Антиплагиат Яценко (1223156), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Это приводит к их отключению, что вызывает разобщ ение отhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22480502&repNumb=111/2006.06.2016Антиплагиататмосферы выходных патрубков ЭБК и сообщ ение последних с их входными патрубками. В результате системы «АТ» обеих секц ийпереходят в реж им «действия» и происходит наполнениеТЦ иуправляющ их камер РД обеих секц ий по ц епи: ДР – РК – КМД2 – питательный вход ЭБК – выходной патрубок ЭБК - верхний (попневмосхеме) входной патрубок ПК – выходной патрубок ПК - ТЦ тележ ки и, одновременно управляющ ие камеры РД (ТЦ второйтележ ки).В итоге, каж дая из расц епившихся секц ий локомотива затормаж ивается до величины давления регулировки КМД2 (например, 0,2…0,25 МПа), поскольку в э той ситуац ии ТЦ и управляющ ие камеры РД обеих секц ий отсекаются ПК от сообщ ившихся сатмосферой МВТ.После ликвидац ии саморасц епа секц ий, и осущ ествления зарядки ТМ до нормированной величины давления происходит возвратсистемы «АТ» в «ж дущ ий» реж им.
В случае возникновения затруднений с восстановлением ц елостности ц епи возбуж дения катушкиЭБК, возмож но, как временная мера, отключение системы «АТ» с помощ ью разобщ ительного крана РК.2.10.3 Дополнительные преимущ ества системы «АТ»К числу дополнительных преимущ еств системы «АТ» (помимо гарантированного затормаж ивания секц ий локомотива при ихсаморасц епе) относятся: усиление безопасности движ ения и сокращ ение э ксплуатац ионных расходов в локомотивном хозяйстве.2.11 Повышение безопасности движ енияПовышение уровня безопасности движ ения достигается в результате:повышения в два-четыре раза быстродействия автотормоза локомотива при э кстренных или автостопных разрядках ТМ.
Приотсутствии системы «АТ» время наполнения ТЦ и рабочих камер РД определяется суммированием времен: срабатывания натормож ение ВР, срабатывания КВТ в реж им повторителя и наполнением МВТ секц ий. При наличии системы «АТ» время наполненияТЦ и рабочих камер РД определяется практически мгновенным открытием ЭБК на каж дой секц ии при прерывании ц епивозбуж дения их катушек кон��актами ПР1 или ПР2»;повышения быстродействия вспомогательного тормоза за счет исключения использовавшихся до последнего времени дроссельныхшайб в МВТ;обеспечения полной стандартности действия пневмосхемы тормоза (одновременности затормаж ивания всех секц ий) локомотивапри э кстренных (рисунок 2.13) или автостопных разрядках ТМ, достигаемое практически одновременным в э тих ситуац ияхпереходом систем «АТ» каж дой секц ии в реж им «действия»;- автоматического затормаж ивания локомотива при автостопных (рисунок 2.14) или э кстренных тормож ениях в условияхвыполненного самопроизвольного отпуска его автотормоза, достигаемого прерыванием ц епей возбуж дения катушек ЭБКконтактами ПР2 или ПР1;появления на локомотиве резервного органа управления его вспомогательным пневматическим тормозом (рисунок 2.13) - снятиевозбуж дения э лектрической ц епи системы «АТ» при отключении, например, кнопки «Управление тепловозом» («Цепи управленияэ лектровоза») вызывает практически мгновенный переход систем «АТ» всех секц ий в реж им «действия»;- своевременного выявления неисправностей редуктора КМ (например, излом его пруж ины, засорение сетки фильтра и проч.),которые приводят к отказу автотормозов поезда, за счет своевременного извещ ения машиниста фактом перехода системы «АТ» вреж им «действия» при сниж ении давления в тормозной магистрали ТМ ниж е уставки ПВУ;устранения опасности отказа ВР локомотива при э кстренных или автостопных тормож ениях автотормоза локомотива за счетсвоевременного замещ ения автотормоза локомотива переходом системы «АТ» в реж им «действия» (по аналогии с прерываниемэ лектрической ц епи питания ЭБК контактом ПВУ рисунок 2.14);- обеспечения неистощ имости вспомогательного тормоза локомотива при переходе на управление из другой кабины за счетдействия системы «АТ» при прерывании ц епи возбуж дения катушки ЭБК контактом устройства блокировки тормозов № 367 (поаналогии с прерыванием э лектрической ц епи питания ЭБК контактом кнопки «ЦУ» (рисунок 2.15);- обеспечения неистощ имости вспомогательного тормоза локомотива, не требующ ее никаких дополнительных э лементов, в томчисле и установки блокирующ их скоб на ручки КВТ за счет действия системы «АТ» при прерывании ц епи возбуж дения катушки ЭБКкнопкой «Управление тепловозом» («Цепи управления э лектровоза»);исключения опасности последствий непереключения ВР локомотива на соответствующ ий реж им тормож ения в определенныхситуац иях следования, за счет автоматического действия системы «АТ» при автостопном и э кстренном тормож ениях;технологичности внедрения и обслуж ивания системы «АТ», достигаемой изменением лишь схемы подключения штатных (илитиповых) э лементов схемы локомотива.Таким образом использование системы «АТ» обеспечивает:усилениебезопасностидвиж ения в результатеисключения опасностипоследствийсаморасц епасекц ийиобеспечениянеистощ имости вспомогательного тормоза локомотива;сокращ ение э ксплуатац ионных расходов в локомотивном хозяйстве за счет сниж ения: перечня штатных э лементов тормознойсистемы, требующ их необходимости выполнения технических обслуж иваний иремонтов; износов локомотивных тормозных колодок; вероятности появления термических трещ ин в гребнях бандаж ей колесныхпар и частости обточек бандаж ей колесных пар;технологичность внедрения и обслуж ивания, осущ ествляемую изменением лишь схемы подключения штатных э лементов схемылокомотива.3.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНТРОЛЯ ПРОХОДИМОСТИ ВОЗДУХА В ДЛИННОСОСТАВНОМ ПОЕЗДЕКак ж е могут отказать тормоза грузового поезда, если перед его отправлением выполняется ц елый комплекс проверок чуть ли некаж дого тормозного прибора на вагонах, ц елостности тормозной магистрали. Происходит отказ тормозов по нескольким причинам.Первой мож но считать неграмотное управление тормозами поезда на затяж ных спусках, когда машинист частыми повторнымитормож ениями истощ ает тормозную магистраль состава. Могут отказать тормоза из-за халатности вагонников, составителейнекоторые «не заметят» значительного количества выключенных в составе воздухораспре-делителей. Сам машинист, если онневнимательно наблюдает за контрольными приборами сдвинув ручку крана машиниста № 394 в сторону III полож ения, мож етистощ ить тормозную магистраль (ТМ) темпом сниж ения давления воздуха, не вызывающ им тормож ения.
Есть и ц елый ряд другихпричин, поэ тому контроль плотности ТМ – одна из насущ ных проблем ж елезнодорож ной действительности невзерая на рядразработанных устройств, которые описаны в раздел 2.3.1 Контроль плотности тормозной магистрали длинностостаного поездаГлавным в э той проблеме является то, что машинист не имеет никакой информац ии о состоянии ТМ хвостового вагона поезда.Применяемая система контроля ТМ через датчик № 418 у воздухорас-пределителя не обеспечивает заявленные функц ииполностью. Более того, на станц ии отправления, когда осмотрщ ики-автоматчики готовят тормоза к отправлению, машинист мож етhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22480502&repNumb=112/2006.06.2016Антиплагиатне заметить перекрытия конц евых кранов ТМ меж ду вагонами, так как лампа «ТМ» на локомотиве при э том то загорается, тогаснет – идёт обычная подготовка состава в путь.Станц ионные работники – составители, часто сами обращ аются к машинисту поезда об указании необходимых данных в Справке оналичии тормозов в поезде формы ВУ-45.
