Антиплагиат Яценко (1223156), страница 7
Текст из файла (страница 7)
УКХВ мож ет помочь уменьшить число обрывов ��втосц епок вдлинно-составных поездах, которые происходят из-за не отпуска тормозов в хвостовой части поезда. Для э того достаточно знать,что тормозные приборы хвостового вагона срабатывают на полный отпуск тормозов при повышении давления в ТМ на 0,03-0,04МПа. Это контролируется тем ж е прибором (приёмником) УКХВ.Рисунок 3.3 – Пневматическое соединение ТМ и УКХВ3.3.2 Конструкц ии устройств контроля давления воздуха в тормозной магистрали хвостового вагонаНа рисунке 3.4, в первом проекте, приведен проект конструкц ии устройства контроля давления в хвостовом вагоне без указателяуровня давления. УКХВ состоит из ниж него корпуса 1 сообщ ающ его пневматическим соединением хвостового вагона, воздушнойполости 2 которая позволяет реализовать силу (под действием давления), которая перемещ ает поршень 4 в вершине которогоустановлена крепеж ная скоба 5 для крепления штока 9 с помощ ью болтового соединения.
Регулировка линейной величины выходаштока определяется степенью ж есткости пруж ины 7.Рисунок 3.4 – Конструкц ия УКХВ без указателя уровня давления: 1 – корпус пневматического соединения; 2 – воздушная полость; 3– уплотнительная манж ета; 4 – поршень; 5 – скоба; 6 – шайба; 7 – пруж ина; 8 – корпус; 9 – шток.Рисунок 3.5 – Конструкц ия УКХВ с внешним регулятором давления: 1 – регулировочный стакан; 2 – пруж ина; 3 – корпус; 4 – втулка;5 – толкатель; 6 – шток; 7 – шарнир; 8 – указатель; 9 – пробка.Рисунок 3.6 – Конструкц ия УКХВ с внешним регулятором давления: 1 – регулировочный стакан; 2 – пруж ина; 3 – корпус; 4 –втулка; 5 – толкатель; 6 – шток; 7 – шарнир; 8 – указатель; 9 – пробка.4 РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ НОВЫХ УСЛОВИЙ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗНЫМ РЕЖ ИМОМ4.1 Общ ие полож енияНа ж елезнодорож ном транспорте важ ным фактором повышения э ффективности работы является внедрение новых техническихсистем, устройств илиболееполноеирац иональноеиспользованиесущ ествующ ей.
В условиях дефиц итаимпортногооборудования в условиях объявленных санкц ий, недостаточных источников финансирования важ но полностью использоватьрезервы предприятий в части сущ ествующ ей техники и технологии. В условиях отсутствия отечественной э лектроннойпромышленности и нестабильности э кономической ситуац ии, ж елезнодорож ный транспорт испытывает трудности с обновлениемсистем диагностики подвиж ного состава (ПС). Поэ тому важ ным моментом становится проведение технических мероприятий, нетребующ их дополнительных капитальных влож ений.
К числу таких мероприятий относится внедрение оптимальных реж имоввож дения поездов за счет совершенствования системы управления тормозами. Это позволит увеличить массу состава с 6300 т допроектного 7000 тонн. В условиях изменения объема работы ж елезных дорог, увеличения коэ ффиц иента порож него пробега,э ффективностьвнедренияоптимальныхреж имоввож денияпоездовневсегдаявляетсягарантированнойитребуетэ кономического обоснования.4.2 Расчет количественных показателей работы э ксплуатац ионного локомотивного депоВ число показателей включаются: объем работы вгрузовом движении, пробег локомотивов во главе поездов,[9]одиночныйпробег локомотивов, линейный пробег,[20]общ ий пробег.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22480502&repNumb=113/2006.06.2016АнтиплагиатОбъем работы в грузовом движ ении определяется(4.1)где - работа, ткм брутто;- грузооборот участка, ткм нетто;- тонно-километры тары вагонов., (4.2)где - средняя густота перевозки грузов т;- длина участка, км.Тонно-километры тары вагонов определяется, (4.3)где - средний вес тары вагонов, т;- общ ий пробег вагонов за год.Общ ий пробег вагонов на участке определяется, (4.4)где - динамическая нагрузка на рабочий вагон, т.Принимаем ткм брутто.Локомотиво-километры во главе поезда определяются по уравнению 4.5, (4.5)где – средняя масса поезда брутто для базового реж има, т;– средняя масса поезда брутто для нового реж има, т.км.км.Одиночный пробег локомотивов, (4.6 )где -коэ ффиц иент одиночного пробега.км.км.Условный пробег(4.7 )где – коэ ффиц иент условного пробега., ( 4.8 )где – коэ ффиц иент общ его вспомогательного пробега, ;–коэ ффиц иент линейного вспомогательного пробега, ..км.км.Линейный пробег определяется по уравнению 4.9.
(4.9)км.км.Общ ий пробег в грузовом движ ении определяется. (4.10)км.км.Результаты расчетов заносим в таблиц у 4.1Таблиц а 4.1-Расчеты количественных показателей локомотивного депо УссурийскПоказательэ ксплуатац ионной работы Условное обозначение Грузовое движ ение в зоне обращ ения локомотива базовый новый Объем работыв грузовом движ ении , ткм Пробег локомотивов во главе поездов , км Одиночный пробег , км Условный пробег , км Линейный пробег, км Общ ий пробег , км Общ ий пробег в пределах обращ ения локомотивов , км 4.3 Расчет качественных показателей работыэ ксплуатац ионного депоОсновными качественными показателями работы локомотивного депо являются средняя масса поезда брутто, техническая иучастковая скорости движ ения, производительность локомотива.Техническая скорость VТЕХ км/ч определяется, (4.11)где - участковая скорость движ ения, км/ч;- коэ ффиц иент участковой скорости.км/ч.
