пояснительная записка (1220318), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Нарушение правил эксплуатации (спуск вагонов на кривых участках пути при высокой скорости, неверное ведение поезда и т.д.) и ремонта автосцепного устройства приведет к возникновению трещин и изломов в его деталях. Также, излом может произойти из-за высокого износа деталей.

При износе деталей центрирующего прибора произойдет провисание автосцепки и при движении поезда это приведет к износу поверхностей контура зацепления автосцепки и нижней части замыкающей поверхности замка, а также смятию его наружной кромки. Износы поверхностей контура зацепления, деталей шарнирного соединения автосцепки, а также упорной плиты, упоров и поглощающего аппарата, приводящие к увеличению суммарного продольного зазора в автосцепном устройстве, вызовут увеличение продольных динамических усилий в поезде и, таким образом увеличат вероятность повреждения деталей.

В эксплуатации, особенно при сцепленном состоянии автосцепок, проверить все размеры, определяющие надежность действия автосцепного устройства, практически невозможно. Его осмотр в поездах позволяет только оценить работоспособность устройства в целом.

1.2 Браковочные параметры автосцепного устройства СА-3

Перечень дефектов, при которых детали автосцепного устройства не подлежат ремонту и бракуются:

- Переход от головы к хвостовику. Трещины поперечные и наклонные: не переходящие на сопряженные поверхности переходящие на сопряженные поверхности. Суммарная длина нескольких трещин менее 110 мм, глубиной более 15 мм; суммарная длина нескольких трещин более 110 мм, независимо от размера.

- Хвостовик. Трещины поперечные и наклонные: заваренные и не заваренные в зоне изгиба. При корпусе, проработавшем менее 20 лет суммарная длина нескольких трещин менее или более 150 мм; при корпусе, проработавшем более 20 лет суммарная длина нескольких трещин более или менее 100 мм.

- Кромка отверстия для клина тягового хомута. Трещины поперечные и наклонные: не переходящие на сопряженные поверхности, переходящие на сопряженные поверхности, бракуются независимо от размера.

- Перемычка хвостовика. Трещины поперечные и наклонные: не переходящие на сопряженные поверхности, переходящие на сопряженные поверхности, также бракуются независимо от размера.

- Кромки контура большого зуба. Плоскости наружных ребер большого зуба, выходящие за горизонтальные плоскости наружных ребер большого зуба.

- Верхний угол отверстия для замка. Трещины поперечные и наклонные по отношению к кромке отверстия: не выходящие за горизонтальную поверхность головы, выходящие за горизонтальную поверхность головы, бракуются независимо от размера.

- Верхний угол отверстия для замкодержателя. Трещины поперечные и наклонные по отношению к кромке отверстия: не выходящие за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, выходящие за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, бракуются независимо от размера.

- Нижний угол для замкодержателя. Трещины поперечные и наклонные по отношению к кромке отверстия, длиной более или менее 20 мм. Нижний угол для замка, трещины поперечные и наклонные по отношению к кромке отверстия, длиной более или менее 20 мм.

- Переход от ударной поверхности к боковой стенке большого зуба. Трещины поперечные и наклонные по отношению к кромкам контура большого зуба, независимо от размера.

- Переход от боковой стенки к тяговой поверхности большого зуба. Трещины поперечные и наклонные по отношению к кромкам контура большого зуба, независимо от размера.

- Все контролируемые поверхности, литейные дефекты и раковины трещиновидные, независимо от длины; глубиной более или менее 7 мм.

1.3 Виды работ по устранению неисправностей автосцепного оборудования

Автосцепное оборудование подвижного состава непосредственно должно находиться в исправном состоянии. Для того чтобы обнаружить и устранить все неисправности производят наружный осмотр (без снятия с подвижного состава узлов и деталей) и полный осмотр (со снятием с подвижного состава съемных узлов и деталей).

Наружный осмотр совершается после того как произошел отцепочный ремонт вагонов, тепловозов, электровозов, чтобы определить как работает устройство в целом, но проверка взаимодействия его узлов и деталей делается без абстрактной оценки каждой детали.

Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном ремонте локомотивов и вагонов электропоездов, текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов.

Значительную часть в общем объеме работ по ремонту деталей автосцепного устройства составляют электросварочные работы, причем наибольшее время затрачивается на наплавку изношенных поверхностей.

Наплавочные работы ведутся следующими способами:

- ручным дуговым - штучными электродами или пучком таких электродов;

- полуавтоматическим - сварочной проволокой под флюсом или порошковой проволокой;

- полуавтоматическим - пластинчатым электродом под флюсом;

- многоэлектродным автоматическим - сварочной проволокой под флюсом на специальной установке с одновременной подачей шести проволок (электродов).

