Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

- автоматный цех (20) - предназначен для обслуживания и ремонта приборов и оборудования автотормозов, песочной и пневматической систем тепловоза, имеется стенд для испытания кранов машиниста, стенд испытания компрессоров;

- топливный цех (21) - производит ремонт и обслуживание топливной аппаратуры и регуляторов дизелей, в цехе есть стенд для испытания ТНВД, стенд разборки регуляторов;

- цех АЛСН (36) - осуществляет обслуживание и ремонт приборов безопасности движения, имеется измеритель параметров катушек АЛСН,

стенд для проверки аппаратуры АЛСН;

- цех КИП (35) - осуществляет обслуживание, ремонт и проверку контрольно-измерительных приборов защиты;

- фильтровальное отделение (16) - производит промывку, сушку и очистку фильтров тепловоза;

- механический участок (3) - осуществляет обработку металла, в цехе установлены токарные и фрезерные станки.

Организация ремонта тепловозов в депо Комсомольск представлена на рисунке 1.2.

1 – разэкипировка тепловоза; 2 – выкатка тележек, закатка отремонтированных, 3 – позиция разборки тепловоза, 4 – позиция сборки тепловоза; 5 – экипировка тепловоза и первичный запуск; 6 – реостатные испытания; 7 – резервная позиция (устранение неисправностей после реостатных испытаний)

Рисунок 1.2 – Организация ремонта тепловозов в депо Комсомольск

1. Характеристика локомотивного депо Комсомольск – на-Амуре

Локомотивное депо Комсомольск – на – Амуре Комсомольского отделения Дальневосточной железной дороги - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (соответственно далее – Депо, Отделение, Дорога, ОАО «РЖД») создано в соответствии с приказом президента ОАО «РЖД» №12п от 28.09.2003 года.

Депо входит в состав Комсомольского отделения Дальневосточной железной дороги в качестве структурного подразделения осуществляет деятельность от имени ОАО «РЖД» и не является юридическим лицом. Ответственность по обязательствам Депо несёт ОАО «РЖД»

Депо в своей деятельности руководствуется законодательными и иными

актами Российской Федерации, внутренними документами ОАО «РЖД» и “Положением о статусе локомотивного депо Комсомольск Комсомольского отделения Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД»” от 01.10.2003 года. Депо имеет печать, штампы, бланки и иные реквизиты со своим наименованием. Структурная схема руководства депо Комсомольск представлена на рисунке 1.3.

В состав локомотивного депо входят пункт смены локомотивных бригад и дом отдыха на станции Сельгон, пункт технического осмотра локомотивов, оборотное депо по станции Волочаевка-2, склады топлива на станции Волочаевка-2, Литовко, Болонь, Комсомольск, базы запаса локомотивов на станции Болонь. ТЧ-9 располагает приписным парком тепловозов серии: 2ТЭ10МК, 3ТЭ10МК, 3ТЭ10У, 2ТЭ10В, ТЭМ2, ТЭМ2А, ТЭМ2У, а также техническими средствами для обеспечения нормальной эксплуатации локомотивов.

Перевозка грузов и пассажиров осуществляется на участках Перевозка грузов и пассажиров осуществляется на участках Комсомольск – Волочаевка-2, протяженностью 345 км, и Комсомольск – Высокогорная, протяжённостью 253 км.

Маневровые тепловозы производят работу на станциях Комсомольск – Грузовой, Комсомольск – Сортировочный, Дзёмги, Мылки, Волочаевка-2. Производится вывозная работа на участках Комсомольск – Дзёмги, Комсомольск – Сортировка.

Плечи обслуживания локомотивов грузового и пассажирского движения локомотивными бригадами приведены на рисунке 1.4.

Условия эксплуатации тепловозов приписного парка локомотивного депо ст. Комсомольск жёсткие, что обусловлено природными и климатическими особенностями этого региона. Не маловажную роль в этом играет перепад среднемесячной температуры воздуха в течение года, который представлен на рисунке 1.5 в виде графика.