То есть фактической плотности тормозной магистрали ни машинист, ни составитель идругие участники движ ения не знают и не проверяли, а указали норму. За э ту норму отвечать предстоит машинисту, какответственному лиц у принявшего поезд.Проектируемое устройство контроля плотности воздуха хвостового вагонаобеспечивает постоянный контроль плотности ТМ в хвостовом вагоне любого поезда и устраняет возмож ность отправления поездас незаряж енной ТМ или перекрытыми конц евыми кранами ТМ меж ду вагонами в любой части состава.3.2. Трехступенчатый контроль обеспечения безопасности движ ения поездовВ пути следования поезда ведется непрерывный трехступенчатый контроль безопасности движ ения.
Этот контроль осущ ествляютвсе участники движ ения – круговая порука. Путейц ы, деж урная по станц ии, станц ионные работники, сами локомотивные бригадыконтролируют локомотивную бригаду, поезд. Все действия прописаны в регламенте движ ения поездов: «Четный / нечетныйпроследовал без замечаний. Хвостовой вагон ограж ден, конц евой рукав подвешен.
Счастливого пути».В данном случае помимо ограж дения хвостового вагона будет установлен идентичный оградительный сигнал показывающ ий нормудавления в тормозной магистрали поезда. Особенно если речь идет о тяж еловесных и длинноставных поездах. Установленнаянорма указана во втором разделе данного дипломного проекта и составляет 3,2 – 3,8 атм. на хвостовом вагоне. Деж урная постанц ии и каж дый участник движ ения видит и передаёт на локомотив сообщ ение о перекрытии конц евых кранов, рассоединенныеконц евые рукава и даж е о незначительном нарушении ц елостности ТМ, о самопроизвольном срабатывании тормозов того илииного вагона из-за неисправности воздухораспределителя в случае если сигнал устройства контроля плотности тормозноймагистрали хвостового вагона (УКХВ) не показывает норму.Для определения номативных данных в проц ессе движ ения поезда не обязательно показывать числовое значение.
Достаточнооградить поезд автоматическим указателем о достаточности давления воздуха в хвостовом вагоне.3.3. Конструкц ия устройства контроля давления в тормозной магистрали хвостового вагона3.3.1 Размещ ение УКХВ на хвостовом вагоне поездаУКХВ устанавливается на тормозную магистраль хвостового вагона (рисунок 3.1) грузового состава и крепится четырьмякрепеж ными болтами (рисунок 3.2). Датчик подсоединён к пневматической системе тормозной магистрали аналогично соединениюконц евых рукавов (рисунок 3.3).
В данном случае конц евой рукав хвостового вагона будет подвешен к датчику. Для устойчивого(надеж ного) соединения крепеж ной стойки с выступом тормозной магистрали установим усилительный уголок (скобу), которыйпредставлен на рисунке 3.2. Так как выступ тормозной магистрали находится на расстоянии 44 см от края автосц епного устройствавправо, то автосц епка не создает помеху в установке УКХВ. Конц евой кран его конструкц ия и функц иональные действия так ж е невлияют на УКХВ так как поворот ручки крана осущ ествляется в противополож ную сторону от УКХВ. Работники ж елезнодорож нойстанц ии (составители) и локомотивная бригада без особого труда могут подсоединить конц евой рукав к датчику.Рисунок 3.1 – Схема тормозного оборудования грузового вагонаРисунок 3.2 – Крепление УКХВ на ТМ хвостового вагонаПри надлеж ащ ем контроле за полож ением показателя прибора УКХВ полностью исключается возмож ность отправления поезда слюбой станц ии, если в его составе перекрыты конц евые краны.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
