Кокорев Проверка антиплагиат (1221294)
Текст из файла
15.06.2015АнтиплагиатУважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или инойфрагмент текста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованныйфрагмент именно плагиатом, а не законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение.Также важно отметить, что система находит источник заимствования, но не определяет, являетсяли он первоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла: Диплом общее.docИмя компании:Дальневосточный гос. Университет путей сообщенияТип документа:ПРочееИсследование статических и динамических нагрузок подвешивания ТЭД электровозаИмя документа:Кокорев Д.К.Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:сложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыКоллекция/модуль поискаДоля в Доля вотчёте текстеИсточникСсылка на источник[1] Электромагнитное изл...http://ru.wikipedia.org/wiki/Электромагнитное излучениеИнтернет(Антиплагиат)10,21% 10,21%[2] Электромагнитное изл...http://ru.wikipedia.org/wiki/Электромагнитное излучениеИнтернет(Антиплагиат)0,18% 9,59%[3] Электромагнитное изл...http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/6792Интернет(Антиплагиат)0,11% 9,1%[4] ЭЛЕКТРОВОЗ 2ЭС4К Р...http://www.studmed.ru/docs/document36993?view=68Интернет(Антиплагиат)7,49% 7,49%[5] Защита жилых и промы...
http://knowledge.allbest.ru/life/3c0b65635a2bd68a4d53a885213...Интернет(Антиплагиат)0,08% 7,2%[6] vas'ko n.m. i dr. e'...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec109...Интернет(Антиплагиат)0,35% 3,9%[7] rsl01005020834.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005020000/rsl01005020...РГБ, диссертации 3,02% 3,02%[8] Электромагнитная без...http://ru.wikipedia.org/wiki/Электромагнитная безопасностьИнтернет(Антиплагиат)0%[9] ЭЛЕКТРОВОЗ МАГИСТРАЛ... http://www.studmed.ru/docs/document36993?view=21Интернет(Антиплагиат)2,01% 2,4%[10] rsl01002802288.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002802000/rsl01002802...РГБ, диссертации 2,29% 2,29%[11] rsl01005388470.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005388000/rsl01005388...РГБ, диссертации 0%[12] Один из УМКhttp://www.mpei.ru/Education/StudyProcess/actions_2013/Docum...
Интернет(Антиплагиат)2,02% 2,02%[13] Расчет экономической...http://knowledge.allbest.ru/economy/2c0a65625b3ac78b5d53b884... Интернет(Антиплагиат)1,87% 1,87%[14] chernavskij s.a. pod...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec108...Интернет(Антиплагиат)1,39% 1,39%[15] rsl01006664337.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01006000000/rsl01006664000/rsl01006664...РГБ, диссертации 0,15% 1,25%2,7%2,12%[16] Опасные электромагни...
http://tekhnosfera.com/opasnyeelektromagnitnyepolyanapod...Интернет(Антиплагиат)[17] rsl01005403770.txtРГБ, диссертации 0,52% 1,09%http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005403000/rsl01005403...1,23% 1,23%[18] Универсальный механи... http://prospo.ru/cadcamwindows/496qqumИнтернет(Антиплагиат)[19] Комплексные исследов...Дальневосточныйгос. Университет 0,99% 0,99%путей сообщения1,08% 1,08%[20] сборник материаловhttp://www.omgups.ru/conf/1011_11_2011/artcls.pdfИнтернет(Антиплагиат)0,81% 0,98%[21] Селитебные землиhttp://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/129769Интернет(Антиплагиат)0,91% 0,91%[22] rsl01002975631.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002975000/rsl01002975...РГБ, диссертации 0%[23] Источник 23http://2balla.ru/index.php?option=com_ewriting&Itemid=117&fu... Интернет(Антиплагиат)0,89%0,87% 0,87%[24] Артемова Валентина А...Академия ВЭГУ0,01% 0,86%[25] Источник 25Интернет(Антиплагиат)0,85% 0,85%[26] Казакова Татьяна Сем...Академия ВЭГУ0%0,81%[27] Озерова(Савелова) Юл...Академия ВЭГУ0%0,81%[28] Полный текст диссерт...Интернет(Антиплагиат)0,24% 0,78%http://www.cadmaster.ru/articles/07_2d_vs_3d.cfmhttp://www.omgups.ru/diss/dis_dulskii_e_yu.pdf#5http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=11/2015.06.2015Антиплагиат[29] rsl01002744878.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002744000/rsl01002744...РГБ, диссертации 0,57% 0,72%[30] rsl01005573678.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005573000/rsl01005573...РГБ, диссертации 0,02% 0,66%[31] Садыкова Аниса Аслям...Академия ВЭГУ0%0,66%[32] Бердбекова Римма Куб...Академия ВЭГУ0%0,66%[33] rsl01003303146.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003303000/rsl01003303...РГБ, диссертации 0,02% 0,58%[34] Программное обеспече...
http://bibliofond.ru/view.aspx?id=551755Интернет(Антиплагиат)[35] rsl01004301817.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004301000/rsl01004301...РГБ, диссертации 0%[36] rsl01004955758.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004955000/rsl01004955...РГБ, диссертации 0,01% 0,52%[37] rsl01005403251.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005403000/rsl01005403...РГБ, диссертации 0,07% 0,5%[38] rsl01003317192.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003317000/rsl01003317...РГБ, диссертации 0%0,44%[39] rsl01004120488.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004120000/rsl01004120...РГБ, диссертации 0%0,43%[40] rsl01002802368.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002802000/rsl01002802...РГБ, диссертации 0,08% 0,38%[41] rsl01003317284.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003317000/rsl01003317...РГБ, диссертации 0,12% 0,28%[42] rsl01004304899.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004304000/rsl01004304...РГБ, диссертации 0%0,27%http://www.omgups.ru/diss/ref_laptev.docИнтернет(Антиплагиат)0,24%[43] Microsoft Word Docum...0,17% 0,56%0%0,55%Дальневосточныйгос. Университет 0,21% 0,21%путей сообщения[44] test1[45] rsl01002771485.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002771000/rsl01002771...РГБ, диссертации 0%0,17%[46] rsl01004891576.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004891000/rsl01004891...РГБ, диссертации 0%0,17%[47] rsl01003307389.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003307000/rsl01003307...РГБ, диссертации 0%0,08%[48] Чуриков Евгений Васи...Академия ВЭГУ0,07%[49] Проценко_моно+.docДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[50] Постол_УП.docДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[51] ДоронинНератова_УП.d...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[52] Диссертация Буняевой...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%0%Частично оригинальные блоки: 0% Оригинальные блоки: 60,06% Заимствование из "белых" источников: 0% Итоговая оценка оригинальности: 60,06% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=12/2015.06.2015АнтиплагиатВВЕДЕНИЕЗа последние годы произошли заметные изменения в конструкции тягового подвижного состава и условиях его эксплуатации,связанные прежде всего с ростом скоростей движения и весов поездов. В этих условиях в большей степени проявляетсянеобходимость глубокого понимания инженерами – специалистами в области подвижного состава особенностей работы, характеранагружения, причин выхода из строя основных узлов механической части, овладение методами их расчета.Вместе с тем в последнее десятилетие получила дальнейшее развитие теория взаимодействия подвижного состава и пути, изученыпроцессы, протекающие в отдельных узлах механической части локомотивов; возможности расчетов резко возросли вследствиеширокого применения современных ЭВМ и различного программного обеспечения.Так для исследования колесномоторного блока тягового электродвигателя НБ514Б будет применяться программа SolidWorks, вкоторой необходимо будет создать модель колесномоторного блока электродвигателя, произвести нагружения узлов КМБ, вплоть домаксимальных значений, выявить наиболее нагруженные узлы и элементы, предложить методы по снижению заходов локомотивовна неплановые ремонты, сравнить полученные результаты расчетов с данными взятыми в депо и сделать выводы по проделаннойработе.В связи с тем, что охватить весь спектр задач, решение которых ведет к увеличению надежности КМБ, достаточно затруднительно.Целью дипломного проекта будет рассмотреть основные, а главное актуальные и экономически целесообразные пути повышенияресурса колесномоторного блока. Для этого в ходе дипломного проекта будут подробно описаны и показаны достоинства инедостатки конструкции, эксплуатации, ремонта и обслуживания.1 АНАЛИЗ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯПо данным, взятым в депо «Хабаровск 2», за период с 2012 по 2014 года, был произведен анализ неплановых ремонтов, в которомосновное внимание уделялось узлам КМБ, рассчитываемым при проектировании. Основными узлами КМБ являются: тяговыеэлектродвигатели (ТЭД), моторноосевые подшипники (МОП) и косозубые передачи (КЗП).1.1 Анализ неплановых ремонтов на Дальневосточной железной дороге за 2012 годКоличество неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2012 год представлено в таблице 1.1.Таблица 1.1 – Количество неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2012 годМесяц Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь [20]Количество отказов 48 43 29 36 24 10 23 45 41 49 39 63Распределение неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2012 год представлено на рисунке 1.1.Рисунок 1.1 – Распределение неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2012 годКак видно из диаграммы, самое большое количество неплановых ремонтов приходится на декабрь, а самое маленькое приходится наиюнь.Количество неплановых ремонтов моторноосевых подшипников за 2012 год представлено в таблице 1.2.Таблица 1.2 – Количество неплановых ремонтов моторноосевых подшипников за 2012 годМесяцЯнварь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь [20]Количество отказов 6 8 7 2 3 0 6 7 10 7 1 2Распределение неплановых ремонтов моторноосевых подшипников за 2012 год представлено на рисунке 1.2.Рисунок 1.2 – Распределение неплановых ремонтов моторноосевых подшипников за 2012 годКак видно из диаграммы, самое большое количество неплановых ремонтов приходится на сентябрь, а самое маленькое приходитсяна июнь, в этом месяце ремонтов не производилось.Количество неплановых ремонтов косозубых передач за 2012 год представлено в таблице 1.3.Таблица 1.3 – Количество неплановых ремонтов косозубых передач за 2012 годМесяцЯнварь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь [20]Количество отказов 7 19 11 42 10 4 11 0 2 0 3 7 Распределение неплановых ремонтов косозубых передач за 2012 год представленона рисунке 1.3.Рисунок 1.3 – Распределение неплановых ремонтов косозубых передач за 2012 годКак видно из диаграммы, самое большое количество неплановых ремонтов приходится на апрель, а самое маленькое приходится наавгуст и октябрь, в этих месяцах ремонтов не производилось.Распределение отказов основных узлов в процентном соотношение за 2012 год показано на рисунке 1.4.Рисунок 1.4 – Распределение отказов основных узлов в процентном соотношение за 2012 годКак видно из диаграммы большинство неисправностей КМБ происходит вследствие поломок и повреждений ТЭД (72 %).1.2 Анализ неплановых ремонтов на Дальневосточной железной дороге за 2013 годКоличество неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2013 год представлено в таблице 1.4.Таблица 1.4 – Количество неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2013 годМесяцЯнварь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь [20]Количество отказов 63 58 30 57 43 42 49 50 98 58 32 29Распределение неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2013 год представлено на рисунке 1.5.Рисунок 1.5 – Распределение неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2013 годКак видно из диаграммы, самое большое количество неплановых ремонтов приходится на сентябрь, а самое маленькое приходитсяна декабрь.Количество неплановых ремонтов моторноосевых подшипников за 2013 год представлено в таблице 1.5.Таблица 1.5 – Количество неплановых ремонтов моторноосевых подшипников за 2013 годМесяцЯнварь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь [20]Количество отказов 2 4 0 1 2 2 1 1 2 0 2 0Распределение неплановых ремонтов моторноосевых подшипников за 2013 год представлено на рисунке 1.6.