Антиплагиат Яценко (1223156), страница 5
Текст из файла (страница 5)
При заряж енной ТМ переводТЗЭ, как из полож ения «выключено» в полож ение «включено», так и обратно невозмож ен: фиксатор поз. 5 закрепляет шпиндель 2в указанных полож ениях.Замыкающ ий контакт БК 8, обеспечивающ ий создание э лектрической ц епи управления реж имом тяги, замыкается только вполож ении ТЗЭ «включено» при условии наличия давления в ТМ свыше 0,35 МПа.2.7 Предотвращ ение последствий саморасц епа секц ий локомотиваСообщ ающ иеся с атмосферой питательная магистраль (ПМ) и магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) на ведущ ей и ведомойсекц иях двух секц ионного локомотива при их саморасц епе практически исключают возмож ность автоматического затормаж иванияпоследних (рисунок 2.7).
При э том: - на ведущ ей секц ии сработавший на тормож ение воздухораспределитель № 483 (ВР), хотя ивызывает переход крана вспомогательного тормоза в реж имповторителя, но сообщ ившаяся в атмосферой МВТ не обеспечивает затормаж ивания – уровень избыточного давления в ТЦ непревышает 0,09-0,11 МПа; - ведомая ж е секц ия в принц ипе не мож ет затормозится, т.к.
её ВР, хотя и срабатывает на тормож ение,и кран вспомогательного тормоза переходит в реж им повторителя, но наполнение МВТ невозмож но из-за её отключения БУ № 367.Рисунок 2.8 – Электроблокировочный клапан КПЭ-99В разработке изменена схема взаимодействия ц епей автоматического и вспомогательного тормозов для двух- и более секц ионныхлокомотивов. Измененная схема предусматривает установку на каж дой секц ии блокировочного клапана БК (пневматическая частьот э лектроблокировочного клапана КПЭ-99) для непосредственного сообщ ения ВР секц ии с магистралью тормозных ц илиндров(МТЦ) через переключательный клапан (ПК).ИспользованиеПКодновременнообеспечиваетотсечениесообщ ившейсясатмосферойМВТ(рисунок2.7).Приэ томэ ффективность затормаж ивания секц ий локомотива зависит от быстродействия, реж има включения и надеж ности действия ВРсекц ий.Электроблокировочный клапан КПЭ-99 (рисунок 2.8) применяется на магистральных локомотивах и служ ит для подачи сж атоговоздуха в систему замещ ения реостатного тормоза пневматическим.
Площ адь канала, сообщ ающ его воздухораспределитель стормозным ц илиндром, 70 мм2 и тормозного ц илиндра с атмосферой – 35 мм2. Например:уровень избыточного давления, устанавливающ ийся в ТЦ, определяется реж имом включения ВР – на порож нем реж име онсоставляет 0,14-0,18 МПа;время наполнения ТЦ даж е до упомянутого уровня избыточного давления определяется суммированием времен – срабатывания ВРна тормож ение; перехода крана вспомогательного тормоза в реж им повторителя и наполнением МВТ. В результате отмеченногоимеет место сущ ественное завышение тормозного пути.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22480502&repNumb=110/2006.06.2016Антиплагиат2.8 Технические требования к устройству обеспечения автоматического затормаж ивания секц ий локомотива при их саморасц епеОсновные аспекты технических требований к устройству (рисунок 2.9) обеспечения автоматического затормаж ивания секц иймногосекц ионного локомотива при их саморасц епе [19, 20, 21, 22, 23], получившей наименование - система аварийноготормож ения (далее – система «АТ») могут быть сформулированы следующ им образом: - при включённой э лектрической ц епиуправления и наличии давления в ТМ нормированного уровня (например, свыше 0,26…0,27 МПа) работа системы «АТ» долж наблокироваться – система «АТ».долж на оставаться в «ж дущ ем» реж име; - при включённой э лектрической ц епи управления и сниж ении давления в ТМ ниж енормированного уровня система «АТ» долж на вступать в работу – переходить в «действующ ий» реж им; - при прерыванииэ лектрической ц епи управления вне зависимости уровня давления в ТМ система «АТ» долж на переходить в «действующ ий» реж им;- наполнение ТЦ тягового средства сж атым воздухом при работе системы «АТ долж но осущ ествляться до установленного уровнядавления (например, до уровня 0,23…0,25 МПа, используемого при замещ ении э лектродинамического тормоза); - служ ебныетормож ения автоматического или вспомогательного пневматических тормозов долж ны вызывать наполнение сж атым воздухом ТЦтягового средства традиц ионным порядком (за счет работы крана вспомогательного тормоза (КВТ) в реж имах повторителя иликрана прямодействующ его тормоза).
В э той ситуац ии система «АТ» долж на оставаться в «ж дущ ем» реж име и не влиять на работупневмосхемы тормоза тягового средства; - э кстренное тормож ение автоматического пневматического тормоза, в числе прочеговызываемое саморасц епом («разрывом») секц ий тягового средства долж но приводить к переходу системы «АТ» в «действующ ий»реж им; - после ликвидац ии саморасц епа секц ий, осущ ествления зарядки тормозной магистрали до нормированной величиныдавления долж ен происходить автоматический возврат системы «АТ» в «ж дущ ий» реж им; - при возникновении отказов системы«АТ» долж на иметься возмож ность её отключения с сохранением работоспособности пневмосхемы тормоза тягового средствасущ ествующ им порядком; - схема системы «АТ» долж на, как правило, собираться из штатных э лементов пневмосхемы тормозатягового средства в результате изменения их схемы включения.
