Антиплагиат Яценко (1223156), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Затем осушенный воздух, проходя черезверхний клапан попадает в блок фильтрующ ий пылевой. Пылевой фильтр очищ ает сж атый воздух от мелких частицадсорбирующ его вещ ества и пыли, и уж е полностью очищ енный и осушенный сж атый воздух поступает в пневмосистемулокомотива. Одновременно с вышеуказанным проц ессом адсорбц ии, в другой колонне происходит проц есс регенерац иянабравшего влагу адсорбента. Проц есс происходит за счет частичного отделения потока осушенного сж атого воздуха. В началефазы регенерац ии открываются э лектромагнитные клапаны одной из колонн, в результате э того давление в колонне падает додавления, близкого к атмосферному. Частично поток осушенного воздуха поступает в регенерирующ ую колонну по трубопроводурегенерац ии. Количество сж атого воздуха для регенерац ии ограничивается калиброванным отверстием, выполненным в штуц ере.Воздух в колонне проходит сверху вниз через адсорбент и выходит через открытые э лектромагнитные клапаны в атмосферу.
Вконц е фазы регенерац ии э лектромагнитные клапаны на регенерирующ ей колонне закрываются, и по трубопроводу регенерац иидавление в колоннах выравнивается. Колонны переходят к деж урной готовности до начала проц есса переключения, согласноустановленному алгоритму работы.1.5 Определение объема главных резервуаровОбъем определяетсяиз условия наполнения магистрального воздухопровода ( без питания запасных резервуаров) после[11]э кстренного тормож ения определяется по уравнению 1.8, (1.8)где допускаемый перепад давления в главных резервуарах ( при э кстренном тормож ении ;зарядное давления тормозной магистрали и для грузовых поездов она равна ;объем тормозной магистрали поезда.. (1.9)..Принимаю 4главных резервуара по 250 литров на каждой секции,[43]что соответствует тепловозу 3ТЭ25А с запасом в 95 л.1.6 Проверка производительности компрессора и емкости главных резервуаровПроизводительность компрессора и объемаглавных резервуаров необходимоторможения.проверять для случаев отпуска и зарядки тормозов после полного служебного[11]Проверка производится на основании уравнения баланса расхода сж атого воздуха по формуле (1.10)., (1.10)где расчетное время отпусков тормозов и подзарядка запасного резервуара до полного зарядного давления.
Принимаю так каксоставе 222 оси;общ ий объем выбранных главных резервуаров;перепад давления в рабочих резервуарах ;давления в запасных резервуарах в грузовом поезде он равен ;грузового поезда он равен ;величина сниж ения давления в тормозной магистрали ;допустимый перепад давления в главных резервуарах ( при полном служ ебном тормож ении.Так как следовательно компрессор соответствует прототипу.1.8 Допустимые силы наж атия тормозной колодки тепловоза 3ТЭ25АДля э ффективного тормож ениясила нажатия колодки на колесо должна обеспечивать реализацию максимальной силы сцепления колеса с рельсом,[6]исключая при э том появление юза. При граничных условиях то есть при сухих и чистых рельсах э то состояние колодочного тормозаопределяется.
(1.11)где допустимая[11]силанажатия колодки на колесо тс.;коэффициент трения тормозной колодки;коэффициент разгрузки задней колесной пары при торможении;коэффициент сцепления колеса с рельсом;статическая нагрузка на колесо, отнесенная к одной тормозной колодкеhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22480502&repNumb=1[6]6/2006.06.2016Антиплагиаттс., (1.12)где нагрузка от колесной пары на рельсы.
(принимаю по прототипу исходя из условия 24);количество тормозных колодок, приходящ ее на одно колесо.Подставим в уравнение 1.11 выраж ения для коэ ффиц иента трения то после преобразования получим для чугунных колодокуравнение 1.13., (1.13)где расчетная скорость движения экипажа при недопущении юза, .[6]Принимается для грузового тормоза с чугунными колодками. Данная скорость является максимальной при срыве колеса на юз вреж име тормож ения. Чем выше скорость вращ ения колеса, тем больше маховой момент и тормозные колодки не могут заклинитьколесную пару локомотива.Упростим уравнения 1.13(1.14)Решаем «квадратное» уравнение 1.14тс.Полученная сила наж ания тормозной колодки ниж е оригинала на 13 %, но в дальнейших расчетах будем применять значение К =3.6 т.с1.9 Определяем действительную силу наж атия колодки на колесоРассчитанную по условию недопущ ения юза силу наж атия необходимо проверить на удовлетворение требованиям тепловогореж има работы э лементов трущ ихся пар из условия 1.15, , (1.15)гденоминальная площадь трения тормозной колодки ;допустимое удельное давление на тормозную колодку .[6]Следовательно, по тепловому реж иму колодки проходят т.к.
условие 4.5 соблюдается, тогда принимаем силу наж атия колодок наколесо из условия соблюдения теплового реж има1.10Расчет передаточного числа рычажной передачиПередаточноечислорычажной передачи показывает,увеличивается сила нажатия колодки на колесовосколькоразспомощью рычаговтормозной передачи[6]по отношению к силе, развиваемой поршнем тормозного ц илиндра.