Рисунок 1.6 – Распределение неплановых ремонтов моторноосевых подшипников за 2013 годhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=13/2015.06.2015АнтиплагиатКак видно из диаграммы, самое большое количество неплановых ремонтов приходится на февраль, а самое маленькое приходится намарт, октябрь и декабрь, в этих месяцах ремонтов не производилось.Количество неплановых ремонтов косозубых передач за 2013 год представлено в таблице 1.6.Таблица 1.6 – Количество неплановых ремонтов косозубых передач за 2013 годМесяцЯнварь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь [20]Количество отказов 16 14 25 23 15 4 5 5 3 2 2 1Распределение неплановых ремонтов косозубых передач за 2013 год представлено на рисунке 1.7.Рисунок 1.7 – Распределение неплановых ремонтов косозубых передач за 2013 годКак видно из диаграммы, самое большое количество неплановых ремонтов приходится на март, а самое маленькое приходится надекабрь.Распределение отказов основных узлов в процентном соотношение за 2013 год показано на рисунке 1.8.Рисунок 1.8 – Распределение отказов основных узлов в процентном соотношение за 2013 годКак видно из диаграммы большинство неисправностей КМБ происходит вследствие поломок и повреждений ТЭД (82 %).1.3 Анализ неплановых ремонтов на Дальневосточной железной дороге за 2014 годКоличество неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2014 год представлено в таблице 1.7.Таблица 1.7 – Количество неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2014 годМесяцЯнварь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь [20]Количество отказов 65 41 60 34 31 25 5 26 40 36 42 45Распределение неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2014 год представлено на рисунке 1.9.Рисунок 1.9 – Распределение неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2014 годКак видно из диаграммы, самое большое количество неплановых ремонтов приходится на январь, а самое маленькое приходится наиюль.Количество неплановых ремонтов моторноосевых подшипников за 2014 год представлено в таблице 1.8.Таблица 1.8 – Количество неплановых ремонтов моторноосевых подшипников за 2014 годМесяцЯнварь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь [20]Количество отказов 3 2 6 0 2 3 2 0 7 2 3 4Распределение неплановых ремонтов моторноосевых подшипников за 2014 год представлено на рисунке 1.10.Рисунок 1.10 – Распределение неплановых ремонтов моторноосевых подшипников за 2014 годКак видно из диаграммы, самое большое количество неплановых ремонтов приходится на сентябрь, а самое маленькое приходитсяна апрель и август, в этих месяцах ремонтов не производилось.Количество неплановых ремонтов косозубых передач за 2014 год представлено в таблице 1.9.Таблица 1.9 – Количество неплановых ремонтов косозубых передач за 2014 годМесяцЯнварь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь [20]Количество отказов 5 2 9 6 2 0 1 0 0 2 2 7Распределение неплановых ремонтов косо��убых передач за 2014 год представлено на рисунке 1.11.Рисунок 1.11 – Распределение неплановых ремонтов косозубых передач за 2014 годКак видно из диаграммы, самое большое количество неплановых ремонтов приходится на март, а самое маленькое приходится наиюнь, август и сентябрь, в этих месяцах ремонтов не производилось.Распределение отказов основных узлов в процентном соотношение за 2014 год показано на рисунке 1.12.Рисунок 1.12 – Распределение отказов основных узлов в процентном соотношение за 2014 годКак видно из диаграммы большинство неисправностей КМБ происходит вследствие поломок и повреждений ТЭД (86 %).1.4 Сравнение проанализированных данных на Дальневосточной железной дороге за период с 2012 по 2014 годаДля сравнения приведем диаграммы распределения отказов, по отдельности для каждого узла, в процентном соотношении.По полученным данным, сделаем сравнение захода локомотивов на неплановый ремонт за трехлетний период, по отказу тяговыхэлектродвигателей. Диаграмма представлена на рисунке 1.13.Рисунок 1.13 – Распределение отказов тяговых электродвигателей в процентном соотношение за 2012–2014 годаКак видно из диаграммы, что количество отказов ТЭД в 2013 году, по сравнению с 2012 годом, увеличилось на 10%, и снаступлением 2014 года уменьшилось на 10%, тем самым, 2014 год, стал схож, по количеству неплановых ремонтов, с 2012 годом.По полученным данным, сделаем сравнение захода локомотивов на неплановый ремонт за трехлетний период, по отказу моторноосевых подшипников. Диаграмма представлена на рисунке 1.14.Рисунок 1.14 – Распределение отказов моторноосевых подшипников в процентном соотношение за 2012–2014 годаКак видно из диаграммы, что количество отказов МОП в 2013 году, по сравнению с 2012 годом, уменьшилось на 39%, и снаступлением 2014 года увеличилось на 16%, по этим данным можно сделать вывод, что в 2012 году отказов было больше чем в2013 и 2014 годах, вместе взятых.По полученным данным, сделаем сравнение захода локомотивов на неплановый ремонт за трехлетний период, по отказу косозубыхпередач. Диаграмма представлена на рисунке 1.15.Рисунок 1.15 – Распределение отказов косозубых передач в процентном соотношение за 2012–2014 годаКак видно из диаграммы, что количество отказов ТЭД в 2013 году, по сравнению с 2012 годом не изменилось, и составило 43%, и снаступлением 2014 года уменьшилось на 29%, тем самым, 2013 год, стал схож, по количеству неплановых ремонтов, с 2012 годом.Просуммировав отказы всех узлов за три года, сложилась общая картина о заходе на неплановый ремонт локомотивов, котораяпредставлена на рисунке 1.16.Рисунок 1.16 – Отказы всех рассматриваемых узлов за 2012–2014 годаИсходя из анализа захода локомотивов на неплановый ремонт, можно сделать вывод о причине отказа данных узлов колесномоторного блока, а именно по информации взятой в депо, определить элемент, который наиболее часто выходит из строя в каждомузле КМБ.Значительное число повреждений моторноосевых подшипников связано с износом вкладышей МОП. Это происходит иззаhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=14/2015.06.2015Антиплагиатнеудовлетворительной смазки рабочей зоны, негерметичности шапок МОП и тяжелых условий эксплуатации.Значительное число повреждений кожухов зубчатой передачи связано с их креплением к остову. При сильном динамическомвоздействии, возникающем от оси КП, на бобышку приходятся большие напряжения, что ведет к излому самой бобышки, изломуболта крепления к остову или срыву резьбы.Значительное число повреждений тяговых электродвигателей связано с перебросами и предельным износом щеток. Причинойперебросов обычно является загрязнение и замасливание коллектора, скопление угольной пыли в межламельных канавках,ионизация воздуха, в зимних условиях причиной переброса может являться попадание снега в коллекторно–щеточный аппарат.2 ИССЛЕДОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПОДВЕШИВАНИЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ2.1 Конструкция и материалы2.1.1 Подвеска тягового электродвигателяПодвеска тягового электродвигателя предназначена для смягчения ударов, приходящихся на тяговыйэлектродвигатель при прохождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также длякомпенсации изменения взаимного положения тягового электродвигателя и рамы тележки при движенииэлектровоза.Подвеска тягового электродвигателя [4]опорно[6]осевая. Тяговый электродвигатель одним концом опирается черезмоторноосевые подшипники скольжения на ось колесной пары, а другим концом – на раму тележки черезспециальную подвеску с резиновыми шайбами ([4]амортизаторами).[6]Подвеска тягового электродвигателя в соответствии с рисунком 2.1, состоит из подвески 4, резиновых шайб 6,дисков 5, кронштейна 12 и деталей монтажа. Подвеска [4]выполнена [6]поковкой из стали 45, с последующеймеханической обработкой, и имеет головку, которой подвеска крепится к среднему брусу рамы тележки посредствомвалика 7 из стали 45, проходящего [4]через [6]втулки 8, 9 из марганцовистой стали, запрессованные в проушиныкронштейна и в головку подвески.Предохранение валика от выпадения осуществляется планками 1, 10, перекрывающими отверстия проушин бруса,из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами 2 (М16). Сами болты стопорятся планкой 3, краякоторой загнуты на грани головок болтов 2.Рисунок 2.1 – Подвеска тягового электродвигателя: а – [4]вид сбоку; б – вид спереди; 1 – планка предохранения валика; 2 – грани головок болтов; 3 – планка стопорения болтов; 4 –подвеска; 5 – диски; 6 – резиновые шайбы; 7 – валик; 8 – втулка; 9 – втулка; 10 – планка предохранения валика; 11 – гайка; 12 –кронштейнДля стягивания пакета из дисков и резиновых шайб служит гайка 11, устанавливаемая на подвеске с круглойрезьбой диаметром 60 мм.Кронштейн 12, выполнен отливкой из стали 12ГТЛ или 25Л, прикреплен к остову тягового электродвигателяболтами, попарно застопоренными планками.Для ориентации резиновых шайб, кронштейн 12 и [4] диск 5 имеют выточки. Шайбы 6 выполнены из формовочной[6]резины и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 5.Резиновые шайбы обеспечивают упругость подвески. Диск 5 выполнен из листовой стали. Усилия от кронштейнапередаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески 4. На случай обрыва подвески 4 в качестведополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и упоры на среднем брусерамы тележки [3].2.1.2 Пара колеснаяПара колесная предназначена нести весовые нагрузки всех узлов электровоза, направлять движение электровоза порельсовому пути, передавать силу тяги, развиваемую электровозом, и тормозную силу при торможении,воспринимать статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом и преобразовыватьвращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза. Техническая характеристика [4]колесной пары представлена в таблице 2.1.Таблица 2.1 – Техническая характеристика КП.Номинальный диаметр по кругу катания, мм 1250 Расстояние между внутренними торцами бандажей, мм 1440Ширина бандажа, мм 140 Толщина нового бандажа по кругу катания, мм 90 Толщина изношенного бандажа по кругукатания, мм, не менее 45[4]Рисунок 2.2 – Пара колесная: 1 – колесные центры; 2 – бандажи; 3 – ось; 4 – бандажные кольца; 5 – зубчатые колесаПара колесная в соответствии с рисунком 2.2, состоит из оси 3 с зубчатыми колесами 5, ходовых колес, состоящихиз колесных центров 1, бандажей 2, бандажных колец 4.Ось колесной пары – кованая из специальной осевой стали. Для монтажа на ней колес и букс имеются специальнообработанные участки: буксовые, предподступичные, подступичные шейки и моторноосевые шейки. Всеповерхности оси, за исключением торцов, подвергнуты шлифовке и упрочняющей накатке роликом. На буксовыхшейках имеется резьба М170х36g для гаек, закрепляющих приставные кольца роликовых подшипников. На торцахоси выполнено по два отверстия М166Н для крепления планок, предохраняющих гайки от ослабления иотвинчивания. После окончательной механической обработки ось подвергается неразрушающему контролю наотсутствие поверхностных и внутренних дефектов.Колесные центры 1 коробчатого сечения отлиты из стали 20Л или 25Л. На удлиненные ступицы центровнапрессованы горячим способом зубчатые колеса.Бандаж 2 изготавливается из специальной стали по ГОСТ 398. Черновые размеры его выполняются по ГОСТ 3225.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=15/2015.06.2015АнтиплагиатПрофиль бандажа изготавливается по ГОСТ 11018 и инструкции № ЦТ/329. Правильность профиля проверяетсяспециальными шаблонами. Бандаж посажен на обод колесного центра в горячем состоянии. Перед посадкой бандажподвергается неразрушающему контролю на отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного центрабандаж стопорится бандажным кольцом 4 из стали специального профиля. Собранное колесо напрессовывается наось усилием 1040 кН…1490 кН (106 тс…152 тс). [4]Формирование пар колесных производится в соответствии с инструкцией №ЦТ/329.Таблица 2.2 –Техническая характеристика зубчатой передачи Зубчатое колесо Шестерня Модуль нормальный, мм 10 10 Число зубьев 88 21 Степень точности по ГОСТ 164381, нениже 8А 8А Межцентровое расстояние, мм 604 Углы наклона зубьев 24º37´12´´ 24º34´ Толщина зуба попостоянной хорде, мм 14,58 16,16 Теоретическая высота установки зубомера, мм 8,21 10,5 Просвет между кожухом ишестерней, кожухом и колесом, не менее, мм 7Просвет обеспечивается шайбами, поставленными между кожухом и остовом двигателя в местах болтовогокрепления кожуха к остову.