Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 16)

Рисунок. 7.4 - Определение оптимальной скорости движения (способ 2-й)

7.3 Третий метод определения оптимальной скорости

Требуется определить оптимальную скорость движения грузового поезда, решив уравнение третей степени (7.13) с использованием программы компьютерной алгебры Maple, состоящего из электровоза массой 288 т и состава массой 6300 т, сформированного из 4-осных вагонов на роликовых подшипниках. Масса, приходящаяся на ось вагона – 22 т. Среднее кпд электровоза _э = 0,84, Стоимость одного поездо-часа – 2500 руб., стоимость одного кВтч принять равным 3 руб.

Для составления программы в Maple необходимо использовать оператор присваивания (:=), он имеет следующий синтаксис:

переменная := выражение; .

Здесь в левой части задается имя переменной, а в правой – любое выражение, которое может быть числовым, символьным или просто другой переменной. Смысл этого оператора в том, что переменной в левой части присваивается значение выражения, стоящего в правой части.

Команда solve(), позволяет решить уравнение, ее синтаксис

solve(уравнение, переменная); .

Для укрощения (округления) выражения используется команда evalf(), ее синтаксис

evalf(выражение, digits, flag); ,

где digits задает число значащих цифр.

Далее представлен текс программы.

> restart;

Исходные данные

> ml:=288; масса локомотива, т

mc:=6300; масса состава, т

mbo:=22; масса приходящаяся на ось вагона, т

Ce:=3; стоимость одного кВтч

Ct:=2500; стоимость одного поездо-часа

kpd:=0.84; коэффициент полезного действия электровоза

ml := 288;

mc:=6300;

mbo:=22;

Ce := 3;

Ct := 2500;

kpd := 0.84;

АЛГОРИТМ РАСЧЕТА

1. Определение коэффициентов

> b:=(0.00906*ml + 0.09*mc/mbo)/(ml+mc);

c:=(0.000227*ml + 0.002*mc/mbo)/(ml+mc);

b := 0.004535335456

c := 0.0001205364965

2. Определение оптимальной скорости

2. 1. Ввод уравнения

> egn1:=2*c*v^3+b*v^2-3600*Ct*kpd/(Ce*(ml+mc)*9.81)=0;

egnl := 0.0002410729930*v^3+0.004735335456e*v^2-96.02300162 = 0

2.2. Решение уравнения

> sols:= [solve(egn1,v)];

sols := [-43.61026774 - 63.18477327 I, -43.61026774 + 63.18477327 I,

67.57778995

> V:=evalf(sols[3],3);

V := 53

Оптимальная скорость движения поезда равна 53 км/ч.

Из всех трех способов определения оптимальной скорости для заданного участка равна 53 км/ч. Так как самый тяжелый участок Шктово – Смоляниново применяется толкач и масса электровоза буде равной 576 т и состава массой 6300 т , сформированного из 4-осных вагонов на роликовых подшипниках, следует также провести расчет тримя методами и сделать вывод , но так как оптимальная скорость движения поезда не измениться, отсюда следует что оптимальная скорость при трех методах определения движения поезда по участку не меняется.

8 РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ ВНЕДРЕНИЯ ОПТИМАЛЬНОГО РЕЖИМА ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ

8.1. Расчет эксплуатационных расходов на 1000 тонно-километров и себестоимости перевозок

Себестоимость грузовых перевозок характеризует расходы, связанные с выполнением единицы продукции. За единицу продукции в грузовом движении принимается 10 тонно-километров. При определении расходов учитываются расходы, зависящие от объема перевозок, и условно-постоянные расходы. Зависящие расходы изменяются в зависимости от объема перевозок. Условно-постоянные расходы не зависят от объема, они принимаются по установленному проценту от зависящих расходов.

При расчете себестоимости грузовых перевозок для базового и нового режимов вождения поездов применяют метод расходных ставок, который позволяет определить: измерители эксплуатационной работы; расходы, связанные с каждым измерителем; суммарные зависящие расходы; условно-постоянные расходы; суммарные общие затраты, себестоимость 10 тонно-километров.

Расчет калькуляционных измерителей производится на 1000 т-км нетто. Для расчета используются следующие формулы

- для вагонно-километров

(8.1)

где  – коэффициент порожнего пробега вагонов, равный 40 %.

- для вагонно-часов

(8.2)

где – среднесуточный пробег вагонов.

- для тонно-километров брутто вагонов:

(8.3)

где – вес тары вагона, т.

