Антиплагиат Яценко (1223156), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Локомотиввыбросило в кривом участке пути на крутом спуске с высоты 80 м. (Лучегорск). Аналогичный случай произошел на ст. Плесетск военно-ракетный комплекс. В данном случае состав груж енный углем пролож ил себе маршрут и пробив все ограж дения врезался всклад боевых припасов.Рисунок 2.1 – Последствия отказа тормозов поезда2.1 Трогание поезда без давления в тормозной магистралиОпыт э ксплуатац ии устройств блокировки тормозов № 367 свидетельствует, как о неполном обеспечении гарантированногодействия тормозной системы локомотива из рабочей кабины [3 - 5]:отсутствует контроль готовности тормозной системы локомотива к действию из рабочей кабины, поскольку имеется возмож ностьприведения локомотива в движ ение с незаряж енной ТМ (подготовка э лектрической ц епи реж има тяги обеспечивается включениемблокировочного контакта, осущ ествляемым лишь за счет поворота ключа-ручки во включенное полож ение);имеет место отриц ательное влияние на проц ессы зарядки, тормож ения и отпуска пневматических тормозов из-за: малого подъемаклапанов; засорения каналов; зауж ения каналов для прохода сж атого воздуха, вызываемого выдавливанием прокладки,возмож ностями сниж ения нормируемого качества резиновых прокладок или перемерзания.2.2 Ситуац ия саморасц епа секц ий локомотиваПри саморасц епе секц ий локомотива пневматическая магистраль (ПМ) и магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) на ведущ ей иведомой секц иях сообщ аются с атмосферой.
Это исключает возмож ность наполнения тормозных ц илиндров (ТЦ) сж атым воздухомдо нормированной величины давления от 2,2 кГс/мс2 до 3,8 кГс/мс2. В результате их автоматическое затормаж ивание становитсяневозмож ным [7, 8].В числе имеющ ихся технических решений в э той ситуац ии:http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22480502&repNumb=18/2006.06.2016Антиплагиатустановка шайб с калиброванными отверстиями (в меж секц ионных разобщ ительных кранах ПМ и МВТ) или спец иальных запорныхустройств(передуказаннымиразобщ ительнымикранами).Недостаткамитакогородарешенийявляютсяограниченнаяэ ффективность (ведомая секц ия в любом случае не затормаж ивается) и сущ ественная разность времен наполнения и отпуска ТЦсекц ий (отсутствие стандартности и синхронности действия) из-за зауж ений, создаваемых э тими устройствами для проходасж атого воздуха при штатных тормож ениях, что ухудшает быстродействие тормозов и приводит к увеличению тормозного пути.2.3 Ситуац ия самопроизвольного срабатывания автоматического тормоза локомотиваИзвестным примером технического решения, направленного на сниж ение опасности последствий рассматриваемой ситуац ии,является установка на рабочие камеры воздухораспределителей (ВР) э лектропневматических вентилей.
Рац иональность такогорешения [10] весьма сомнительна из-за возникновения кратковременных до 0,4 МПа скачков давления в МВТ и как следствияпроц ессов, связанных с дополнительной разрядкой магистрали ВР. Это приводит к:юзу колесных пар локомотива (сила наж атия тормозной колодки 12 – 16 тс/ на ось колёсной пары) и неудовлетворительнойпродольной динамике, одновременно вызывающ ей преж девременный выход из строя автосц епок от динамических ударов более 50– 90 тс.
на автосц епные устройства;слож ности осущ ествления ступенчатости самопроизвольного отпуска автотормоза локомотива; невозмож ности самопроизвольногоотпуска автотормоза локомотива, при обрыве э лектрической ц епи катушек вентилей.2.4 Ситуац ия перекрытия разобщ ительного крана э лектропневматического клапана автостопаОсновным назначением рассматриваемого крана является обеспечение технологической возмож ности (без разрядки ТМ) сменыотказавшего э лектропневматического клапана (ЭПК) автотостопа, либо отключение неисправного ЭПК автостопа в путиследования.
Однако в э ксплуатац ии машинисты часто используют э тот кран для кратковременного разобщ ения ЭПК от ТМ с ц ельюпредотвращ ения неоправданных автостопных тормож ений (например: - при сбое кодов автоматической локомотивнойсигнализац ии; при длительной стоянке поезда; при имитац ии проходимости воздуха по составу и т.д.). В случае несвоевременногооткрытия э того крана имели место многочисленные случаи срывов безопасности движ ения из-за бездействия автостопа.Известные примеры решений, направленных на сниж ение опасности последствий рассматриваемой ситуац ии предусматривали:пломбирование ручки крана в открытом полож ении с обязательностью проверки ц елостности пломбы при приемке-сдачелокомотива;установку предохранительной скобы для закрепления ручки крана в открытом полож ении;регистрац ию на ленте скоростемера факта открытого полож ения крана и проч.Реального э ффекта э ти решения, как показывает опыт э ксплуатац ии (крушение на ж елезнодорож ной станц ии Гусрское 2012 годДВЖ Д), не дают.