Зубчатая передача жесткая двухсторонняя, косозубая. Состоит зубчатая передача из двух шестерен и двухзубчатых колес, попарно заключенных в защитный кожух. Техническая характеристика зубчатой передачиприведена в таблице 2.2.Шестерни посажены в горячем состоянии на конические концы вала якоря тягового двигателя с натягом 0,22…0,26мм.Зубчатые колеса напрессованы на удлиненные ступицы колесных центров горячим способом с натягом в пределах0,25…0,33 мм.Шестерни изготовлены из поковок легированной стали 20ХН3А с последующей цементацией и закалкой поверхностизубьев по контуру до твердости 56…61 HRCэ.Зубчатое колесо изготовлено по специальным ТУ из стали 55Ф и имеет твердость [4]поверхности зубьев 48…54 YRCэ [3].2.1.3Кожух зубчатой передачиКожух зубчатой передачи предназначен для защиты зубчатой передачи от пыли, грязи, влаги, постороннихпредметов и размещения смазки.Кожух зубчатой передачи, в соответствии с рисунком 2.3, состоит из двух половин: верхней 2 и нижней 4, которыеизготовлены из листового проката. По горловинам обеих половин и по плоскости разъема нижней половины кожухаустановлены уплотнительные прокладки.На верхней половине кожуха 2 имеются: крышкасапун 10, служащая для выравнивания давления внутри кожуха сатмосферным, скоба 1 – для крепления кожуха к остову тягового двигателя, масленка 7 – для заливки смазки вкожух.Рисунок 2.3 – Кожух зубчатой передачи: а – [4]вид спереди; б – вид сбоку; 1 – скоба; 2 – верхняя половина; 3 – кронштейн; 4 – нижняя половина; 5 – указатель уровня смазки; 6– болты (М16); 7 – масленка; 8 – лючек; 9 – болты (М30); 10 – крышкасапунНа нижней половине кожуха имеются: скоба 1 и кронштейн 3 – для крепления кожуха к остову тягового двигателя,указатель уровня смазки 5 и [4]лючек для осмотра зубчатой передачи.Обе половины кожуха по краям стянуты между собой двумя болтами 9 (М30) и тремя болтами 6 (М16) по линииразъема.Нижняя часть кожуха является масляной ванной для смазывания зубчатой передачи.В каждый кожух заливается смазка в количестве 4,2 л, зимой – марки ОспЗ, летом – марки ОспЛ ТУ[4]38.401588194 [3].2.1.4 Моторноосевой подшипникРисунок 2.4 – Моторноосевой подшипник: 1 – вкладыш; 2 – вкладыш; 3 – буксы; 4 прокладки; 5 – указатель масла; 6 – трубка; 7– трубка заправки масла; 8 – шпонки; А – отверстие заправки; Б – сообщающаяся камера; В – сообщающаяся камераМоторноосевые подшипники скольжения тягового двигателя НБ514Б всоответствии с рисунком 2.4 состоят из вкладышей 1, 2 и букс 3 с постоянным уровнем смазки. В пазы моторноосевых горловин остова буксы установлены с натягом и закреплены болтами. Буксы невзаимозаменяемые.Вкладыши 1 и 2 отлиты из латуни, внутренняя их поверхность залита баббитом. Во вкладышах, обращенных кбуксам, имеются окна для поступления смазки в зону трения. Вкладыши имеют бурты, фиксирующие их положениев осевом направлении. От проворачивания они крепятся в остове шпонками 8. Для регулирования натяга посадкивкладышей в моторноосевых подшипниках между буксами и остовом установлены прокладки 4, которые по мереизноса наружного диаметра вкладышей удаляют. В буксе 3 имеются две сообщающиеся камеры Б и В. В маслокамеры Б погружены косы, плетеные из шерстяной пряжи. Камера В, заполненная маслом, нормально не сообщаетсяс атмосферой. По мере расходования масла его уровень в камере Б понижается. Когда он окажется ниже отверстиятрубки 6, воздух поступает через эту трубку в верхнюю часть камеры В, перегоняя из нее масло через отверстие А вкамеру Б. В результате уровень масла в камере Б повысится и закроет и закроет нижний конец трубки 6. Послеэтого камера В будет разобщена с атмосферой и перетекание масла из нее в камеру Б прекратится. Таким образом,пока в запасной камере В находится масло, уровень его в камере Б не будет понижаться. Буксу заправляют масломпо трубке 7 через отверстие А под давлением с помощью специального шланга с наконечником. Уровень масла вhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=16/2015.06.2015Антиплагиатбуксе контролируют указателем 5 [2].2.1.5 [9]ОстовОстов стальной литой цилиндрическойформы является одновременно магнитопроводом и корпусом. К нему крепятся шесть главных и шесть добавочныхполюсов, щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь. [9]Со стороны коллекторной камеры востове имеется вентиляционный люк, через который входит охлаждающий воздух. С противоположной стороны востове тягового двигателя [6]НБ514Б имеется люк и привалочные поверхности для крепления кожуха, образующего патрубок для выхода вентилирующеговоздуха, которые закрыты сетками.В остове предусмотрены два люка для осмотра коллектора и щеточного аппарата: один в верхней, другой в нижней части остова.Коллекторные люки закрываются крышками. Крышка верхнего коллекторноголюка имеет пружинный замок, с помощью которого она прижимается к остову. Крышка нижнего [6]коллекторного люка крепится к остову двумя болтами. Для уплотнения на крышках коллекторных люков установлены войлочныепрокладки [2].Рисунок 2.5 – Остов тягового электродвигателя НБ514Б2.2 Действующие силы и закрепленияРассмотрим силы, действующие на элементы тягового привода класса I, с двусторонней передачей при реализации колесом силытяги (рисунок 2.6), приняв следующие допущения: скорость движения постоянна; потерями на трение в узлах экипажа можнопренебречь, а поэтому касательную силу тяги принять равной силе тяги и силе сопротивления движению W; момент тяговогодвигателя на валу якоря равен электромагнитному.Рисунок 2.6 – Силы действующие на элементы тягового привода класса I при реализации силы тяги в вертикальной (а) игоризонтальной (б) плоскостяхНа вал якоря действует момент М, который передается на шестерни и далее через большие зубчатые колеса на оськолесной пары. При этом в точке контакта зубчатых колес к действует сила , которая приложена к зубу большогозубчатого колеса и представляет собой составляющую активной силы, направленную по линии зацепления. Сила[10]реакции от силы приложена к зубу шестерни (точка к, штриховые стрелки на рисунке 2.6, а).Пользуясь принципами теоретической механики, перенесем эти силы в точки 3 и 3´ (рисунок 2.6, б), находящиеся на оси колеснойпары, и в точки 1, 1´ на валуякоря тягового двигателя. Образующиеся при этом пары [10]сил , Т будут уравновешивать моментыот реактивных сил , действующих на колесную пару в точках контакта колес с [10]рельсами ([33]касательная силатяги) и сил сопротивления движению, приложенных к оси колесной пары:, (2.1)[10]где – радиус катания колеса колесной пары, ;–радиус делительной окружности большого зубчатого колеса, ;– [10]проекция [33]на перпендикуляр к централи силы, действующей в контакте зубчатых колес по линиизацепления, ;2 – [10]множители, обусловленные двусторонней передачей.Аналогично моментна валу тягового двигателя уравновешен парами сил на шестернях:, (2.2),.где – радиус делительной окружности шестерни .[10]Остаются условно неуравновешенными равные силы и . Силыприложены к оси колесной пары, а силы создают относительно нее момент, приложенный к остову тяговогодвигателя и пытающийся повернуть его в пространстве против направления движения ( см. рисунок 2.6, а). Приэтом в элементах подвешивания колесномоторного блока к раме тележки возникает сила реакции , приложенная ккронштейну двигателя, которая на плече создает реактивный уравновешивающий момент, так как :, (2.3),,.где – [10]база подвешивания тягового двигателя ;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=17/2015.06.2015Антиплагиат–централь зубчатой передачи .Кроме этого, на остов тягового двигателя действует электромагнитный момент [10]реактивный моменту , который стремитсяповернуть его против часовой стрелки. В результате в подвеске двигателя к раме тележки возникает сила реакции ,направленная в противоположную силе сторону:, (2.4),.Равнодействующая G сил, приложенных к кронштейну тягового двигателя или раме тележки:, (2.5),.На вкладыши моторноосевых подшипников в точках 2 и 2´ действуют вертикально силы , определяемые изусловия равновесия корпуса двигателя под действием силовых факторов . [10]Уравнение равновесия моментов относительно точки а:, (2.6)откуда:, (2.7),.В горизонтальной плоскости на вкладыши моторноосевых подшипников в случае наклонной централи действуют составляющие отгоризонтальных проекций сил:, (2.8),.Кроме того, к вкладышам подшипников приложены распорные силы, вызванные силами в зубчатой передаче, направление действиякоторых совпадает с направлением лини централи. Эти силы уравновешиваются реакциями моторноосевых подшипников иподшипников вала якоря тягового двигателя:, (2.9),.где α – угол зацепления передачи в торцовом сечении, α=24º.На ось колесной пары действуют силы в точках 2, 2´, 3, 3´, равнодействующая R которых передается затем на путь в точкахконтакта колес с рельсами:, (2.10),.В случае применения приведенных формулдля практических расчетов силу в зубчатом зацеплении определяют из условия реализации электровозоммаксимального коэффициента сцепления =0,26, тогда [4]:, (2.11),.[10]Рассмотрим нагрузки, действующие в МОП тягового привода электровоза 2(3)ЭС5К (Ермак). Схема тягового привода показана нарисунке 2.7.На рисунке синим цветом, показаны силы и момент, действующие на якорь с зубчатыми шестернями. Зеленым – на остов ТЭД (вточках его подвешивания, т.е. МОП и подвеска). Красным – на колесную пару с зубчатыми колесами [6].Для схемы сил, действующих на элементы тягового привода электровоза 2(3)ЭС5К, были составлены уравнения проекций сил наоси х, у и моментов относительно точки а. По этим уравнениям произведем расчет сил действующих на ось колесной пары,вертикальных и горизонтальных сил, действующих на вкладыши моторноосевых подшипников, при различных углах наклонацентрали, представленный в таблице 2.3.Рисунок 2.7 – Схема сил, действующих на элементы тягового привода электровоза 2(3)ЭС5К (Ермак)Таблица 2.3 – Расчет сил действующих на элементы тягового приводау, º cosγ Y1,кН sinγ Y2,кН R,кН 1 2 3 4 5 6 0 1 26,58 0 0 25,74 30 0,15 6,79 0,99 38,98 25,74 45 0,53 7,85 0,85 33,57 25,74 90 0,45 30,55 0,89 35,2725,74По результатам расчета составим схемы с действующими силами на элементы тягового привода: для угла наклона централи 0º (рисунок 2.8);Рисунок 2.8 – Схема сил с углом наклона централи 0º для угла наклона централи 30º (рисунок 2.9);Рисунок 2.9 – Схема сил с углом наклона централи 30º для угла наклона централи 45º (рисунок 2.10);Рисунок 2.10 – Схема сил с углом наклона централи для угла наклона централи (рисунок 2.11);Рисунок 2.11 – Схема сил с углом наклона централиВ соответствии с рисунками 2.8 – 2.11 и расчетами приведенными в таблиц�� 2.3 и приложении 1, конструкция КМБ и схем егоhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=18/2015.06.2015Антиплагиатустановки в тележке 2(3)ЭС5К имеет существенное влияние на распределение сил действующих на МОП. Таким образом,установлено: вертикальная нагрузка, действующая на вкладыши МОП (рисунок 2.12), при угле наклона централи в пределах от 0º до 21ºнаходится в положительной области, и с увеличением угла уменьшается. В пределах от 21º до 58º происходят колебания нагрузки,она возрастает в отрицательной области, затем снижается до нуля, и вновь возрастает, но уже в положительной области, и затемвновь снижается до нуля. В пределах от 58º до 90º нагрузка находится в отрицательной области, и увеличивается с увеличениемугла наклона централи;Рисунок 2.12 – Вертикальная нагрузка действующая на вкладыши МОП горизонтальная нагрузка, действующая на вкладыши МОП (рисунок 2.13), при угле наклона централи в пределах от 0º до 37ºнаходится в отрицательной области, с увеличением угла увеличивается до предельного значения, а затем уменьшается до нуля. Впределах от 37 до 90 нагрузка находится в положительной области, с увеличением угла увеличивается и находится в пределахпредельного значения.