Антиплагиат (1221338), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Кроме тогоувеличивается трудоемкость ремонта, а разборки и сборки механическогооборудования локомотива без объективной необходимости только ухудшаюттехнические параметры его работы.Чтобы сократить затраты на содержание локомотивов в эксплуатации 135 1необходимо создать систему ТО и ТР, которая бы учитывала индивидуальноетехническое состояние оборудования. Данная система основана наиспользовании в ремонтной практике средств контроля и диагностики, спомощью которых осуществляется непрерывное или периодическое слежениеза параметрами, характеризующими техническое состояние узлов и агрегатов.Решение о необходимости проведения ремонта принимают тогда, когдазначение контролируемого параметра достигает предотказового значения. 1Способы реализации методов регламентированного обслуживания итехнического обслуживания с учетом состояния оборудования локомотивовпоясняет рис.
1и 2 гдеА, В и С — текущие значения контрольных параметровоборудования в моменты времени Т1,.Т2 и ТЗ; Р1, Р2 и РЗ — назначенныеремонты. Для метода регламентированного обслуживания ремонт назначаютв зоне 0 — П1, где П1 — предельный уровень (вне зависимости от значения Пстрого по пробегу локомотива в соответствии с заданной периодичностью).Для метода ТО и ТР, учитывающего техническое состояние с помощьюконтроля параметров, вводится показатель П2 – предотказовый уровень.
Призначении,П>П2 для контролируемого узла или агрегата назначают ТО или ТРа если П<П2, то техническое состояние считают удовлетворительным иремонт, не осуществляют. Величина П=П1-П2 определяет «упреждающий»допуск. 136Рисунок 3.1 – Структура назначения ремонта по методу контроляпараметров 1 оборудованияРисунок 3.2 – 1 Структура назначения ремонта по методурегламентированного 1 обслуживанияДанный метод является развитием планово-предупредительного 1ремонта, так как периодичность и объем работ планируют по результатамтехнического диагностирования. Исходную информацию о техническомсостоянии оборудования получают измерением его функциональных идиагностических параметров на ТО и ТР локомотивов.Выход любого параметра за нормированный допуск является основаниемдля принятия решения о необходимости производства ремонтных операций.
137Для метода ТО и ТР, информационной основой которого являютсярезультаты анализа технического состояния оборудования, важно определитьсостав диагностируемых параметров, а также «упреждающие» допуски,периодичность контрольных операций. Метод обладает бесспорнымипреимуществами, поскольку позволяет определять техническое состояние безразборки оборудования, распознавать неисправности на ранней стадии ихвозникновения. 138Рисунок 3.3 - Структурные схемы уровней управления плановопредупредительной и комплексной системой ТО и 1 ТР39Таблица 3.1 - Основные этапы перехода к системе ремонта электровозов сучетом технического состояния, определяемого с помощью средствдиагностики и контроля 1NoппПериодичность контроляэлектровозов на 1 ремонтеНазначение объемов ремонта1 Контроль техническоедиагностирование совмещают сплановой постановкой локомотивовна ремонт (в данном случае натекущий ремонт)Ремонт осуществляют в соответствии собъемами, указанными в правилах ремонта.Назначаются дополнительные работы дляузлов и элементов оборудования, параметрытехнического состояния которых находятсявне поля допуска2 На основе опытной эксплуатацииустанавливают периодичность итехнологию контроля оборудования.Назначают выборочные проверкиоборудования.
Производяткорректировку пробегов до ТР-1Выполняют контроль и диагностикуосновных узлов и агрегатов, влияющих набезопасность движения и работоспособностьлокомотива. Корректируют объемы работ всоответствии с технологическими картамиконтроля оборудования, разработанными наоснове опытной эксплуатации3 Разрабатывают электронный паспорттехнического состоянияоборудования локомотива.Оборудование разделяют надиагностируемое инедиагностируемое. Осуществляютпрогнозирование ресурсныхпараметров электровоза.
Датупостановки локомотива на ремонтрассчитывают наавтоматизированном рабочем. месте(АРМ) на основе анализадиагностической 1 информацииОбъемы ремонта формируют по даннымэлектронного паспорта техническогосостояния локомотива. Ремонт с учетомтехнического состояния выполняют толькодля диагностируемых 1 узловВнедрение средств контроля и диагностики в технологический процесс 140ремонта локомотивов является инструментом для совершенствованиясистемы их технического содержания в эксплуатации.