В первом и втором случаях - из-за действия "человеческого фактора" (например, машинист забывает возвратитьручку крана в открытое полож ение или не удостоверяется при приемке локомотива после ремонта в наличии указанной скобы). Втретьем случае - из-за сомнительности э ффективности самого мероприятия - фиксировать ошибочные действия машиниста послепоездки, при расшифровке ленты скоростемера. Неумышленное переключение машинистом комбинированного крана из поездногополож ения в реж им двойной тяги из-за «удобной подставки ног» особенно машинистов с низким ростом.2.5 Ситуац ии неисправности кранов машиниста и вспомогательного тормозаВ э ксплуатац ии зафиксированы случаи:- неисправностей кранов машиниста (КМ): излом пруж ины редуктора, заклинивание его возбудительного клапана в закрытомполож ении, засорение сетки фильтра редуктора [5, стр.164] и др.
При их возникновении исключается возмож ность тормож енияпоезда из-за истощ ения его ТМ темпом мягкости в результате работы стабилизатора КМ при поездном полож ении его ручки;неисправностей КВТ:излом или осадка пружины переключательного поршня, засорение калиброванного канала (диаметром 0,8 мм) к полостимежду поршнями, пропуск воздуха через клапан[26]буферного устройства [5]; [9] и др. При их возникновении исключается возмож ность действия автотормоза локомотива, чтоособенно опасно при автостопном тормож ении.До последнего времени никаких технических решений, направленных на устранение негативных последствий таких ситуац ий, непредлагалось за исключением:устройства контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ).
Данное устройство было разработано в 1989 году на ЗабЖ Д.Основанием послуж ило крушение на ст. Каменская в 1987 году, в э том происшествии погибло 106 чел. УКПТМ после его внедрениясразу стало технологически не ц елесообразно из –за слож ностей его перестановки в каж дый состав и частой сортировки вагонов.- Система несанкц ионированного движ ения поезда (КОН). Данное устройство было разработано в 1998 году. В настоящ ее времяданная система работает совместно с КЛУБ и ЕКС-2. Несмотря на широкое использование КОН она привносит множ ество случаеввлияющ их на обрыв автосц епок и «нагруж ает» работу локомотивной бригады отвлекая от долж ностных обязанностей в периодведения поезда.2.6 Анализ конструкц ии блока блокировки тормозов (ББТ)Эта система включают в себя (рисунок 2.2) размещ енные в каж дой кабине ББТ, содерж ащ ие располож енные в общ ем - корпусе:атмосферный кран (АК) со съемным ключем-ручкой (одним на тяговое средство), ��невмозащ елку (ПЗ) и блокировочный контакт(БК).Рисунок 2.2 – Изменения, вносимые ББТ в пневмосхему тормоза локомотива: «Атм.» – атмосфера; АК – атмосферный кран; ББТ –блок блокировки тормозов; БК – блокировочный контакт; КМ – кран машиниста; К-Р – ключ-ручка; ПЗ – пневмозащ елка; ПМ –питательная магистраль; РКм – разобщ ительный кран к тормозной магистрали; РКп – разобщ ительный кран к питательноймагистрали; ТМ – тормозная магистраль.АК имеет два фиксированных полож ения: «выключено» (возмож но изъятие съемного ключа-ручки) и «включено» (исключаетсявозмож ность изъятия съемного ключа-ручки).
АК консольно сообщ ен с патрубком КМ к разобщ ительному крану ПМ (РКп). Вполож ении АК «выключено» питательный патрубок КМ сообщ ается с атмосферой. В полож ении АК «включено» питательныйпатрубок КМ разобщ ается от атмосферы. Перевод АК из полож ения «включено» в полож ение «выключено» (и обратно) возмож ентолько при разряж енной ТМ, давление которой воздействует на ПЗ, фиксирующ ую АК в указанных полож ениях.Замыкающ ий контакт БК, обеспечивающ ий создание э лектрической ц епи управления реж имом тяги, замыкается в полож ении АК«включено» при условии наличия давления в ТМ свыше 0,35 МПа (3,5 кгс/см2). В полож ении АК «выключено» замыканиезамыкающ его контакта БК невозмож но.Результаты проработки ББТ, реализующ его принц ип «принуж дения» только для осущ ествления основной операц ии блокировкитормозов, представлены на рисунке 2.3.