В случае их частичного или полного отсутствия пневмосхематормоза тягового средства долж на дополняться установкой недостающ их типовых э лементов, серийно выпускаемых отечественнойпромышленностью; масса системы «АТ», схема которой собирается в результате изменения схемы включения из штатных э лементовпневмосхемы тормоза тягового средства, не лимитируется. В случае частичного или полного отсутствия необходимых для схемысистемы «АТ» в числе штатных э лементов пневмосхемы тягового средства, масса системы «АТ» лимитируется массойустанавливаемых недостающ их типовых э лементов, серийно выпускаемых отечественной промышленностью; - система «АТ» всборе и все ее детали одного назначения долж ны быть взаимозаменяемы; - с перерывами для плановых ремонтов система «АТ»долж на сохранять работоспособность в течение всего срока служ бы;2.9 Особенности конструкц ия системы аврийного тормож ения2.9.1 Изменения, вносимые системой аварийного тормож ения (АТ) в пневмосхему тормоза локомотиваОсновным э лементом системы (рисунок 2.9) АТ является э лектроблокировочный клапан (КПЭ-99-02) (рисунок 2.8).
Для монтаж аэ лектроблокировочного клапана (ЭБК) осущ ествляются следующ ие изменения в пневмосхеме тормоза локомотива (рисунок 2.10):входной патрубок разобщ ительного крана РК отсоединяется от выходного патрубка воздухораспределителя ВР и соединяется сДР;к выходному патрубку разобщ ительного крана подсоединяется вновь вводимый клапан максимального давления (КМД2);питательный патрубок ЭБК сообщ ается с выходом КМД2, а выходной патрубок ЭБК – с входом ПК (другой вход которого сообщ ен сМВТ);управляющ ий патрубок ЭБК сообщ ается с ТМ.
При сниж ении давления в последней ниж е 0,27-0,26 МПа происходит открытие ЭБК(вне зависимости от наличия возбуж дения его катушки) и сообщ ение ДР через КМД2 и ПК с ТЦ одной из тележ ек локомотива,такж е и с управляющ им патрубком реле давления (РД), управляющ его наполнением ТЦ второй тележ ки локомотива;дроссельная шайба (при её наличии) из МВТ удаляется.2.9.2 Изменения, вносимые системой аварийного тормож ения в э лектрическую схему ц епей управления локомотиваЭлектрический монтаж системы «АТ» заключается в следующ ем:катушка ЭБК через размыкающ ий контакт штатного пневматического выключателя управления (далее ПВУ) подключается к ц епипоследовательно включенных резервных контактов промеж уточных реле ПР1 и ПР2;катушка промеж уточное реле ПР1 штатно теряет возбуж дение при установке ручки КМ в полож ение э кстренного тормож ения –размыкается контакт микровыключателя контроллера крана машиниста (далее – ККМ);катушка промеж уточное реле ПР2 штатно возбуж дается при срабатывании э лектропневматического клапана (далее – ЭПК)автостопа – замыкании его пневматического контакта ЭПКпн;упомянутая последовательно включенные контакты ПР1 и ПР2 подключаются к э лектрической ц епи меж ду контакторнымэ лементом устройства блокировки тормозов №367 и ККМ;от плюсовой ц епи катушки ЭБК прокладывается резервный провод меж секц ионного соединения.2.10 Действие системы аварийного тормож ения2.10.1 Работа АТ при служ ебных тормож ениях автоматического или вспомогательного тормозов локомотиваПри служ ебных тормож ениях автоматического или вспомогательного тормозов наполнение ТЦ секц ий локомотива осущ ествляетсятрадиц ионнымпорядком - за счет работы КВТ в реж имах повторителя (рисунок 2.10) или крана прямодействующ его тормоза (рисунок 2.11).В э той ситуац ии система АТ остается в «ж дущ ем» реж име и не влияет на работу пневмосхемы тормоза локомотива, так как ЭБКзакрыт – его питательный патрубок разобщ ен от выходного патрубка, а последний, а значит и постоянно сообщ енный с нимверхний входной (по пневмосхеме) патрубок ПК связаны с атмосферой.
Закрытое состояние ЭБК имеет место в результатеследующ их обстоятельств. Во-первых, сохраняется возбуж дение его катушки по ц епи: + АБ – замкнутый контакт автоматическоговыключателя ВА – замкнутый контакт кнопки «Управление тепловозом» («Цепи управления э лектровозом») – замкнутый контактустройства блокировки тормозов № 367 – размыкающ ий контакт ПР2 – замыкающ ий контакт ПР1 – размыкающ ий резервныйпровод катушка ЭБК ведомой секц ии) -АБ.Во-вторых, наличествует давление сж атого воздуха от ТМ на управляющ ем патрубке ЭБК (не менее 0,35 МПа), превышающ егоуставку его регулирующ его узла.2.10.2 Работа системы «АТ» по исключению опасных последствий саморасц епа секц ий локомотиваПри саморасц епе секц ий локомотива соединительные рукава МВТ, ТМ и ПМ меж секц ионного соединения локомотива сообщ аются сатмосферой (рисунок 2.12).В момент сниж ения давления в ТМ ниж е 0,35 МПа происходит размыкание замыкающ его контакта ПВУ, что вызывает прерываниец епи возбуж дения катушек ЭБК ведущ ей и ведомой секц ий.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