Рисунок 1.4 - Плечи обслуживания локомотивов грузового и пас­сажирского движения локомотивными бригадами локомотивного депо станции Комсомольск – на – Амуре (ТЧ – 9)

Рисунок 1.5. – Среднемесячная и среднегодовая температура воздуха Комсомольского района

1. АНАЛИЗ ПРОЦЕССА РЕАЛИЗАЦИИ СИЛЫ ТЯГИ ЛОКОМОТИВА

1. Принцип реализации силы тяги тепловоза

На тепловозах с электрической передачей при прохождении тока по обмоткам тягового электродвигателя за счет взаимодействия тока в проводниках обмотки якоря с магнитным потоком, создаваемым катушками главных полюсов, возникает вращающий момент. Возникающие при этом силы являются внутренними относительно поезда и не могут вызвать поступательного его движения. Для получения поступательного движения необходимо за счет действия внутренних сил вызвать внешние силы. Это достигается использованием сцепления колес с рельсами. Колесо, к которому приложен момент М_к, действующий по часовой стрелке, прижато к рельсу с силой Р₀ (рис. 2.1).

Рисунок 2.1- Схема образования силы тяги

Вращающий момент можно заменить парой сил F₁F₂. Сила F₁ приложена к центру колеса O, а сила F₂ - к ободу колеса в точке А касания его с рельсом. Под действием сил F₂ и Р₀ возникнут равные им и противоположно направленные реакции со стороны рельса, выражаемые силами F и R, которые являются внешними относительно поезда. Сила R направлена перпендикулярно направлению движения и не влияет на его характер. Сила реакции рельса F, направлена по движению поезда, возникшая под действием вращающего момента и сцепления колес с рельсами, и является силой тяги. За счет сцепления колеса с рельсом возникает необходимый упор, отталкиваясь от которого колесо начинает движение. В точке А колесо за счет сил сцепления не перемещается и поэтому под действием силы F₁ оно начинает поворачиваться относительно точки А -мгновенного центра вращения. Так как мгновенный центр вращения при этом перемещается по поверхности головки рельса слева направо, то и центр колеса (точка О) поступательно движется в этом же направлении. Все эти процессы от колеса аналогично распространяются и на колесную пару. Сила F, действующая на оба колеса колесной пары, является касательной силы тяги движущей колесной пары. Все силы F движущих колесных пар являются силой тяги локомотива F_k (касательной силой тяги).

Для увеличения касательной силы тяги F, необходимо создать большой вращающий момент на колесной паре. Однако значение касательной силы тяги не должно превысить силу сцепления F_сц, т.е. F_k < F_сц. Иначе колесная пара потеряет упор и начнет проскальзывать относительно рельса - боксовать. Наибольшая сила тяги всего локомотива, реализуемая без боксования, определяется как сумма сил тяги, развиваемых каждой колесной парой. Однако обычно одна или несколько колесных пар находятся в наиболее неблагоприятных условиях по сцеплению и начинают боксовать раньше, чем будут реализованы наибольшие силы тяги остальными колесными парами локомотива. Это связано с перераспределением нагрузки от колесных пар на рельсы, расхождением характеристик тяговых электродвигателей, диаметров бандажей. В результате наибольшая сила тяги локомотива оказывается меньше суммы наибольших сил тяги, развиваемых каждой колесной парой, и ограничивается той из них, которая имеет пониженную силу сцепления. Поэтому коэффициент сцепления локомотива ψ равный отношению наибольшей силы тяги F_k к сцепному весу локомотива m_лg, меньше коэффициента сцепления одной колесной пары ψ ₀. Для того чтобы колесные пары локомотива работали без боксования, должно быть выдержано условие:

F_k < 1000m_лg ψ, (2.1)

где F_k - касательная сила тяги локомотива, Н;

m_лg - сцепной вес локомотива, кН;

1000 - переводной коэффициент кН в Н.