В основном при ремонте деталей автосцепного оборудования применяется ручная дуговая сварка. Однако, в ней есть небольшой недостаток, так как при наплавке самый наибольший ток составляет 200-350 А. При увеличении тока начнется сильное разбрызгивание металла, перегрев электрода и ухудшение формирования валика. В результате получится неровная поверхность металла, что потребует делать слесарную обработку до 2-3 мм.

При многоэлектродной автоматической наплавке под флюсом дуга возникает между основным металлом и электродами. После расплавления одного электрода дуга увеличится и возникнет между другим электродом, находящимся на самом близком расстоянии от наплавляемой поверхности. Сварочная проволока автоматически подается из специальных кассет. По мере расплавления каждого электрода уменьшается глубина проплавления основного металла и его масса составит не более 1/5 массы наплавленного металла. При многоэлектродной наплавке ток можно увеличить до 1200 А, что повысит производительность процесса.

Наплавка пластинчатым электродом из малоуглеродистой стали толщиной 3-4 мм не требует сварочных аппаратов и калиброванной сварочной проволоки. Ширина и длина пластины совпадают с габаритами наплавляемой поверхности. На наплавляемую поверхность насыпают слой флюса толщиной 4 мм, после этого укладывают электрод по специальным упорам флюсоудерживающего устройства. Один конец электрода замыкается на деталь, а другой через держатель подсоединяется к проводу от сварочного трансформатора. На электрод снова насыпают слой флюса толщиной 15-20 мм, а сверху флюса ложат груз для качественного вырабатывания сварочного валика при расплавлении электрода. Далее от электрода отодвигают установочные упоры и подают сварочный ток. В месте контакта электрода с наплавляемой поверхностью появится дуга и электрод будет плавиться, при этом сварка будет совершаться автоматически до полного расплавления пластины.

Несмотря на присутствие всех проработанных способов восстановления изношенных мест деталей под флюсом, при ремонте автосцепки наиболее действенным способом является наплавка порошковой проволокой при помощи шлангового полуавтомата. Этот способ сочетает в себе устойчивость, свойственную ручной дуговой сварке, и значительную производительность труда, присущую автоматической наплавке в среде защитных газов.

При ремонте деталей автосцепного оборудования значительную роль играет износостойкость наплавленных поверхностей, потому все поверхности деталей, кроме тех которые недоступны для обработки, должны восстанавливают износостойкими наплавками.

Ручная дуговая сварка по большей части используется для заварки трещин и для наплавки небольших или труднодоступных поверхностей деталей.

В корпусе автосцепки допускается заваривать трещины в углах, между ударной стенкой 8 зева и боковой стенкой 7 большого зуба, показанные на рисунке 1.2, а также стенкой 7 и тяговой поверхностью 6 большого зуба, если после вырубки эти трещины не выходят на горизонтальные плоскости верхнего 1 или нижнего 2 ребра большого зуба. Можно также заваривать трещины по углам окон 3 и 5 для замка и замкодержателя, не выходящие после вырубки на верхнюю горизонтальную поверхность 4 головы автосцепки или за горизонтальную плоскость, проходящую через верхнее ребро 1 большого зуба, а также трещины не длиннее 20 мм в нижних углах окон. В хвостовой части корпуса между упором головы и отверстием для клина допускается заваривать трещины суммарной длиной не более 100 мм у корпусов, проработавших свыше 20 лет, и не более 150 мм у остальных корпусов.

Не допускается наплавка хвостовика, если его износ в месте прилегания к тяговому хомуту или к центрирующей балочке более 8 мм. В деталях механизма сцепления допускается заваривать не более одной трещины: заварка трещин в предохранителе не разрешается.

Первичные трещины в месте перехода от головы автосцепки к хвостовику разделывают на глубину 10-12 мм, при этом разделку удлиняют на 5-10 мм с обоих концов видимой части трещины. Повторные трещины в месте перехода от головы к хвостовику, образовавшиеся по ранее выполненному сварному шву, нужно разделывать на полную толщину стенки хвостовика с оставлением перемычки в корне разделки толщиной 2-4 мм. Длина разделки должна быть на 5-10 мм больше в ту и другую сторону, чем длина ранее заваренного шва. При этом весь ранее наплавленный металл нужно удалить.

Первичные трещины в верхнем и нижнем углах для замка необходимо разделывать на полную глубину залегания трещины при длине разделки на 5-8 мм больше, чем длина видимой трещины. Первичные трещины в верхнем и нижнем углах окна для замкодержателя нужно разделывать от их конца с выходом в окно на глубину 20 мм. Трещины в углах, образованных ударной стенкой зева и боковой стенкой большого зуба, и трещины в перемычке между отверстиями для сигнального отростка и направляющего зуба замка нужно разделывать на полную глубину их залегания.