Рисунок 2.13 – Горизонтальная нагрузка действующая на вкладыши МОПВ результате исследований было установлено, что изменение конструктивной компоновки КМБ на электровозе [37] серии 2(3)ЭС5К привело к возникновениюсущественных импульсных напряжений в материале вкладышей [17]МОП [37]при движении по рельсовому пути, чтоспособствует интенсивному износу и [17]негативному влиянию на работоспособность подшипников.2.3 Расчет моторноосевого подшипника на прочностьОптимальные условия работы опор скольжения [14]обеспечиваются [15]при жидкостном трении, когда смазочныйслой полностью отделяет поверхности цапфы и подшипника друг от друга; [14]графически влияние толщины смазочного слоя на режим трения показано на рисунке 2.14, где это минимальная толщина масляногослоя и критическая, соответственно. Критическая определяется как сумма неровностей двух контактирующих поверхностей, цапфыи вкладыша по формуле:. (2.12)а бРисунок 2.14 – Варианты толщины масляного слоя в контактной зоне: а – режим жидкостного трения; б – режим полужидкостноготренияКривая ГерсиШтрибека, рисунок 2.15 иллюстрирует процесс изменения коэффициента трения в подшипниках скольжения, режимужидкостного трениясоответствует ветвь 2–3 (рисунок 2.15). [15]Работоспособность подшипника обусловлена вязкостью смазки и ееколичеством, проходящим через зазор в единицу времени; коэффициент трения весьма мал, потери на трения невыше чем в опорах качения, износ рабочих [14]поверхностей практически пренебрежительномал. Однако такой режим работы может быть реализован лишь при определенных соотношениях ряда параметров– скорости скольжения, вязкости смазки, удельной нагрузки, размеров [14]подшипников. Режим жидкостного трения может быть осуществлен при условии постоянной подачи жидкости в подшипник, котораяв свою очередь, обеспечивается принудительной циркуляцией масла. Конструктивно это обеспечить трудно и дорого. В этой связинаиболее распространенным случаем является режим полужидкостного трения. Такой режим трения сопровождается износомтрущихся поверхностей. Характер изменения трения коэффициента трения иллюстрируется ветвью 2–1 кривой (рисунок 2.15),относящийся к полужидкостномутрению. С возрастанием удельной нагрузки и уменьшением скорости скольжения [14]полужидкостное трение может перейти в граничное, участок 1–f0 (рисунок 2.15), со значительно большим коэффициентом трения[15].Рисунок 2.15 – Диаграмма ГерсиШтрибекаТо есть работоспособность подшипника определяется в основном антифрикционными свойствами материалов трущихся деталей. Дляподшипников, работающих при таком трении, практическим критерием для оценки их работоспособности служат значения среднегоудельного давления p и произведение pν, где ν – скорость скольжения.Выбор расчетных критериев обусловлен следующими соображениями. Прочность целого вкладыша илиантифрикционного слоя его при статической нагрузке зависит от удельного давления. Логично было бы исходить измаксимального ее значения, но для этого необходимо учесть фактическую зону контакта цапфы и подшипника,жесткость деталей, погрешности формы, закон распределения [14]нагрузки [15]по длине и ширине поверхностиконтакта, принять во внимание, что в действительности нагрузка не статическая, а меняющаяся во времяэксплуатации. Вследствие крайней сложности такой задачи, в качестве критерия прочности было приято среднееудельное давление p; расчетная величина не должна превышать [14] допустимое [p](2.13)где – радиальная нагрузка на подшипник, Н;А – опорная расчетная поверхность, [15]мм2.Для цилиндрических подшипников с радиальной нагрузкой опорная расчетная поверхность определяется как произведениедиаметра цапфы, d мм, на длину подшипника, l мм.Рисунок 2.16 – Схема нагружения подшипниковВторое условие связанно с ограничением нагрева: произведение величины удельного давления p на скорость скольжения ν недолжно превышать допускаемого значения:(2.14)http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=19/2015.06.2015АнтиплагиатСкорость скольжения для данных подшипников определяется по формуле:(2.15)где – частота вращения вала, об/мин.МОП тяговых электродвигателей эксплуатируемых магистральных локомотивов работают в режиме граничнойсмазки (исключение составляют лишь некоторые локомотивы, где применяются МОП с циркуляционной системойсмазки и системой с гидростатическим напором). [29]Следовательно, для того чтобы оценить надежность работы подшипника можно ограничиться условным расчетом, который будетвыступать как проверочный для данного подшипника, приведенным выше.Исходные данные для расчета подшипника приведены в таблице 2.4.Таблица 2.4 – Исходные данные для расчетаНаименование Величина 1 2 Диаметр цапфы, мм d=205 Длина подшипника, мм l=300,5 Наименование Величина Частота вращениявала, об/мин n=2027 Радиальная нагрузка, кН Fr=102,44 Материал антифрикционного слоя вкладыша баббит Б16 баббит Б83Силы, действующие на МОП, показаны на рисунке 2.17.Рисунок 2.17 – Схема сил, действующих на корпуса ТЭД одной тележкиТочка А1 и А2 являются первой опорой двигателя совпадающей с продольной осью колесной пары. Точка В – вторая опора(подвижная) тягового двигателя. В точке А от действия нагрузок будут возникать реакции, , которые являются нагрузкамивкладышей, при действии тягового момента максимального по сцеплению, учитывают радиальную силу в зубчатом зацеплении (таккак передаче силы тяги, в зубчатой передаче кроме окружной силы, будет действовать радиальная сила (распорная), котораястремиться увеличить централь передачи, соответственно оказывать влияние на вкладыши МОП).В качестве нагрузки, которая будет действовать, как показано на рисунке 2.16, на вкладыш МОП, принимается суммарная нагрузка,которая определяется по формуле:. (2.16)Значения сил, действующих на МОП, принимаются, в соответствии с расчетами [1]. Причем в расчете используется значениясуммарной нагрузки, действующей на МОП 1 КМБ электровоза 2(3)ЭС5К, так как в соответствии с расчетами [1] они работают вболее нагруженном режиме.Допустимые значения [p] и [pν] принимаются в соответствии с ГОСТ 132074. Данные значения приведены в таблице 2.5.Таблица 2.5 – Условия применения баббитовМарка баббита Характеристика нагрузки Удельное давление, [p], кгс/см2 Окружная скорость ν, м/с Напряженность работы [pν],Рабочая температура, ˚С 1 2 3 4 5 6 Б16 Спокойная 100 30 300 70 Б83 Ударная / спокойная 100/150 50 500/750 70На первом этапе расчета определяется угловая скорость по формуле (2.17):(2.17).Затем по формуле (2.18) определяется скорость скольжения:(2.18)Среднее давление на рабочую поверхность вкладыша:Производится, проверка первого условия, для баббита Б16 и Б83, соответственно, в соответствии с (2.14):Условие (2.14) выполнено, причем с большим запасом, следовательно, можно сделать вывод, что подшипник вполне надежен, какпри использовании в качестве антифрикционного слоя баббита Б16, так и при использовании Б83.Производится проверка второго условия (2.14)Сравнивая, полученный результат с допустимыми значениями, приведенными в таблице 2.5, получается: для баббита Б16: для баббита Б83 ( ударная нагрузка):Полученные результаты, позволяют сделать заключение о том, что баббит Б16 не проходит проверку по условиям нагрева. С учетомтого, что давление на вкладыш было посчитано при силе тяги, имеющей максимальное значение по сцеплению при условииполужидкостного трения, то данный результат в эксплуатации, вполне ожидаемый, и это подтверждается результатамимониторинга. При реализации силы тяги, имеющей значение приближенному к максимальному по сцеплению наблюдаетсяперегревы МОП. Данное явление возникает вследствие полужидкостного трения, когда происходит сухой контакт шейки оси ивкладыша и выдавливание смазки. После подвода обновленной смазки в зону трения температуры снижаются. Следовательно, приданных условиях эксплуатации и использовании в качестве антифрикционного слоя марки баббита Б16 режим полужидкостноготрения нельзя допускать.В тоже время при тех же условиях эксплуатации при использовании баббита марки Б83, условие (2.14) выполняется. Этот фактпозволяет сделать вывод о том, что его использование в качестве антифрикционного слоя при заливке вкладышейпредпочтительней. Так как баббит Б83 это оловянный сплав, он имеет лучшее антифрикционные свойства, меньший коэффициенттрения, повышенную износостойкость и большую вязкость и меньше подвержен износу. Но также следует отметить, что принарушении условий смазывания использование баббита Б83 будет способствовать повышенному износу шейки оси колесной пары.Из выше написанного, можно сделать вывод, что необходимо улучшать условия смазывания, это можно добиться за счет измененияконструкции МОП, а также за счет применения новых приемов смазки шейки оси колесной пары в существующей конструкции МОП скольжения.2.4 [29]Эффективные конструктивные решения тяговой передачиОдним из эффективных конструктивных решений тяговой передачи является созданное ВНИТИ в содружестве с МИИТом, ВЗИИТом иВТЗ упругое самоустанавливающееся зубчатое колесо (УСЗК). Это колесо (рисунок 2.18) состоит из зубчатого венца 1, ступицы 8,двух фланцев 6, соединенных со ступицей болтами 9. В соосных отверстиях венца и фланцев диаметром 70 мм в чередующемсяпорядке установлено восемь эластичных 2 и восемь упорных 4 резинометаллических блоков (РМБ). Блок в осевом направлениификсируется стопорными кольцами 5 и упорными дисками 3, приклепанными снаружи к боковым фланцам УСЗК. Венец опираетсяна ступицу через насыпной роликовый подшипник 7. Беговые дорожки подшипника на венце и ступице закалены, причем дорожкаступицы выполнена сферической, что позволяет венцу перемещаться не только по касательной к опорному подшипнику, но и впоперечной плоскости. Это улучшает прилегание зубьев подлине при перекосах осей зубчатых колес, так как под действиемэксцентрично приложенной равнодействующей давления на зуб онможет самоустанавливаться в положение, которому соответствует центральное расположение равнодействующей.[41]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=110/2015.06.2015АнтиплагиатЭластичный РМБ состоит из трех резиновых элементов, запрессованных с натягом 27% в кольцевой зазор между валиком и тремянаружными металлическими втулками. Упорный РМБ включает в себя два резиновых элемента, смонтированных на концах валика.Диаметр средней части валика меньше диаметра соосных отверстий. Между валиком упорного РМБ и отверстием в диске зубчатоговенца образуется зазор в 4 мм. Жесткость упорного РМБ примерно в 6 раз выше жесткости эластичного, что достигаетсяисключением последовательно работающего среднего элемента, а также уменьшением толщины резины в концевых блоках до 8 мм.При трогании локомотива с места и разгоне к зубчатому венцу приложен большой вращающий момент. Под действием его венецповорачивается относительно ступицы, деформируя вначале эластичные, а затем, после того как зазор выбран, и упорные РМБ.Таким образом, упорные РМБ ограничивают деформацию эластичных элементов, предотвращая их разрушение при максимальныхнагрузках.С увеличением скорости движения передаваемый вращающий момент уменьшается и упорные РМБ выводятся из работы, врезультате чего снижается торсионная жесткость венца.Применение УСЗК оказало положительное влияние на надежность работы и других узлов тягового привода.Рисунок 2.18 – Упругое самоустанавливающееся зубчатое колесо электровозов с резинометаллическими блоками: а – разрез; б –разрез; в – вид спереди; 1 – зубчатый венец; 2 – эластичные резинометаллические блоки; 3 – упорные диски; 4 – упорныерезинометаллические блоки; 5 – стопорные кольца; 6 – фланцы; 7 – насыпной роликовый подшипник; 8 – ступица; 9 – болтыБолее чем двукратное снижение динамических нагрузок в упругой тяговой передаче уменьшило ее виброактивность, в результатечего в 1,5 раза стало меньше число повреждений болтовых креплений кожуха к остову ТЭД. Уменьшилась склонность локомотива кбоксованию, на 15% снизилась интенсивность износа бандажей.Несмотря на постоянное совершенствование конструкции, тяговые приводы класса I обладают рядом неустранимыхнедостатков, снижающих их надежность, усложняющих эксплуатацию и ремонт.[17]Основными недостатками являются: слабая виброзащищенность тягового двигателя, высокая вибронагруженность, надежностьработы ТЭД и высокий уровень вибрации в контактах колес с рельсами.