Из формулы (2.1) видно, что при постоянном весе m_лg коэффициент сцепления ψ характеризует наибольшую силу тяги локомотива. Этот коэффициент используется для оценки возможности реализации наибольшей силы тяги локомотива по сцеплению.

1. Тяговая характеристика тепловоза.

По условиям тяги поезда локомотив должен развивать наибольшую силу тяги при трогании и разгоне поезда, а также при движении по тяжелым подъемам. При этом мощность локомотива, рав­ная работе, выполняемой в единицу времени, пропорциональна произве­дению силы тяги и скорости движения, т.е. N_k = F_kV

Зависимость силы тяги F_k от скорости движения локомотива V, изображенная графически, является тяговой характеристикой локомотива. Для того чтобы полная наибольшая) мощность дизеля использовалась полностью во всем рабочем диапазоне движения тепловоза, тяговая харак­теристика тепловоза должна иметь вид гиперболической кривой (если N_k = const, то F_kV = const, т.е. уравнение гиперболы в координатах F_kV). Характеристика такой формы представлена на рисунке 2.2 и является идеальной тяговой характеристикой тепловоза.

Гиперболическая тяговая характеристика имеет ограничения по максимальному значению силы тяги F_kmax (по условиям сцепления колес с рель­сам без проскальзывания) и по максимальной скорости V_констр (по прочности ходовых частей и воздействию на путь). Полная мощность дизеля тепловоза с идеальной тяговой характеристикой используется в рабочем диапазоне скоростей движения от V₁ до V_констр.

Рисунок 2.2 - Идеальная тяговая характеристика

Идеальная тяговая характеристика обеспечивает необходимое увели­чение силы тяги при трогании с места и разгоне поезда, полное использование мощности дизеля при движении на различных элементах профиля с поездами разного веса.

Для получения реальной тяговой характеристики тепловоза, макси­мально приближенной к гиперболической, тяговая передача должна обес­печивать:

- гиперболический (близкий к гиперболическому) характер изменения
силы тяги в узком диапазоне изменения частоты вращения коленчатого вала с
плавным ее изменением в широком диапазоне изменения скорости движения
локомотива;

- возможность длительной реализации максимальных значений силы
тяги, близких к ограничению по сцеплению в диапазоне от V = 0 до V₁;

- предотвращению боксования ведущих осей;

- высокое значение КПД тепловоза на всех режимах его работы и
возможно большее использование мощности дизеля на его различных скоростных режимах.

1. Влияние конструкции тележки на реализацию силы тяги

В настоящее время существует большое разнообразие конструкций те­лежек. Тележки основных типов тепловозов конструктивно различаются в зави­симости от типа передачи, числа осей, способа передачи вращающего момента от двигателя на колесные пары, а также по способу передачи нагрузки от кузова, ис­полнению опорных устройств и системе подвешивания тяговых электродвигате­лей. Экипажная часть должна обеспечивать высокие тяговые динамические каче­ства локомотива, т.е. минимальное воздействие на путь при заданной нагрузке от оси колесной пары на рельсы, чтобы повысить надежность ее работы и безопас­ность движения.

Тележки тепловозов являются их ходовыми частями. Они передают вер­тикальные нагрузки от веса кузова и рамы тепловоза с установленным на ней оборудованием на рельсы, создают во взаимодействии с рельсами тяговые и тор­мозные силы, направляют движение тепловоза в рельсовой колее, передавая на раму тепловоза поперечные усилия от рельсового пути. Рама тележки не только связывает вместе отдельные узлы ходовых частей (колесные пары, буксы, тяговые электродвигатели (ТЭД), тяговые редукторы, рессорное подвешивание), но и свя­зывает их с рамой тепловоза, обеспечивая в тоже время возможность поворота тележки относительно рамы тепловоза.

На современных серийных отечественных тепловозах старой и новой постройки применяются тележки трех основных типов:

Характеристики

Список файлов ВКР