Повторные трещины в углах окна для замка и замкодержателя, образованные по ранее выполненному шву, следует разделывать, делая длину разделки на 5-8 мм больше, чем длина ранее выполненной заварки. При этом ранее наплавленный металл нужно удалить.

Заварку трещин производят электросварщики, которые должны квалификацию не ниже 5-го разряда. Перед заваркой трещин нужно сделать подогрев до температуры 250-300 градусов. Если разделку трещины выполняют электродуговым способом или поверхностно-кислородной резкой и заварку делают сразу же после разделки, предварительный подогрев не нужно делать, так как в месте разделки трещины металл нагревается до нужной температуры. Температуру подогрева контролируют специальными термическими карандашами на расстоянии 30-50 мм от места разделки.

Заварку трещин производят в горизонтальном положении электродами типа Э46, марок МР-3, ОЗС-4, ОЗС-6, АНО-4, диаметром 4 мм, на постоянном или переменном сварочном токе от 180 А до 240 А. В процессе выполнения сварки после наложения каждого слоя нужно очищать швы от шлака. Для заполнения разделок используют электроды диаметром 5 мм тех же марок, но при токе 200-280 А. При заварке трещин нужно выводить кратер на наплавленный металл и заваривать. Подрезы основного металла глубиной более 0,5 мм нужно ликвидировать с помощью механической обработки или заваривать при предварительном подогреве до температуры не ниже 250-300 градусов.

Усиление шва должно быть в пределе 1,5-2 мм и иметь плавный переход к основному металлу. В случае сквозного прожога стенки хвостовика при разделке трещин заварку прожженного места делают электродами диаметром 3 мм, при токах 110-130 А, до образования перемычки.

При заварке трещин в углах окна для замка и замкодержателя усиление швов должно быть обработано заподлицо с основным металлом. Заваренные углы следует обработать так, чтобы довести радиусы до альбомных размеров.

Стенд для ручной, автоматической и полуавтоматической наплавки корпуса автосцепного оборудования представляет собой неподвижную раму 1 (рисунок 1.3), изготовленную в виде двух вертикальных связанных между собой стоек, и подвижную раму 2, которая состоит из двух кронштейнов, содержащих с одной стороны поворотную обойму 7, а с другой стороны гайку 4 ходового винта 3. Вращение на винт передается от электродвигателя 5 при помощи червячной и зубчатой передачах. Корпус автосцепки устанавливают так, чтобы хвостовик входил в прямоугольное отверстие диска 6 поворотной обоймы. На этом стенде можно устанавливать корпус на необходимой высоте при помощи электродвигателя, вращать его в вертикальной плоскости и вокруг собственной продольной оси, поворачивать на некоторый угол в плоскости, проходящей через ось крепления поворотной рамки, т.е. ставить корпус в любое удобное положение для выполнения работ. Особенно это большую роль играет при выполнении работ по автоматической или полуавтоматической наплавке, когда нужно точно соблюдать предусмотренные технологией углы наклона наплавляемых поверхностей.

На этом стенде корпус можно установить в поворотном диске, даже если отсутствует подъемное устройство в кабине сварщика. Корпус ставят вертикально хвостовиком вверх и опускают на него рамку так, чтобы хвостовик вошел в отверстие диска, закрепляют его в этом положении, и после этого поднимают на нужную высоту.

Для того чтобы приварить новую полочку для верхнего плеча предохранителя, используют приспособление, показанное на рисунке 1.4. В обойму 7 приспособления вкладывают палочку 10. Напротив нее устанавливают изогнутую часть винта 6 и зажимают полочку, вращая гайку 3. Приспособление в корпус автосцепки устанавливают так, чтобы упоры 2 прижимались к ударной поверхности зева, опоры 8 и 9 к внутренней стенке кармана со стороны малого зуба, а выступ 1 опирался на шип для замкодержателя. Приспособление закрепляют распорным устройством 5, вращая гайку 4. Полочку приваривают к стенке со стороны зева, после чего накладывают контрольный шов с противоположной стороны полочки. При этом электрод вводят в отверстие для сигнального отростка замка. Если между полочкой и серповидным приливом появился зазор, его необходимо заварить со стороны зева корпуса.

Широкое применение получила наплавка износостойким металлом, так как при ней увеличивается межремонтный период работы детали, а, следовательно, и сокращаются затраты на содержание автосцепного устройства. Наплавку износостойким металлом производят на полуавтоматической установке УНА-2, изображенной на рисунке 1.5.

Характеристики

Список файлов ВКР