Существенными конструктивныминедостатками остаются наличие моторноосевых подшипников скольжения и практическая невозможностьобеспечить герметичность кожуха редуктора [4].3 [17]АНАЛИЗ 3D МОДЕЛИ3.1 Классификация систем САПРРоссийские предприятия используют в основном чертежные 2D – системы (AutoCAD, Tflex, КОМПАС и т.д.) инедорогие программы для механообработки (AlphaCAM, Техтран, ТИГРАС, MasterCAM и т.д.).Программные пакеты объемного моделирования изза их дороговизны, повышенных требований к квалификацииперсонала и сложности освоения применяются намного реже, хотя задач, для решения которых необходимы именно3D – системы, становится все больше.Возможно, когданибудь 3D – системы полностью вытеснят 2D с рынка CAD/ CAM продуктов. Но и на сегодня, и намногие годы вперед выполнение чертежей для производства является насущной необходимостью. Следовательно,чертежным CAD – системам, пусть и теснимым постепенно системами объемного 3Dмоделирования, суждена ещеочень долгая жизнь [7].3.1.1 [25]САПР двухмерного проектирования – «2D3D Легкие – Нижний уровень»Эти САПР служат для выполнения почти всех работ с двумерными чертежами и имеют ограниченный набор функцийпо трехмерному моделированию. С помощью этих систем выполняются порядка 90% всех работ по проектированию.Хотя имеющиеся ограничения делают их не всегда довольно удобными. Область их работы – создание чертежейотдельных деталей и [12]сборок. Платой за возросшие возможности является усложнение интерфейса и меньшее удобство в работе.Характерные представители таких САПР – AutoCAD, CADdy, CADMECH Desktop, MasterCAM, TflexCAD, OmniCAD, КомпасГрафик [7].3.1.2 САПР объемного моделирования – «3D – Средний уровень»По своим возможностям они полностью охватывают САПР «легкого веса», а также позволяют работать со сборками,по некоторым параметрам они уже не уступают тяжелым САПР, а в удобстве работы даже превосходят.Обязательным условием является наличие [12]функции обмена данными (или интеграции).Это не просто программы, а программные комплексы, в частности: SolidWorks SolidEdge, Cimatron, FormZ, Autodesk Inventor, CADSolidMaster, и все еще продолжающий развиваться Mechanical Desktop, DesignSpace [7].3.1.3 САПР объемного моделирования – «3D Тяжелые – Верхний уровень»Эти системы применяются для решения наиболее трудоемких задач – моделирования поведения сложныхмеханических систем в реальном масштабе времени, оптимизирующих расчетов с визуализацией результатов,расчетов температурных полей и теплообмена и т.д. Обычно в состав системы входят [12]как чисто графические,так и [34]модули [12]сожалению, для проведения расчетов и [12]моделирования, [34]постпроцессоры для станков с ЧПУ. Кэти самые мощные САПР наиболее громоздки и сложны в работе, а также имеют значительнуюстоимость.[34]Примерами «тяжелых» САПР могут служить такие продукты, как: [12]ADAMS, ANSYS, CATIA, EUCLID3, Pro/ENGINEER, UniGraphics [7].3.1.4 Сравнение систем САПРhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=111/2015.06.2015АнтиплагиатСтоимость всех САПР соотносятся по уровням следующим образом: нижний: $500$2000 за рабочее место (AutoCAD, AutoCAD LT, Компас); средний: $2000$20000 (Inventor, Mechanical Desktop, SolidWorks); верхний: более $20000 (ProEngineer, Unigraphics).САПР «тяжелого» уровня не оптимальны для выпуска и корректировки конструкторской документации, которая попрежнемусоставляет максимальную долю затрат на проектирование изделия. По мнению экспертов, количество рабочих мест таких САПРдолжно составлять приблизительно 510% от общего количества рабочих мест. Эта цифра подтверждается примерами наиболееуспешных внедрений САПР на отечественных предприятиях, например в САПР ЦКБ МТ «Рубин».Взависимости от области применения требования к САПР сильно отличаются, но можно выделить основные: система должна быть открытой, т.е. пользователь должен иметь возможность настраивать и надстраивать системув зависимости от своих нужд. Например, пользователь может подключать свои программные модули, написанные наязыках программирования высокого уровня; система должна работать со стандартными протоколами обмена и хранения информации. Обязательна поддержкаГОСТ и ЕСКД (для конструкторских САПР). Крайне желательно наличие функций моделирования и параметрическогопроектирования; желательно, чтобы система функционировала на различных аппаратных и программных платформах; системой должна поддерживаться работа над проектом в многопользовательском режиме; необходима интеграция САПР в единую систему электронного документооборота и архива предприятия [7].3.2 [12]Постановка условий задачВ данной работе необходимо исследовать модель подвешивания тягового электродвигателя НБ514Б электровоза серии 2(3)ЭС5К.Для выполнения поставленной задачи, необходимо выполнить следующие условия: нагрузить лимитирующие узлы статическими силами; выявить наиболее нагруженные места в лимитирующих узлах; предложить методы разгрузки наиболее нагруженных мест.3.3 Анализ полученных результатовРисунок 3.1 – Модель КМБ тягового электродвигателя НБ514БСцелью математического описания работы колесномоторного блока была подготовлена в программном комплексе егомодель ( рисунок 3.1) и сформирована сетка для использования метода конечных элементов, позволяющаяпроводить различные исследования с достаточной точностью [8].[19]Колесномоторный блок по приходу с завода имеет вид, показанный на рисунке 3.2.Рисунок 3.2 – КМБ с заводаДля проведения исследования, КМБ был разбит на составные части: МОП, кожух зубчатой передачи и маятниковая подвеска.Для исследования МОП, был жестко закреплен остов тягового электродвигателя, и статические силы, воздействующие на него, былинаправлены на вкладыши МОП (рисунок 3.3).Рисунок 3.3 – Приложение сил и закрепление МОППри нагрузке МОП различными статическимисилами, вплоть до предельно допустимых, были получены напряжения в узлах сетки и статические деформации.Наиболее характерные результаты приведены на рисунке 3.4.Из рисунка и по результатам исследований видно, что наибольшие напряжения [19]сконцентрированы во вкладышах МОП, что приводит к их деформации, а в условиях эксплуатации к их усиленному износу. Такжечасть напряжений передается на привалочные поверхности крепления кожуха.Рисунок 3.4 – Напряжения в МОППолученные результаты, позволяют сделать вывод о том, что при реализации силы тяги, имеющей значение приближенному кмаксимальному по сцеплению наблюдаются нагревы МОП. Данное явление возникает вследствие полужидкостного трения, когдапроисходит сухой контакт шейки оси и вкладыша и выдавливание смазки. После подвода обновленной смазки в зону трениятемпературы снижаются. Следовательно, при данных условиях эксплуатации, необходимо использовать другую марку баббита, сболее лучшими антифрикционными свойствами, меньшим коэффициентом трения и повышенной износостойкостью.Анализ состояния вкладышей осмотренных после выкатки КМБ ремонтируемых локомотивов: изъятые на ревизию вкладыши выполнены с нарушением ТУ (рисунок 3.5); на поверхности трения имеются обширные следы закоксовавшейся смешанной осевой и редукторной смазки; дефекты вкладыша и его износ влияют на состояние шейки оси КП; выщербины и вырывы баббитовой заливки, сколы по краям вкладыша.Рисунок 3.5 – Изношенные вкладышиИз выше написанного, можно сделать вывод, что необходимо улучшать условия смазывания, это можно добиться за счет измененияконструкции МОП, либо за счет применения новых приемов смазки шейки оси колесной пары в существующей конструкции МОП скольжения.[29]Для исследования маятниковой подвески, было жестко закреплено место крепления резиновых шайб, и статические силы,воздействующие на нее, были направлены на остов тягового электродвигателя (рисунок 3.6).Рисунок 3.6 – Приложение сил и закрепление маятниковой подвескиПри нагрузке маятниковой подвески различными статическимисилами, вплоть до предельно допустимых, были получены напряжения в узлах сетки и статические деформации.Наиболее характерные результаты приведены на [19]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=112/2015.06.2015Антиплагиатрисунках 3.7 и 3.8.Из рисунка и по результатам исследований видно, что наибольшие напряжения сконцентрированы в изгибе нижней части подвески,на границе перехода от меньшего сечения к большему, что приводит к деформации детали. Также часть напряжений передается накронштейны маятниковой подвески.Рисунок 3.7 – Напряжения в маятниковой подвескеРисунок 3.8 – Напряжения в маятниковой подвескеПолученные результаты, позволяют сделать вывод о том, что при тяжелых условиях эксплуатации, большие напряжения,передающиеся от неровности железнодорожного полотна, могут привести к излому конструкции и повреждению резиновых шайб,что приведет к ухудшению фрикционных качеств подвески.Из выше написанного, можно сделать вывод, что необходимо усилить переходное сечение, этого можно добиться за счет измененияконструкции, путем увеличения толщины изделия, либо за счет применения иных материалов при изготовлении подвески, сбольшей прочностью и износостойкостью. Но как показала практика, данная конструкция подвески справляется с нынешнимиусловиями эксплуатации и практически не выходит из строя.Рисунок 3.9 – Приложение сил и закрепление кожуха зубчатой передачиДля исследования кожуха зубчатой передачи, были жестко закреплены места крепления к привалочным поверхностям (бобышки) ивал якоря, и статические силы, воздействующие на него, были направлены в места опирания на ось колесной пары (рисунок 3.9).При нагрузке кожуха зубчатой передачи различными статическими силами, вплоть до предельно допустимых, были получены напряжения в узлах сетки и статические деформации.Наиболее характерные результаты приведены на рисунке 3.10.Из рисунка и по результатам исследований видно, что наибольшие напряжения [19]сконцентрированы в месте опирания кожуха на ось КП, что приводит к нежелательной деформации детали, так как от целостностиэтого места зависит герметичность данной конструкции. Также часть напряжений передается на бобышки, что приводит к ихизлому.Рисунок 3.10 – Напряжения в кожухе зубчатой передачиПолученные результаты, позволяют сделать вывод о том, что в условиях эксплуатации, большие напряжения передаются черезколесную пару на кожух, в местах опирания кожуха на ось. В следствии чего происходит сильный износ материала иразгерметизация, появляются усталостные трещины, происходит срыв резьбы бобышки и болта крепления, излом бобышки и болта.Из выше написанного, можно сделать вывод, что необходимо усилить место опирания кожуха на ось колесной пары, для болеенадежной герметизации, этого можно добиться за счет изменения конструкции, либо за счет применения более прочных ипрактичных материалов при изготовлении.Рисунок 3.11 – Поврежденный кожух зубчатой передачи3.4 Выводы по результатам расчетовИсследовав модель подвешивания тягового электродвигателя НБ514Б электровоза серии 2(3)ЭС5К в программном комплексеSolidWorks, были получены результаты исследований, представленные в данном разделе, которые в полной мере дают наглядноепредставление о возможностях САПР и сфере их применения.Исследование модели МОП дало следующий результат – большие напряжения сконцентрированы во вкладышах МОП, по рисунку 3.4видно, что вкладыши имеют цвет в пределах от зеленого до красного, что говорит о восприятии больших усилий и приводит к ихдеформации.Реальные данные неплановых ремонтов взятые в депо – основными неисправностями МОП являются: большой зазор, износвкладыша, подгар косы и сильный перегрев.Исследование модели маятниковой подвески дало следующий результат – большие напряжения сконцентрированы в изгибе нижнейчасти подвески, на границе перехода от меньшего сечения к большему (рисунок 3.8), что говорит о восприятии больших усилий иприводит к деформации.Реальные данные неплановых ремонтов взятые в депо – основных неисправностей маятниковой подвески не выявили.Исследование модели кожуха зубчатой передачи дало следующий результат – большие напряжения сконцентрированы в местеопирания кожуха на ось КП, по рисунку 3.10 видно, что эти места имеют цвет в пределах от желтого до красного, что говорит овосприятии больших усилий и приводит к их деформации. Также часть усилий передается на бобышки, эти места отмеченызеленым цветом.