.Среднесуточный пробег локомотивов, км/сут, определяется по 4.12, (4.12)где – эксплуатируемый парк локомотивов.. (4.13)[12]где – локомотиво-часы., (4.14)где – локомотиво-часы простоя.. (4.15)ч;ч;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22480502&repNumb=114/2006.06.2016Антиплагиатч;ч;;;км/сут;км/сут.Производительность локомотива тыс.ткм определяется, (4.16)где – коэффициент вспомогательного линейного пробега, ...Эксплуатируемый парк локомотивов в грузовом движении; (4.17);;[12]Все расчеты по выше приведенным формулам сводим в таблиц у 4.2Таблиц а 4.2 – Расчет качественных показателей работы э ксплуатац ионного депо УссурийскПоказатель Единиц а измерения Обозначение Величина показателя базовый новый Средняя масса поезда тСреднесуточный пробег км/сут 448,376 504,855 Производительность лок. 2,457 106 3,074 1066300 7000Участковая скорость км/ч 42 42 Техническая скорость км/ч 45,7 45,74.4 Расчет эксплуатационных расходов на 1000 ткм и себестоимости грузовых перевозокПри расчете себестоимости грузовых перевозок[9]для базового и нового реж имов вож дения поездов следует воспользоваться методом расходных ставок.Вагоно-километры рассчитываются по уравнению 4.18, (4.18)где – коэффициент порожнего пробега вагонов, ..Вагоно - часы рассчитываются, (4.19)где – среднесуточный пробег грузовых вагонов, км/сут..Тонно-километры брутто вагонов[9]рассчитываются(4.20)где – вес тары вагона, т.Поездо - километры рассчитываются по уравнению 4.21; (4.21);;Локомотиво-километры общ его пробега рассчитываются по уравнению 4.22(4.22)где – коэ ффиц иент общ его вспомогательного пробега, .Локомотиво-километры линейного пробега(4.23)где – коэ ффиц иент вспомогательного линейного пробега, .Локомотиво – часы рассчитываются по уравнению 4.24; (4.24);Бригадо – часы локомотивных бригад [12] рассчитываются, (4.25)где К2- коэффициент, учитывающий время вспомогательной работы локомотивной бригады 1,5.Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов рассчитываются(4.26)где – вес локомотива, т.Расход топлива для поездных локомотивов[9]рассчитывается по уравнению 4.27.(4.27)где – норма расхода топлива,Корректировка нормы расхода топлива .Локомотиво – часы маневровой работы рассчитываются по уравнению 4.28, (4.28)где – норма маневровой работы,http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22480502&repNumb=115/2006.06.2016АнтиплагиатКоличество грузовых отправок рассчитывается(4.29)где – средняя дальность перевозки грузов,– вес одной отправки, т.Результаты расчетов сводим в таблицу 4.3[12]Таблица4.3 – Расчет измерителей работы и расходов на 1000 ткм неттоИзмеритель Расходная ставка[9]Величина измерителя Расход базовый новый базовый новый 1 2 3 4 5 6 Вагоно – километры 0,129 43,47 43,47 5,60763 5,60763Вагоно – часы 5,927 4,173 4,173 24,7333 24,73337Окончание таблиц ы 4.31 2 3 4 5 6 Лок-во – километры 37,517 0,343 0,309 12,8683 11,59275 Локомотиво-часы 357,435 0,018 0,014 6,43383 5,00409Бригадо – час.
л. бр. 606,887 0,012 0,011 7,28264 6,675757 Тонно – километры 0,008 1959 1957 15,672 15,656Расход топлива 10,763 5,818 5,621 62,6191 60,49882 Маневровые локомотиво-часы 1191,23 0,0283 0,0283 33,7118 33,71181[20]Количествогрузовых отправок 182,44 0,0567 0,0567 10,3443 10,34435 Всего расходов 463,743 427,215[16]Себестоимость10 ткм нетто 4,537 4,3724.5 Расчет э ффекта от внедрения оптимального реж има управления тормозамиТекущ ие затраты определяются по формуле 4.30, (4.30)где - э ксплуатац ионные расходы;- себестоимость перевозок, р/10 ткм.Единовременные затраты определяются(4.31)где - оптовая ц ена локомотива- оптовая ц ена вагона- парк вагонов;(4.32)где 1,07 – коэ ффиц иент, учитывающ ий долю вагонов, находящ ихся в запасе.Экономия от сокращ ения сроков доставки грузов определяется(4.33)где - доля грузов,ускорение доставки которых влияет на уменьшение оборотных средств,[9]Годовой э кономический э ффект от внедрения оптимального реж има вож дения поездов определяется по уравнению 4.34(4.34)(4.35)(4.36)где - нормативный коэ ффиц иент э ффективности...Условное высвобож дение работающ их определяется(4.37)где - э ффективный фонд времени, .Экономия топлива рассчитывается(4.38)где – расхода топлива на 1000 ткм.Результаты расчета сводим в таблиц у 4.4Таблиц а 4.4 – расчёт э ффекта от изменения показателей использования локомотивовПоказатель Ед.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