Для магистральных локомотивов данный показатель находитсяв пределах от 5 до 15 раз. То есть чем выше передаточное число рычаж ной передачи, чем выше тормозной наж атие колодки наобод колеса.1.10.1 Выбор формулы и определение передаточного числа заданной тормозной передачиНа рисунках 1.3, 1.4 приведена схема рычаж ной передачи заданного тепловоза. Пользуясь равенством моментов сил относительнонеподвиж ных шарниров необходимо получить зависимость вида (1.16), (1.16)где n – передаточное отношение рычаж ной передачи.Рисунок 1.3 – Схема рычаж ной передачи тепловоза 3ТЭ25А: 1- рама тележ ки; 2 – рычаг;3 – тягаРисунок 1.4 – Расчетная схема рычаж ной передачи тепловоза 3ТЭ25АВ рычаж ной передачи тепловоза наж атие тормозных колодок долж но быть одинаковым. Плечи кинематической расчетной схемыпо рисунку 4.1: а = 393, б=247, в=380, г=302, д=316, е=397мм.Определим передаточное число первой тормозной передачи.
При э том справедливы следующ ие равенства (1.17). (1.17)так как ,то в соответствии с формулой (1.17) получим (1.18), (1.18)где ( - угол наклона колодки к горизонтальной оси колеса.Определим передаточное число тормозной передаточное число относительно точек Д и С. При э том справедливы следующ иеравенства (1.19). (1.19)так как , то в соответствии с формулой (1.19) получим выраж ение 1.20.
(1.20).Передаточное число рычаж ной передачи равно 6,752.n12 = n1 + n2 = 3,376 + 3,376 = 6,752.1.10.2 Определение необходимого передаточного числа рычаж ной передачиСогласно определению передаточного числа получаем уравнение 1.21, (1.21)где действительное значение суммарногонажатия тормозных колодок от одного тормозного цилиндра ;[11]КПД передачи для трехосных тележ ек .http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22480502&repNumb=17/2006.06.2016АнтиплагиатДействительное значение суммарногонажатия тормозных колодок, от одного тормозного цилиндра[11]определяется (1.22).
Для упрощ ения расчетов рассмотрим одно колесо колесной пары тепловоза 3ТЭ25А «Витязь», (1.22)где число колодок от одного ц илиндра.Усилие, передаваемое штоком тормозного ц илиндра, определяется по уравнению 1.23(1.23)где давления в тормозном ц илиндре ;диаметр тормозного ц илиндра №5075: ;КПД тормозного ц илиндра ;усилие предварительно сж атой отпускной пруж ины ;максимальный допустимый выход штока тормозного ц илиндра локомотива в э ксплуатац ии ;ж есткость пруж ины ...Подставляем значение и в выраж ение (1.24) и определяем необходимое значение передаточного числа рычаж ной передачи(1.25)Полученное в пункте 1.10 значение n превышает 5,1 следовательно расчеты выполнены правильно и соответствуют прототипнымданным тепловоза 3ТЭ25А.1.11 Определение действительных и расчетных тормозных коэ ффиц иентов1.11.1 Действительный тормозной коэ ффиц иентДействительный тормозной коэ ффиц иент определяется, (1.26)где суммарное действительное наж атия всех колодок локомотив определяется по уравнению 1.27, (1.27)где число колодок всего локомотива..Вес локомотива в рабочем состоянии определяется по уравнению 1.28, (1.28)где число колесных пар всего локомотива;нагрузка на ось колесной пары локомотива.Полученное значениетребованиям [4].тормозного коэ ффиц иента(коэ ффиц иентбезопасности) , равно .
СоответствуетОбеспеченность локомотива тормозными средствами оценивается из сравнения полученной величины сданными.При чугунных колодках для пассажирских локомотивовнормесогласнонормативными[6]без скоростных регуляторов силы наж атия и э лектропоездов ϑР = 0,7–0,75; для пассаж ирских локомотивов со скоростнымирегуляторами силы наж атия ϑР = 0,7 в зоне скоростей 0–80 км/ч, при более высоких скоростях ϑР = 1,3–1,5 сприменением секционных колодок. Для грузовых локомотивов при чугунных тормозных колодках[6]ϑР = 0,6.
Если полученное значение ϑР меньше стандартного, то необходимо довести до требуемого нормативного значениятормознойкоэ ффиц иентизменивприэ томпневматическуюирычаж нуюсистемылокомотива.Полученноезначениедействительного тормозного коэ ффиц иента соответствует нормативным данным для локомотивов с чугунными колодками, аследовательно и безопасности движ ения поездов. Тормозная э ффективность локомотива обязательно долж на оц ениватьсярасстоянием, пройденным локомотивом (поездом) в реж име служ ебного тормож ения (проверка на э ффективность тормож ения) и вреж име э кстренного тормож ения (до полной остановки). В дипломном проекте данные вида расчета производить не будем так какосновныерасчетныепараметры соответствуютпрототипныминормативнымданным.2АНАЛИЗТЕХНИЧЕСКИХРЕШЕНИЙПРЕДОТВРАЩ АЮЩ ИХ ОТКАЗ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ПО ПРИЧИНЕ НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ В ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИНа рисунке 2.1 представлены фрагменты трагедий, которые являются последствиями отказа тормозов поезда.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