Методы повышения надежности колесномоторного блока электровоза серии 2(3)ЭС5К представлены на плакате (плакат Д190303.65.153.004).Основными неисправностями кожуха зубчатой передачи являются: излом бобышки, трещины в кожухе, сорвана резьба бобышки,сорвана резьба болта крепления, излом болта крепления, нагрев кожуха, потеря смазки.Сравнивая данные полученные при моделировании с данными реальной эксплуатации, можно сделать вывод о том, чтопрограммный комплекс SolidWorks с большой точностью описывает поцессы, происходящие в детали при эксплуатации и позволяетсмоделировать и произвести испытания детали в различных условиях, наглядно показывает поведение детали, цветографическаявизуализация напряжений позволяет визуально определить наиболее нагруженный узел, выдать результат с данными близкими креальным значениям.3.5 Исследование динамических нагрузокИсследование динамических нагрузок в программе SolidWorks не представляется возможным, так как данная программа неподдерживает пакет с динамическими исследованиями.Но существует программный комплекс Универсальный механизм (UM), [18]предназначенный [30]для моделирования динамики икинематики плоских и пространственных механических систем.Программа ориентирована на инженеровпрактиков, студентов и преподавателей вузов, всех, кто сталкивается спроблемами исследования динамического поведения машин и механизмов. Механизмы описываются как системытвердых тел, шарниров и силовых элементов.Поддерживается непосредственная анимация движения вашей модели в процессе расчета. Для анализа доступныпрактически все необходимые величины: координаты, скорости, ускорения, силы реакций в шарнирах, усилия впружинах и т.д.Развитый постпроцессор: линейный анализ, статический анализ, многовариантные расчеты и оптимизация, экспортрезультатов. Это эффективный инструмент для моделирования динамики различных машин и механизмов:космических конструкций, роботов и манипуляторов, железнодорожных экипажей, автомобилей, кабелей и т.д.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=113/2015.06.2015АнтиплагиатРешение прямой и обратной задач кинематики и динамики.[18]Так как данный дипломный проект основан на исследовании деталей в среде SolidWorks, то исследования в программном комплексеУниверсальный механизм (UM) проводиться не будут [9].4 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ4.1 Расчет величины тока, проходящего через тело человека, при различных сопротивлениях изоляцииДля расчета величины тока, проходящего через тело человека, воспользуемся схемой измерения сопротивления изоляции сети,представленной на рисунке 4.1.Рисунок 4.1 – Схема измерения сопротивления изоляции сети мегомметромРассчитаем величину тока, проходящего через тело человека при однополюсном прикосновении к сети. Исходные данные:напряжение сети ; сопротивление фазы «А» ; сопротивление фазы «B» ; сопротивление фазы «C» ; сопротивление тела человека .Оценить опасность прикосновения человека к сети.Величину , А, определяем по формуле (4.1):, (4.1)Используя выражение (4.1), определим величину тока :Опасность действия тока на организм человека зависит от таких факторов, как величина тока (основной фактор); длительностьвоздействия тока; путь тока в теле человека; вид и частота тока; индивидуальные качества человека.Характер воздействия тока в зависимости от его величины приведен в таблице 4.1 [11].Таблица 4.1 – Воздействие тока на организм человекаТок, мА Переменный ток Постоянный ток 1 2 3 До 1 Не ощущается Не ощущается 1…8 Легкое дрожание рук, болевые ощущенияЛегкий зуд 8…15 Можно с трудом разжать руки и отделиться от электрода Ощущение тепла 15…20 Паралич рук, оторватьсяневозможно Сокращение мышц рук 50…100 Паралич дыхания, фибриляция сердца Паралич дыханияАнализ решения по формуле (4.1) пр��дставлен в таблице 4.2.Таблица 4.2 – Расчет величины тока, при различных сопротивлениях фазrA, кОм rB, кОм rC, кОм Ih, мА Воздействие на человека Переменный ток Постоянный ток 1 2 3 4 5 6 450 0 1,5 114,00 Параличдыхания, фибрилляция сердца Паралич дыхания 450 0,001 1,5 75,99 Паралич дыхания, фибрилляция сердца Паралич дыхания 4500,002 1,5 57,00 Паралич дыхания, фибрилляция сердца Паралич дыхания Продолжение таблицы 4.21 2 3 4 5 6 450 0,004 1,5 38,02 Паралич дыхания, фибрилляция сердца Паралич дыхания 450 0,005 1,5 32,59 Паралич дыхания,фибрилляция сердца Паралич дыхания 450 0,006 1,5 28,53 Паралич дыхания, фибрилляция сердца Паралич дыхания 450 0,0071,5 25,37 Паралич дыхания, фибрилляция сердца Паралич дыхания 450 0,008 1,5 22,84 Паралич дыхания, фибрилляция сердцаПаралич дыхания 450 0,009 1,5 20,77 Паралич рук, оторваться невозможно Сокращение мышц рук 450 0,01 1,5 19,04 Паралич рук,оторваться невозможно Сокращение мышц рук 450 0,011 1,5 17,58 Паралич рук, оторваться невозможно Сокращение мышц рук 4500,012 1,5 16,33 Паралич рук, оторваться невозможно Сокращение мышц рук 450 0,013 1,5 15,25 Паралич рук, оторватьсяневозможно Сокращение мышц рук 450 0,014 1,5 14,30 Можно с трудом разжать руки и отделиться от электрода Ощущение тепла450 0,015 1,5 13,46 Можно с трудом разжать руки и отделиться от электрода Ощущение тепла 450 0,016 1,5 12,72 Можно с трудомразжать руки и отделиться от электрода Ощущение тепла 450 0,017 1,5 12,05 Можно с трудом разжать руки и отделиться отэлектрода Ощущение тепла Продолжение таблицы 4.21 2 3 4 5 6 450 0,019 1,5 10,91 Можно с трудом разжать руки и отделиться от электрода Ощущение тепла 450 0,02 1,5 10,42Можно с трудом разжать руки и отделиться от электрода Ощущение тепла 450 0,04 1,5 5,50 Легкое дрожание рук, болевыеощущения Легкий зуд 450 0,06 1,5 3,75 Легкое дрожание рук, болевые ощущения Легкий зуд 450 0,08 1,5 2,85 Легкое дрожаниерук, болевые ощущения Легкий зуд 450 0,1 1,5 2,31 Легкое дрожание рук, болевые ощущения Легкий зуд 450 0,12 1,5 1,95 Легкоедрожание рук, болевые ощущения Легкий зуд 450 0,14 1,5 1,68 Легкое дрожание рук, болевые ощущения Легкий зуд 450 0,16 1,51,49 Легкое дрожание рук, болевые ощущения Легкий зуд 450 0,18 1,5 1,33 Легкое дрожание рук, болевые ощущения Легкий зуд450 0,2 1,5 1,21 Легкое дрожание рук, болевые ощущения Легкий зуд 450 0,4 1,5 0,66 Не ощущается Не ощущается 450 0,6 1,50,47 Не ощущается Не ощущается 450 0,8 1,5 0,38 Не ощущается Не ощущается 450 1 1,5 0,33 Не ощущается Не ощущается 450 21,5 0,23 Не ощущается Не ощущается 450 6 1,5 0,17 Не ощущается Не ощущается 450 8 1,5 0,17 Не ощущается Не ощущается 45010 1,5 0,16 Не ощущается Не ощущается 450 20 1,5 0,16 Не ощущается Не ощущается Окончание таблицы 4.21 2 3 4 5 6 450 40 1,5 0,15 Не ощущается Не ощущается 450 50 1,5 0,15 Не ощущается Не ощущается 450 60 2 0,13 Не ощущаетсяНе ощущается 450 70 4 0,08 Не ощущается Не ощущается 450 80 6 0,06 Не ощущается Не ощущается 450 90 8 0,04 Не ощущаетсяНе ощущается 450 100 10 0,04 Не ощущается Не ощущаетсяПо полученным данным, можно сделать вывод, что с увеличением сопротивления изоляции, снижается величина тока, проходящегочерез тело человека при однополюсном прикосновении, от сюда следует, что прикосновение человека к проводу с меньшимсопротивлением изоляции более опасно, нежели с большим сопротивлением [10].4.2 Электромагнитные поля и излучение. Воздействие электромагнитных полей на тело человекаЭлектромагнитные волны (электромагнитное излучение) – распространяющееся в пространстве возмущение(изменение состояния) электромагнитного поля.Среди электромагнитных полей вообще, [1]порождённых [2]электрическими зарядами и их движением, принятоотносить собственно к излучению ту частьпеременных электромагнитных полей, которая способна распространяться наиболее далеко от своих источников –движущихся зарядов, затухая наиболее медленно с расстоянием.[1]Электромагнитные волны подразделяются на: радиоволны;терагерцовое излучение; инфракрасное излучение; видимый свет; ультрафиолетовое излучение; рентгеновское излучение и [1]жёсткое (гаммаизлучение).[2]Электромагнитное излучение способно распространяться http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=1практически во всех средах.14/2015.06.2015АнтиплагиатВ вакууме электромагнитное излучение распространяется без затуханий на сколь угодно большие расстояния, но вряде случаев достаточно хорошо распространяется и в пространстве, заполненном воздухом.Основными характеристиками электромагнитного излучения принято считать частоту, длину волны и поляризацию.Длина волны прямо связана с частотой через скорость распространения излучения. Групповая скоростьраспространения электромагнитного излучения в вакууме равна скорости света, в других средах эта скоростьменьше. Фазовая скорость электромагнитного излучения в вакууме также равна скорости света, в различных средахона может быть как меньше, так и больше скорости света.Описанием свойств и параметров электромагнитного излучения в целом занимается электродинамика, хотясвойствами излучения отдельных областей спектра занимаются [1]определённые [2]более специализированныеразделы физики (отчасти так сложилось исторически, отчасти обусловлено существенной конкретной спецификой,особенно в отношении взаимодействия излучения разных диапазонов с веществом, отчасти также спецификойприкладных задач). К таким более специализированным разделам относятся оптика (и и радиофизика. Жёстким [2]электромагнитным [1]её разделы)излучением коротковолнового конца спектра занимается физикавысоких энергий; в [1]соответствии с современными представлениями, [3]при высоких энергиях электродинамика[1]перестаёт [2]быть самостоятельной, объединяясь в одной теории со слабыми взаимодействиями, а затем, при[1]ещё [2]более высоких энергиях, как ожидается, со всеми остальными калибровочными полями.Существуют различающиеся в деталях и степени общности теории, позволяющие смоделировать и исследоватьсвойства и проявления электромагнитного излучения. Наиболее фундаментальной [2]проверенных [1]из завершённых итеорий такого рода является квантовая электродинамика, из которой путём тех или иныхупрощений можно в принципе получить все перечисленные ниже теории, имеющие широкое применение в своихобластях. Для описания относительно низкочастотного электромагнитного излучения в макроскопической областииспользуют, как правило, классическую электродинамику, основанную на уравнениях Максвелла, причёмсуществуют упрощения в прикладных применениях. Для оптического излучения (вплоть до рентгеновскогодиапазона) применяют оптику (в частности, волновую оптику, когда размеры некоторых частей оптической системыблизки к длинам волн; квантовую оптику, когда существенны процессы поглощения, излучения и рассеяния фотонов; геометрическую оптику – предельный случай волновой оптики, когда длиной волны излучения можнопренебречь). Гаммаизлучение чаще всего является предметом ядерной физики, с других (медицинских ибиологических) позиций изучается воздействие электромагнитного излучения в радиологии. Существует также рядобластей (фундаментальных и прикладных) таких, как астрофизика, фотохимия, биология фотосинтеза изрительного восприятия, ряд област��й спектрального анализа, для которых электромагнитное излучение (чащевсего определенного диапазона) и его взаимодействие с веществом играют ключевую роль. Все эти областиграничат и даже пересекаются с описанными выше разделами физики.Некоторые особенности электромагнитных волн с точки зрения теории колебаний и понятий электродинамики: наличие трёх взаимно перпендикулярных векторов: волнового вектора, вектора напряжённости электрическогополя E и вектора напряжённости магнитного поля H; электромагнитные волны – это поперечные волны, в которых вектора напряжённостей электрического имагнитного полей колеблются перпендикулярно направлению распространения волны, но они существенноотличаются от волн на воде и от звука тем, что их можно передать от источника к приёмнику в том числе и черезвакуум.Электромагнитное излучение принято делить по частотным диапазонам. Между диапазонами нет резких переходов,они иногда перекрываются, а границы между ними условны. Поскольку скорость распространения излученияпостоянна, то частота его колебаний жёстко связана с длиной волны в вакууме.