- для поездо-километров:

(8.4)

- для локомотиво-километров общего пробега:

(8.5)

где – коэффициент общего вспомогательного пробега.

- для локомотиво-километров линейного пробега:

(8.6)

где – коэффициент вспомогательного линейного пробега.

- для локомотиво-часов:

(8.7)

- для бригадо-часов локомотивных бригад:

(8.8)

где – коэффициент, учитывающий время вспомогательной работы локомотивной бригады, принимается

Для тонно-километров брутто вагонов и локомотивов:

(8.9)

где – вес локомотива, т.

- для расхода топлива для поездных локомотивов:

(8.10)

где – норма расхода топлива.

При определении нормы расхода топлива для нового варианта следует учитывать изменение и массы поезда брутто, и участковой скорости.

Увеличение массы поезда брутто на один процент уменьшает норму расхода топлива на 2 %. Коэффициент изменения нормы топлива рассчитывается по формуле:

, (8.11)

Для корректировки нормы расхода топлива используется интегральный коэффициент, который определяется произведением коэффициента изменения нормы вследствие роста массы поезда брутто и коэффициента изменения нормы расхода топлива из-за увеличения участковой скорости:

. (8.13)

. (8.14)

- для локомотиво-часов маневровой работы:

(8.15)

где – норма маневровой работы, лок.-час.

Для количества грузовых отправок:

(8.16)

где – средняя дальность перевозки грузов, км; – вес одной отправки, т.

Таблица 8.1 – Расчет измерителей работы и расходов на 1000 ткм нетто

Измерители	Расходная ставка, руб.	Величина измерителя		Расходы, руб.
		базовый	новый	базовый	новый
1	2	3	4	5	6
Вагоно-километры	0,11	53,85	53,85	5,92	5,92
Вагоно-часы	9,89	5,66	5,66	55,93	55,93
Локомотиво-километры	114,62	0,85	0,72	96,92	82,84
Локомотиво-часы	1025,1	0,03	0,02	27,41	21,77
Бригадо-часы лок. бригад	2308	0,03	0,02	66,77	50,95
Тонно-километры	0,011	4100	6880	45,1	75,68
Расход электроэнергии	2,28	3650	2330	8322	5312,4
Маневровые локомотиво-часы	1365,5	0,04	0,04	50	50
Количество грузовых отправок	337,47	0,03	0,03	10,67	10,67
Итого зависящих расходов	-	-	-	8680,72	5666,2
Условно-постоянные расходы	-	-	-	9375,18	6119,45
Всего расходов	-	-	-	18055,9	11786
Себестоимость 10 т-км нетто	-	-	-	180,56	117,86

Величина расходных ставок принимается по исходным данным. При определении условно-постоянных расходов принимается процент по отношению к зависящим расходам, приведенный в исходных данных. Расчет себестоимости, руб./10 т-км, производится на 10 т-км по формуле:

1. . (8.17)

с= (8680,72+9375,18)*10/1000 = 180,56 (руб.)

с= (6119,45+ 5666,2)*10/1000 = 117,86(руб.)

8.2. Расчет экономического эффекта от внедрения оптимального режима вождения поездов

Эффективность организационных и технических решений определяется сопоставлением экономического эффекта и затрат, необходимых на реализацию мероприятий. Эффективность выступает как мера рациональности использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Процесс принятия любого решения состоит из следующих составляющих: набор альтернатив (с анализом имеющихся проектов); набор результатов или преимуществ, связанных с каждым проектом; параметры окружающей деловой среды, что также должно учитываться при выборе возможных альтернативных решений; цели и задачи, которые хотят решить принимающие решение (например, максимизация прибыли); критерии, позволяющие классифицировать варианты с точки зрения того, насколько результаты способствуют достижению поставленных целей; ограничения на альтернативы. При расчете экономического эффекта учитывается изменение текущих эксплуатационных расходов, а также и единовременных затрат.

Определение текущих затрат производится для двух вариантов с использованием рассчитанной для вариантов себестоимости перевозок и неизменного объема работы по формуле:

1. (8.18)

где – эксплуатационные расходы; с – себестоимость перевозок, руб./10 т-км.

С = 180,56*24500000000/10 = 442372000000 (руб.),

С = 117,86*24500000000/10 = 288757000000 (руб.).

Проведем далее определение единовременных затрат. Парк вагонов определяется по формуле

1. (8.19)

где 1,07 – коэффициент, учитывающий долю вагонов, находящихся в запасе.

Характеристики

Список файлов ВКР