Созданиеинформационной базы о параметрах, характеризующих техническоесостояние узлов и, агрегатов, влияющих на ресурс локомотива, даетвозможность формировать объем работ и реально управлять техническимсостоянием локомотивного парка. 1На втором этапе технико-экономическим анализом или экспертнымметодом 1 определяют узлы или агрегаты, состояние которых ограничиваетувеличение наработки локомотивов данной серии между ТР-1, ТР-2 и ТР-3, атакже элементы, отказы которых вызывают наибольшие экономическиепотери. Разрабатывают технологические карты контроля узлов и машин сприменением средств технической диагностики. Осуществляюткомплектацию диагностического комплекса текущего ремонта локомотивовпо видам оборудования: механического, электрического, вспомогательныхмашин и др.На третьем этапе для каждого локомотива составляют электронныйпаспорт, включающий сведения о техническом состоянии оборудования порезультатам диагностирования.
Эти паспорта вводят в базу данныхтехнического состояния всего локомотивного парка, используя специальныепрограммы для персонального компьютера. На основании результатовдиагностирования перечень работ для конкретного локомотива может быть нетолько увеличен (по сравнению с базовым, соответствующим правиламремонта), но и уменьшен, если величина остаточного ресурса оборудованияпозволяет эксплуатировать его до следующего ТР. 1Внедрение комплексной системы технического обслуживания итекущего ремонта подвижного состава с применен средств техническойдиагностики и контроля позволяет: снизить затраты на устранение отказовлокомотива при неплановых ремонтах; сократить расходы на проведение ТОи ТР (вследствие изменения их периодичности и уменьшения объема работ);снизить потери с простоя локомотивов на ТО и ТР; сократить удельный 141расход электроэнергии на тягу 1 поездов.3.1. Статистическая обработка данных, расчет надежности износаМОП3.1.1 Сбор данных и статистическая обработка 1Данные выбирались из журналов ремонта для серии локомотивов ВЛ-80 1Составим 1 интервальный ряд распределения 1Таблица 2.1 – Интервальный ряд распределения 1 отказовt1 t2 t3 t4 t5 T6Пробег, тыс км.
0-150 150-300 300-450 450-600 600-750 750-900Число отказов 0 5 15 18 20 45Проверим достаточность размера выборки.Размер выборки объективно регламентируется средним значением ирассеиванием среднего параметра. Чем больше разброс исследуемогопараметра, тем больше должен быть размер выборки для получениядостоверного результата.Сначала необходимо получить предварительные данные о характереизменений исследуемого параметра от его среднестатистического значения.Необходимо проверить, что n ≥ Nmin, т.
е. что выбран достаточный размервыборки, где n – общее число отказов; Nmin – минимальный размер выборки.Определим среднее значение размера выборки по выражению(3.1) 142где k – число интервалов;xi – среднее число параметра в интервале;Ni – число значений в интервале.мм.Определим рассеяние исследуемого параметра, как основноесреднеквадратичное отклонение, которое определяется по выражению(3.2)где n – общее число наблюдений, т.
е . отказов.На основании среднеквадратического 1 отклонения и среднего значенияможно определить меру изменчивости исследуемого параметра по формуле(3.3).Если допустить в оценке размера возможную ошибку = 5, то тогда помонограмме рисунок 1.1 можно проверить достаточность объема выборки n.Для этого сначала определим отношение 143(3.4)По монограмме определяем Nmin- размер выборки.По выражению n ≥ Nmin определяем достаточность объема выборки:Неравенство выполняется, следовательно, объем выборки достаточен.Рисунок 3.4 – График минимально допустимых чисел измерений Nminв зависимости от f3.1.2 Расчет параметров 1 надежности 1 МОПЗначение этой функции можно найти по опытным или эксплуатационнымданным.
Эта функция показывает, что за определенный пробег не наступитотказа.Пусть N – число локомотивов, за которыми ведется наблюдение, т.е. 144эксплуатируемый парк, а n(S) – число локомотивов, которые отказали попричине неисправности системы отопления вагонов. Тогда вероятностьбезотказной работы определим по формуле:(3.4)Определим вероятность безотказной работы для каждого интервалапробега по формуле:.Для остальных значений 1 произведем аналогичный расчет, данные занесемв табл.3.2Таблица 3.2 – Вероятность безотказной 1 работыt1 t2 t3 t4 t5 t6 1Пробег, тыс км. 0-150 150-300 300-450 450-600 600-750 750-900Число отказов 0 5 15 18 20 45Р, вероятностьбезотказнойработы 11 0,89583 0,6875 0,625 0,58333 0,06250,7 1,2 1,5 1,7 1,8 1,9Для описания функции надежности аналитически необходимо достоверноустановить закон распределения случайной величины.Соответствие эмпирического распределения выбранному теоретическому,проверяется при помощи какого-либо критерия согласия, например, .В 1 результате первоначальной обработки данных мы предположили, что 145случайная величина распределена по нормальному закону, об этомсвидетельствует внешний контур гистограммы.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