Таблица 4.3 – Частотные диапазоны электромагнитного излучения[1]Название диапазона Длины волн, λ Частоты, ν Источники 1 2 3 4 [5]Радиоволны Сверхдлинные более 10 км менее30 кГц Атмосферные и магнитосферные явления. Радиосвязь. Длинные 10 км — 1 км 30 кГц — 300 кГц Средние 1 км — 100 м 300 кГц — 3 МГц Короткие 100 м — 10 м 3 МГц — 30 МГц Ультракороткие 10 м — 1 мм 30 МГц — 300 ГГц Инфракрасное излучение 1 мм — 780 нм 300ГГц — 429 ТГц Излучение молекул иатомов при тепловых и электрических воздействиях. [1]Видимое [5]излучение 780—380 нм 429 ТГц — 750 ТГцУльтрафиолетовое 380 — 10 нм 7,5·1014 Гц — 3·1016 Гц Излучение атомов под воздействием ускоренныхэлектронов. Рентгеновские 10 нм — 5 пм 3·1016 — 6·1019 Гц Атомные процессы при воздействии ускоренныхзаряженных частиц. Гамма менее 5 пм более 6·1019 Гц Ядерные и космические процессы, радиоактивный распад.Ультракороткие радиоволны принято разделять на метровые, дециметровые, сантиметровые, миллиметровые исубмиллиметровые (микрометровые). Волны с длиной λ<1 м (ν>300 МГц) принято также называтьмикроволнами или волнами сверхвысоких частот (СВЧ).Ионизирующее электромагнитное излучение. К этой группе традиционно относят рентгеновское и гаммаизлучение,хотя, строго говоря, ионизировать атомы может и ультрафиолетовое излучение, и даже видимый свет. Границыобластей рентгеновского и гаммаизлучения определяются лишь весьма условно. Для общей ориентировки можнопринять, что энергия рентгеновских квантов лежит в пределах 20 эВ – 0,1 МэВ, а энергия гаммаквантов –больше 0,1 МэВ. В узком смысле гаммаизлучение испускается ядром, а рентгеновское – атомной электроннойоболочкой при выбивании электрона с низколежащих орбит, хотя эта классификация неприменима к жёсткомуизлучению, генерируемому без участия атомов и ядер.[1]Распространение электромагнитных волн, временные зависимости [3]электрического E(t) имагнитного H(t) полей, определяющий тип волн (плоские, сферические и др.), вид поляризации и прочиеhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=115/2015.06.2015Антиплагиатособенности зависят от источника излучения и свойств среды.Электромагнитные излучения различных частот взаимодействуют с веществом также поразному. Процессыизлучения и поглощения радиоволн описывают с помощью соотношений классической электродинамики; а вот дляволн оптического диапазона и, тем более, [1]жёстких лучей учитывают уже их квантовую природу.[2]Излучения электромагнитного диапазона при определённых уровнях оказывают отрицательное воздействие наорганизм человека, животных и других живых существ, а также неблагоприятно влияют на работу электрическихприборов. Различные виды неионизирующих излучений (электромагнитных полей, ЭМП) оказывают разноефизиологическое воздействие. На практике выделяют диапазоны магнитного поля (постоянного и квазипостоянного,импульсного), ВЧ и СВЧ излучений, лазерного излучения, электрического и магнитного поля промышленной частотыот высоковольтного оборудования и [1]др [12].Электротранспорт является одним из самых мощных источников вредного электромагнитного излучения. Электровозы и электричкисоздают наиболее сильные магнитные поля: два рельса под электропроводом замыкают сеть и сами становятся своеобразными"проводами", по которым идут очень сильные токи [13].Существуют национальные и международные гигиенические нормативы уровней ЭМП, в зависимости от диапазона,для селитебной зоны и на рабочих местах. [1]Селитебная территория – часть территории населённого пункта,предназначенная для размещения жилой, общественной и рекреационной зон, а также отдельных частейинженерной и транспортной инфраструктур, других объектов, размещение и деятельность которых не оказываетвоздействия, требующего специальных санитарнозащитных зон [12].Селитебная территория занимает в среднем 5060 % территории города. В селитебной зоне могут размещатьсяотдельные коммунальные и промышленные объекты, не требующие устройства санитарнозащитных зон.Организация территории направлена на создание максимально благоприятных условий для удовлетворениясоциальнокультурных и бытовых потребностей населения и минимизацию затрат времени на пространственнуюдоступность объектов обслуживания, мест отдыха, культурнобытовых учреждений [17].[21]Допустимые уровни электромагнитного излучения (плотность потока электромагнитной энергии) отражаются внормативах, которые устанавливают государственные компетентные органы, в зависимости от диапазона ЭМП. Этинормы различны в разных странах [12].[1]Экологическая обстановка вблизи железных дорог характеризуется влиянием электромагнитных полей,напряженность которых в сотни раз выше среднего естественного уровня поля земли.Токи, протекающие в проводах высоковольтных и низковольтных сетей электроснабжения, генерируютэлектромагнитные поля. На электрифицированных участках железных дорог в тяговой сети изза мощныхпереходных процессов в режимах включения и отключения тяги, рекуперации, регулирования скорости движения ваварийных режимах (короткие замыкания, грозовые разряды и т.д.) протекают токи с широким спектром помех от 1до 109 Гц. Кроме того, существенную долю в интенсивность электромагнитных полей вносят различные системытелемеханики и управления, сотовая связь радиопередатчики и компьютерная техника. В результате вдольжелезнодорожных путей возникают сложные нестационарные электромагнитные поля (ЭМП), напряженностьэлектрической и магнитной составляющих которых во многих местах превышает установленные в нормативнойдокументации допустимые уровни [14].[16]Нахождение в зоне с повышенными уровнями ЭМП в течение определённого времени приводит к рядунеблагоприятных последствий: наблюдается усталость, тошнота, головная боль. При значительных превышенияхнормативов возможны повреждение сердца, мозга, центральной нервной системы. Излучение влияет на психикучеловека, появляется раздражительность, человеку трудно себя контролировать. Развиваются трудно поддающихсялечению заболевания, вплоть до раковых. В частности, корреляционный анализ показал прямую средней силыкорреляцию заболеваемости злокачественными заболеваниями головного мозга с максимальной нагрузкой от ЭМИдаже от использования такого маломощного источника, как мобильные телефоны. Эти данные не должны статьпричиной для радиофобии, однако очевидна необходимость в существенном углублении сведений о действии ЭМИна живые организмы [12].[1]Распределительные устройства сетей энергоснабжения, такие как силовые трансформаторы, являются источникамиэлектромагнитного поля промышленной частоты. Исследуя биологическое воздействие электрического поля, специалистыобнаружили неблагоприятное влияние на нервную систему человека, которое нарушает эндокринный аппарат и обмен веществ ворганизме, нарушение физиологических функций: ритм сердечных сокращений, уровень кровяного давления. Предельнодопустимый уровень напряженности электрического поля на рабочем месте составляет 50 Гц [16].Параллельное развитие гигиенической науки в России и западных странах привело к формированию разныхподходов к оценке действия ЭМИ. Для части стран постсоветского пространства сохраняется преимущественнонормирование в единицах плотности потока энергии (ППЭ), а для США и стран ЕС типичным является оценкаудельной мощности поглощения (SAR).«Современные представления о биологическом действии ЭМИ от мобильных радиотелефонов (МРТ) не позволяютпрогнозировать все неблагоприятные последствия, многие аспекты проблемы не освещены в современнойлитературе и требуют дополнительных исследований. В связи с этим, согласно рекомендациям ВОЗ, целесообразнопридерживаться предупредительной политики, т. е. максимально уменьшить время использования сотовой связи»[12].5 [1]ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИ ВНЕДРЕНИИ УСОВЕРШЕНСТВОВАННОГО ВКЛАДЫША МОТОРНООСЕВОГОПОДШИПНИКАhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=116/2015.06.2015АнтиплагиатСтарение локомотивного парка, переход на увеличенные плечи обслуживания локомотивами, повышениемежремонтных пробегов в связи с вводом новой системы ремонта вызывает значительный рост отказов ЭПС.Наблюдение за работой КМБ электровозов анализ их отказов свидетельствует о том, что превалирующая частьнеисправностей – это накапливающиеся повреждения и в значительной их части, [7]износ вкладышей МОП, которых можно избежать, улучшая их конструкцию. Предложенное решение по модернизации вкладышаМОП позволит получить значительную экономию средств.Эффектообразующим фактором при внедрении технологии проточки является сокращение расходов электрическойэнергии на обточку, а также экономия денежных средств от снижения стоимости ремонта электровозов. Ежегоднолокомотивное депо несет значительные финансовые убытки, компенсируя затраты на дополнительные работы поремонту [7]МОП, отказавших по причине износа вкладыша.Произведем расчет экономической эффективности от внедрения модернизированного станка, с применением новой технологииобточки вкладышей моторноосевого подшипника.Следует различать понятие эффекта и эффективности.Эффектом называется непосредственный производственный, полезный конечный результат, полученный отвнедрения того или иного мероприятия (увеличение массы поезда, увеличение пропускной способностижелезнодорожных участок или перерабатывающей способности станций, рост производительности труда и т. п.).Эффект может быть измерен техникоэкономическими показателями, степенью повышения качества продукции,техники безопасноститруда и т. п.Эффективность есть отношение эффекта технического, эксплуатационного или экономического к затратам,обуславливающим его получение.Различают общую (абсолютную) и сравнительную (относительную) экономическую эффективность капитальныхвложений.Сравнительная экономическая эффективность капитальных вложений применяется при сравнении вариантоврешения технических и хозяйственных задач, размещения предприятий и их комплексов, внедрения новой техники,строительства новых или реконструкции действующих предприятий, сооружений, устройств. Необходимымиданными при расчете сравнительной экономической эффективности являются единовременные капитальныевложения и эксплуатационные расходы. Необходимыми данными при расчете сравнительной экономическойэффективности являются единовременные капитальные вложения и эксплуатационные расходы. Кэксплуатационным относятся расходы на заработную плату с начислениями, топливо, электроэнергию, материалы,амортизацию и прочие. Показателями соизмерения капитальных вложений и эксплуатационных расходов являются:срок окупаемости капитальных вложений, коэффициент эффективности капитальных вложений и показательприведенных суммарных затрат.К [13]основным показателям эффективности внедрения новой техники относятся следующие: годовой экономический эффект от внедрения новой техники; эффективность единовременных затрат на создание новой техники; срок окупаемости единовременных затрат на создание новой техники.Эти показатели могут быть как ожидаемыми, позволяющими судить об экономической эффективности планируемойк использованию новой техники, так и фактическими, оценивающими эффективность существующегооборудования.Показатель эффективности является относительной величиной, сравнивающей результаты с затратами.Эффективность единовременных затрат рассчитывается как отношение разности между текущими затратамибазового и предполагаемого вариантов к сумме единовременных затрат предполагаемого варианта.5.1 [23] Расчет единовременных капитальных вложений на изготовление установкиПроведем расчет [7]единовременных капитальных вложений КВ на изготовление установки по проточке вкладышей ТЭД НБ514, электровозов серии2(3)ЭС5К.Единовременные капитальные вложения КВ определяются по формуле (5.1):, (5.1)где – общая стоимостьна изготовление установки, руб;ФОТ – фонд оплаты труда [7]работников по монтажу установки, руб;– отчисления на социальные нужды, руб.Отчисления на социальные нужды рассчитываются по формуле (5.2):, (5.2)где – отчисления в единый социальный фонд от фонда заработной платы, равные 30,4 %.Втаблице 5.1 приведена смета на изготовление установки по данным дирекции по ремонту локомотивов.