Оптимальным вариантом размещ ения ББТ в кабине тягового средства является егоhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22480502&repNumb=19/2006.06.2016Антиплагиатконсольное крепление на штуц ере, приваренном к питательному патрубку КМ.Рисунок 2.3 – Размещ ение системы блокировки тормозов в кабине локомотиваНа ряде э ксплуатируемых тяговых средств, реализац ия упомянутого оптимального варианта размещ ения ББТ затруднена, из-заограниченного подкранового пространства, требующ его необходимости переноса ряда трубопроводов.
В э том случае возмож енвариант размещ ения ББТ в кабине тягового средства на боковой стенке.Пояснения: полож ение «выключено» (при отсутствии давления в тормозной магистрали): - имеется возмож ность поворотазапорного э лемента (с помощ ью ключа-ручки) из полож ения «выключено» в полож ение «включено» - шпиндель запорногоэ лемента пневмозащ елкой не фиксируется; - замыкание замыкающ его контакта БК исключено нахож дением штока пневмозащ елкив исходном полож ении действием возвратной пруж ины.Полож ение «выключено» (при наличии давления в тормозной магистрали):- исключается возмож ность поворота запорногоэ лемента из полож ения «выключено» в полож ение «включено» действием пневмозащ елки, фиксирующ ей шпиндель запорногоэ лемента в полож ении «выключено» при наличии избыточного давления в тормозной магистрали более 0,1 Мпа (1,0 кгс/см2);замыкание замыкающ его контакта БК исключено нахож дением хода штока пневмозащ елки в полож ении «выключено».Полож ение «включено» (при отсутствии давления в тормозной магистрали): - имеется возмож ность поворота запорного э лемента(с помощ ью ключа-ручки) из полож ения «включено» в полож ение «выключено» - шпиндель запорного э лемента пневмозащ елкойне фиксируется; - замыкание замыкающ его контакта БК исключено нахож дением штока пневмозащ елки в исходном полож ениидействием возвратной пруж ины.Полож ение «включено» (при наличии давления в тормозной магистрали): - исключается возмож ность поворота запорногоэ лемента из полож ения «включено» в полож ение «выключено» действием пневмозащ елки, фиксирующ ей шпиндель запорногоэ лемента в полож ении «включено» при наличии избыточного давления в тормозной магистрали более 0,1 Мпа (1,0 кгс/см2);замыкание замыкающ его контакта БК не ограничивается ходом штока пневмозащ елки, но осущ ествляется лишь при наличии втормозной магистрали избыточного давления сж атого воздуха свыше 0,35 Мпа (3,5 кгс/см2).В полож ение «выключено» (рисунок 2.4): - кран вспомогательного тормоза (КВТ) разобщ ен от магистрали вспомогательноготормоза, отсюда отсутствует возмож ность управления вспомогательным тормозом локомотива; - полость под ниж ним поршнем КВТсообщ ается с питательным патрубком (ПП) крана машиниста, уровень избыточного давления в ПП (при нахож дении ручки КВТ впоследнем тормозном полож ении) ограничивается величиной 0,4 Мпа (4,0 кгс/см2); - э то вызывает (при открытом полож ении ручкидвойной тяги) интенсивную разрядку главных резервуаров до указанного значения и исключает возмож ность зарядки тормозноймагистрали до нормируемого уровня.Рисунок 2.4 – Разобщ ение КВТ с МВТ в полож ении «выключено»В полож ении «включено» (рисунок 2.5): - КВТ сообщ ен с магистралью вспомогательного тормоза, чем обеспечивается возмож ностьуправления вспомогательным тормозом локомотива; - питательный патрубок крана машиниста изолирован, чем обеспечиваетсявозмож ность нахож дения ручки крана двойной тяги в открытом полож ении и зарядки тормозной магистрали до нормируемогоуровня.Рисунок 2.5 – Разобщ ение КВТ с МВТ в полож ении «включено»Система блокировки тормозов включает в себя размещ енные в каж дой кабине ББТ с подключенными воздухопроводами (рисунок2.3).ББТ содерж ит располож енные в общ ем корпусе 3 (рисунок 2.6): трехходовой запорный э лемент шарового типа 1; управляемыйшпинделем 2 со съемным ключем-ручкой 4 (одним на тяговое средство); пневмозащ елку (ПЗ), включающ ую в себя фиксатор 5 свозвратной пруж иной 6 и шток 7, обеспечивающ ий замыкание БК 8.Трехходовой запорный э лемент 1 (ТЗЭ) имеет два фиксированных полож ения: «выключено» (возмож но изъятие съемного ключаручки) и «включено» (исключается возмож ность изъятия съемного ключа-ручки).Перевод ТЗЭ из полож ения «включено» в полож ение «выключено» (и обратно) возмож ен только при разряж енной ТМ, давлениекоторой воздействует на ПЗ, фиксатор который 5 раскрепляет шпиндель 2 в указанных полож ениях.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