Таблица 5.1 – Смета на приобретение материалов и комплектующихНаименование [7] Количество Стоимость, руб. 1 2 3 Асинхронный двигатель типа АИРМ90L4У3 1 шт. 2878Окончание таблицы 5.11 2 3 Преобразователь типа ASC 150 1 шт. 11841 [28]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=117/2015.06.2015АнтиплагиатЗахватдержатель SC2 9 шт. 6521 Высоколегированные фрезы 8 шт. 11310 Опорные катки 2 шт. 500 Станина 1 шт. 3500 Привод 1шт. 300 Итого с учетом транспортных расходов (5 %) 44832[28]Общая стоимость внедряемой в производство установки с учетом транспортных расходов на 2014 год составляет44832 [7]рублей.[24]Тарифная заработная плата за сборку и установку по данным отдела труда и заработной платы представлена втаблице 5.2.Таблица 5.2 –Тарифная заработная плата на монтаж установкиВид операций Разряд работ Тарифная ставка, руб. Трудоемкость, чел.час. Заработная плата, руб. 1 2 3 4 5 [7]Установка преобразователя и станины 6 79,92 150,5 12027,96 Настройка параметров станка и фрез 6 79,92 1,5 119,88 Проверкасхемы питания 6 79,92 1,3 103,896 Проверка работоспособности 6 79,92 0,7 55,944 Итого 12308Фонд оплаты труда (ФОТ) работника по монтажу рассчитывается по формуле (5.3):, (5.3)где – основная заработная плата.Основная оплата трударассчитывается по формуле (5.4):, (5.4)где – тарифная заработная плата, [7]рублей;– премия, рублей;– надбавка по районному коэффициенту, рублей;– надбавка по северному коэффициенту, рублей.Размер премии определяется по формуле (5.5):, (5.5)где – коэффициент премии (26 %).Надбавка по районному и северному коэффициентам определяются по формулам (5.6) и (5.7):, (5.6)(5.7)где Кр – районный коэффициент, предусмотренный законодательством Российской Федерации (30 %);Кс – [36]северный коэффициент (30 %).Подставив численные значения в формулы (5.4), получим:Следовательно, фонд оплаты труда [7]для работника по монтажу равен:руб.Отчисление на социальные нужды, в соответствии с (5.2), получаются равными:Подставив полученныезначения в формулу (5.1) получим:[7]КВ = 44832 + 24813 + 7543,15= 77188,15 [28]руб.5.2 Расчет годовой экономии денежных средств, при использовании [7]нового модернизированного вкладыша МОПГодовая экономия эксплуатационных расходов определяется по формуле:, (5.8)где – [40]сокращение расходов электрической энергии от уменьшения времени [7]обточки;– сокращение количества неплановых ремонтов, вызванных износом вкладышей МОП;– прирост амортизационных отчислений в связи с внедрением усовершенствованного оборудования.Экономия в результате повышения энергоэффективности.Суммарная экономия денежных средств от экономии энергии в результате внедрения [7]ускоренной расточки 4х вкладышей МОП одновременно, определяется по формуле:, (5.9)где – суммарный расход электрической энергии при обычной технологии, за одну смену;– суммарный расход электрической энергии при ускоренной технологии расточки МОП и применении частотнорегулируемогоспособа управления станком, за одну смену;– число рабочих смен. На 2015 год число рабочих смен составляет 247 смены;–среднесетевая стоимость электрической энергии (1 [7]кВт·ч). [28]По данным 2015 года средняя стоимостьэлектроэнергии по ДВЖД – филиалу ОАО «РЖД» составила = 3,61 руб.[7]Определяется расход электроэнергии за одну смену, с учетом того, что за одну смену необходимо обточить 10 вкладышей, время наобточку по старой технологии составляет 30 минут (с учетом модернизации вкладыша), по новой технологии – 15 минут.Следовательно, расход электроэнергии определяется по формуле:, (5.10)где t – время проточки 10 вкладышей, ч. Для старой установки время составляет 5 ч, для новой 0,75 ч (с учетом того, чтоодновременно можно обтачивать 4 вкладыша);http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=118/2015.06.2015АнтиплагиатР – мощность установки, кВт.Подставив численные значения в формулы (5.9) и (5.10) получается:;;.Экономия денежных средств от снижения количества неплановых ремонтов электровозовпо причине износа вкладышей МОП.Втаблице 5.3 приведены данные о затратах, связанных с выкаткой колесномоторного блока при заливке вкладышейМОП.Таблица 5.3 – Данные о затратах, связанных с выкаткой колесномоторного блока[7]Наименование затрат Разряд работы Норма времени, час Часоваятарифная ставка, руб. В денежном выражении, руб. 1 2 3 4 5 1. Затраты по рабочей силе: Отцепка электровоза, [7]постановка в депо: стоимость локомотивочасаэлза 718,71 Смена КМБ (выкатка, подкатка): слесарь 5 разр . 5 7,166 73,54 526,99 Разборка, сборка КМБ:слесарь 5 разр[7]. 5 5,5 73,54 404,47 Окончание таблицы 5.31 2 3 4 5 Обыкновенное освидетельствование КМБ 5 9,738 73,54 716,13 Заливка МОП(2шт) 4 0,96 65,89 63,25Премия 26 % 363 Районный коэффициент, 30 % 831 Дальневосточный коэффициент,30 % 831 Итого расходов по заработной плате: 4454,55 2. Отчисления на соц. нужды [7] 30,4 % 1354,18Таблица 5.4 – Затраты по материаламНаименование Ед.изм Колво Цена, руб. Стоимть, руб. 1 2 3 4 5 Ветошь кг 0,15 42 6 Буксол кг 2,20 59 130 Баббит кг 30,00 1554655 Керосин кг 0,10 40 4 Итого: 4794,66Всего затрата на внеплановый ремонт одного узла – 10603,39 рублей.Количество неплановых ремонтов по износу вкладышей определим из следующей формулы:, (5.11)где n – количество пар вкладышей, протачиваемых за смену..Экономия расходов от сокращения количества внеплановых ремонтов, вследствие модернизации вкладыша, рассчитаем по формуле:. (5.12)где – затраты на внеплановый ремонт.Рассчитывается прирост амортизационных отчислений в связи с внедрением модернизированной установки. При балансовойстоимости установки – 86883,7 руб. и норме годовых амортизационных отчислений для установки 0,1 при ее службе в 10 лет,получается:.Тогда, экономия от сокращения эксплуатационных расходов составляет:.5.3 Расчет срока окупаемости от внедрения предлагаемых технических решений[7]Срок окупаемости рассчитывается по формуле:, (5.13)Подставив численные значения в формулу (5.13), получается:.Определим значение коэффициента эффективности единовременных капитальных затрат по формуле:, (5.14).В РФ нормативное значение коэффициента эффективности установлено ≥0,33. В данном случае значение вполнеудовлетворительно.ЗАКЛЮЧЕНИЕКолесномоторный блок, это один из важнейших компонентов, в немалой степени влияющий на надежность работы всегоэлектровоза в целом. Так, если нагрев оси колесной пары вызван по причине неудовлетворительной работы МОП, либо потерясмазки вызванная по причине плохой герметичности кожуха зубчатой передачи, возникает аварийна ситуация, которая можетпривести к крушению поезда.В данном дипломном проекте было произведено исследование колесномоторного блока тягового электродвигателя НБ514Б. Сцелью математического описания работы КМБ была подготовлена в программном комплексе [19]SolidWorks его модель, которая в дальнейшем, для более детального изучения, была разбита на основные узлы: моторноосевойподшипник, кожух зубчатой передачи и маятниковую подвеску.По результатам исследований моторноосевого подшипника видно, что наибольшие напряжения [44]сконцентрированы во вкладышах МОП, что приводит к их деформации, а в условиях эксплуатации к их усиленному износу.По результатам исследований маятниковой подвески видно, что наибольшие напряжения [44]сконцентрированы в изгибе нижней части подвески, на границе перехода от еньшего сечения к большему, что приводит кhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=119/2015.06.2015Антиплагиатдеформации детали.По результатам исследований кожуха зубчатой передачи видно, что наибольшие напряжения [44]сконцентрированы в месте опирания кожуха на ось КП, что приводит к нежелательной деформации детали.Сравнивая данные, полученные при моделировании, с данными, взятыми в депо «Хабаровск 2», можно сделать вывод о том, чтопрограммный комплекс SolidWorks отлично подходит для моделирования механической части тягового подвижного состава .Исследовать динамические нагрузки в программном комплексе SolidWorks не удалось, так как данная программа не поддерживаетнеобходимой функции.В результате расчета вертикальных и горизонтальных сил, действующих на вкладыши МОП, при различных углах наклонацентрали, были составлены схемы с действующими силами на элементы тягового привода, представленные на рисунках 2.8 – 2.11.В результате расчета моторноосевого подшипника на прочность было выявлено, что использование баббита марки Б83 в качествеантифрикционного слоя при заливке вкладышей предпочтительней. Также необходимо улучшать условия смазывания, этого можнодобиться за счет изменения конструкции МОП, а также за счет примененияновых приемов смазки шейки оси колесной пары в существующей конструкции МОП скольжения.[29]Таким образом, пути совершенствования конструкции колесномоторного блока разделяются на 4 ветви: изменение конструкции; изменение условий эксплуатации; изменение материалов; изменение технологии ТО и ТР.В каждой ветви подробно описываются условия и методы повышения надежности КМБ электровоза серии (2)3ЭС5К.Список используемых источников1. Исследование режимов работы моторноосевых подшипников электровозов 2ЭС5К и 3ЭС5К до пробега 250 тыс. км. [Текст]: отчето НИР (заключит.): /ДВГУПС; рук. А.К. Пляскин; исполн.: М.Ю. Кейно [и др.]. – М., 2010. – 127 с. – № 6102(10).2.ЭЛЕКТРОВОЗ МАГИСТРАЛЬНЫЙ 2ЭС5К (3[9]ЭС5К). Руководство по эксплуатации. Книга 3. Описание и работа.[4]Электрические машины. [9]ИДМБ. 661142.009РЭ3 (3ТС.001.012 РЭ3) / Разработал: И.Б. [4]Гаврилов. – г. Новочеркасск, 2004 г. – 35 с.3.ЭЛЕКТРОВОЗ МАГИСТРАЛЬНЫЙ 2ЭС5К (3[9]ЭС5К). Руководство по эксплуатации. Книга 6. Описание и работа.Механическая часть. ИДМБ.661142.009РЭ6 (3ТС.001.012 РЭ6) / Разработал: Андрющенко. – г. [4] Новочеркасск, 2004г. – 65 с.4. Механическая часть тягового подвижного состава: Учебник для вузов ж.д. трансп. / И.В. Бирюков, А.Н.Савоськин, Г.П. Бурчак и др.; Под ред. И.В. Бирюкова / [10]Репринтное воспроизведение издания 1992 г. – М.: Альянс, 2013. –440 с.5. Тяговые электрические машины: учеб. пособие / Ю.А. Давыдов, А.К. Пляскин. – Хабаровск: Издво ДВГУПС, 2012. – 126 с.: ил.6. Влияние конструктивных особенностей колесномоторного блока электровоза 2(3)ЭС5К на нагрузки моторноосевыхподшипников: статья / А.К. Пляскин, В.В. Трофимович. – Хабаровск: Издво ДВГУПС.7. МГУ имени М.В. Ломоносова [Электронный ресурс] / Центр измерительных технологий и промышденной автоматизации. – Режимдоступа: http://www.automationlabs.ru8. Комплексные исследования элементов автосцепных устройств локомотивов: статья / Давыдов Ю.А., А.К. Пляскин. – Хабаровск:Издво ДВГУПС, 2012.9. ООО «Вычислительная механика» [Электронный ресурс] / Универсальный механизм. Моделирование динамики механическихсистем. – Режим доступа: http://www.umlab.ru10. Безопасность жизнедеятельности. Примеры решения задач: Учебное пособие. – В 2х частях. – Ч.1 / Под ред. Б.А. Мамота. –Хабаровск: Издво ДВГУПС, 2002. – 96 с.: ил.11. Информационный ресурс [Электронный ресурс] / Охрана труда и безопасность жизнедеятельности. Электробезопасность. –Режим доступа: http://ohranabgd.narod.ru12. Википедия [Электронный ресурс] / Электромагнитное излучение. Режим доступа: https://ru.wikipedia.org13. ЗАО «Аргументы и факты» [Электронный ресурс] / Здоровье. – Режим доступа: http://aif.sibr.ru14. ВАК РФ «Технические науки» [Электронный ресурс] / Опасные электромагнитные поля на подвижном составе и в локомотивных депо [16]электрофоцированных железных дорог. Режим доступа: http://tekhnosfera.com15. Решетов, Д. Н. Детали машин : учеб. для вузов / Д. Н. Решетов. М.: Машиностроение, 1989. 496 с.16. Российская Академия Естествознания «Международная ассоциация ученых, преподавателей и специалистов» [Электронныйресурс] / Фундаментальные исследования. Технические науки к вопросу безопасности силовых трансформаторов. – Режим доступа:http://www.rae.ru17. Википедия [Электронный ресурс] / Селитебные земли. Режим доступа: https://ru.wikipedia.org18. Экономическое обоснование эффективности проектных решений и внедрения новой техники на железнодорожном транспорте:учеб. пособие / Е.В. Гусарова. – Хабаровск: Издво ДВГУПС. 2008. – 157 с.: ил.Подпись№ документаЛистИзмЛистДатаДП 190303.65.07.153.ПЗ95http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12237517&repNumb=120/20.
Характеристики
Тип файла PDF
PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.
Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
