Пояснительная записка (1219992), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

5.4.2 Анализ влияния на силу давления гребня радиуса кривых

Проводим анализ для локомотивов ТГ16 для колеи 1067 мм, ТГ16М для колеи 1067 мм и ТГ16М для колеи 1520 мм, при скорости м/с. Результаты сводим в таблицу 5.6. и 5.7.

Таблица 5.6 – Анализ влияния на силу давления радиуса кривой от 133 м до 600 м

По данным таблицы 5.6 строим график зависимость рисунок 5.11.

Рисунок 5.11 – График зависимости для кривых радиусом от 133 м до 600 м

Из графика зависимость , видим:

- при увеличении радиуса кривой сила давления на гребень уменьшается;

- на ТГ16 для колеи 1067 м при радиусе кривой до 200 м сила давления на гребень меньше, чем на ТГ16М для колеи 1520 мм на 10 %;

- на колее 1067 мм сила давления на гребень у тепловоза ТГ16 меньше, чем на ТГ16М на 12,5 %;

- на ТГ16М для колеи 1520 мм при радиусе кривой более 200 м сила давления на гребень меньше ТГ16 для колеи 1067 мм на 36,4 % и на 44,4 % меньше ТГ16М для колеи 1067 мм;

- на ТГ16М для колеи 1520 мм при радиусе 600 м и более сила давления на гребень будет отсутствовань, следовательно угол перекоса тележки , поменяет своё направление рисунок 5.12.

Рисунок 5.12 – Закон изменения угла перекоса тележки локомотива ТГ16М для колеи 1520 мм при радиусе кривой 600 мм

Таблица 5.7 – Анализ влияния на силу давления радиуса кривой от 600 м. и выше

По данным таблицы 5.7 строим график зависимость рисунок 5.13.

Рисунок 5.13 – График зависимости для кривых радиусом от 600 м. и выше

Из графика зависимость , видим, что у ТГ16 для колеи 1067 мм и у ТГ16М для колеи 1067 мм, при радиусе кривой 5000 м и более силы давления на гребень не будет.

6 МЕРОПРИЯТИЯ, НАПРАВЛЕННЫЕ НА УЛУЧШЕНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПАРЫ КОЛЕСО-РЕЛЬС

Рассмотрим некоторые из мероприятий направленные на улучшение взаимодействия пары колесо-рельс.

Для повышения скорости движения поездов и улучшения содержания пути проводится работа по поиску путей оптимизации параметров воздействия подвижного состава на путь, в частности, характеристик силового взаимодействия в паре трения колесо-рельс, в целях увеличения коэффициента сцепления локомотивов, уменьшения сопротивления движению вагонов, снижению повреждаемости и изнашивания колес и рельсов, а также сокращения расхода топлива на тягу поездов. В этой связи компании-поставщики разрабатывают новые типы стационарных и мобильных рельсовых лубрикаторов и материалов, позволяющих управлять явлениями в контакте колесо-рельс, особенно в кривых и на стрелочных переводах [14].

Главные направления усилий по предотвращению износа и снижению контактно-усталостных повреждений рельсов и колес это:

- разработка технологий, технических средств и материалов для подачи «третьего тела» в зону контакта (лубрикация для зоны контакта гребня колеса с боковой поверхностью головки рельса и использование активаторов трения для увеличения сцепления локомотивов в режиме тяги);

- управление свойствами поверхностных слоев колес и рельсов;

- создание и поддержание в эксплуатации взаимоувязанных профилей, обеспечивающих хороший контакт поверхностей катания колеса и рельса, позволяющих увеличить контактную зону и снизить вероятность усталостных дефектов, износ в кривых;

- снижение скоростей относительного скольжения колеса и рельса и давлений в зоне контакта путем улучшения динамических качеств пути и подвижного состава, ужесточения норм их содержания [14].

Проблема интенсивного износа бокового износа рельсов была решена в первую очередь интенсивным внедрением систем лубрикации головки рельса с использованием передвижных рельсосмазывателей на базе локомотивов. Возросший объем перевозок делает проблематичным выделение ниток графика для пропуска рельсосмазывателей на наиболее загруженных, и, следовательно, в наибольшей мере требующих лубрикации линиях. Кроме того, эксплуатируемые передвижные рельсосмазыватели выработали свой ресурс и требуют планомерной замены. В этих условиях создание и освоение производства современного путевого лубрикатора, конкурентоспособного по конечному результату с передвижными рельсосмазывателями, является особо актуальным. Применение таких лубрикаторов позволят железной дороге провести коренное реформирование системы лубрикации рельсов, надежно защитить как рельс и колеса подвижного состава, так и стрелочные переводы от преждевременного выхода по износу [14].

Так стационарный путевой лубрикатор СПР-02, изготовленный на ООО «Машиностроитель», разрабатывался и испытывался в течение ряда лет с целью создания рельсосмазывателя нового поколения, позволяющего существенно, на порядок, увеличить эффективность работы стационарных путевых лубрикаторов по сравнению с уже существующим в эксплуатации оборудованием.

Решение поставленной задачи в существующих условиях эксплуатации путевого оборудования рассматривалось в комплексе ряда подзадач, а именно:

- разработка конструкции лубрикатора с возможностью экономного, дозированного нанесения смазки на боковую поверхность головки рельса в зависимости от грузонапряженности на участке работы лубрикатора и условий путевой работы. Реализация указанного требования достигается наличием разумного объема «интеллектуальной» электроники в составе управляющего блока лубрикатора и механическими средствами подачи смазки с использованием форсунок с электромагнитными клапанами;

- возможность применения существующих в настоящее время в эксплуатации как отечественных, так и зарубежных типов смазки;

- получение конструкции лубрикатора с надежностными характеристиками, позволяющими гарантировать работоспособность рельсосмазывателя в период между техническими обслуживаниями данного оборудования;

- существенное увеличение времени (до полугода) между текущими техническими обслуживаниями лубрикатора;

- схема установки и конструкция лубрикатора должны позволять его применение для любых участков пути (в горловине станции, на отдельном стрелочном переводе, для прикрытия кривых на перегоне, и т. д.), с подключением любого количества смазывающих устройств – форсунок, причем каждое смазывающее устройство подает смазку по индивидуальной программе;

- возможность накопления статистики работы лубрикатора «внутри» устройства и передачи эксплутационных показателей (например, количества оставшейся смазки) по сети передачи данных в центр сервисного обслуживания. Запись технического состояния лубрикатора становится при этом одним из информационных элементов системы мониторинга состояния пути и его напольного оборудования.

Таким образом, был сконструирован эффективный, надежный, малообслуживаемый рельсосмазывателя – стационарный путевой рельсосмазыватель СПР-02.

Назначение стационарного путевого рельсосмазывателя.

Стационарный путевой рельсосмазыватель СПР-02 предназначен для дозированного нанесения смазочного материала на рельс с целью уменьшения сил сопротивления движению при прохождении железнодорожными составами участков кривых и стрелочных переводов [14].

Применение путевого рельсосмазывателя способствует уменьшению износа рельсов и колесных пар локомотивов и вагонов, снижению уровня шума и вибрации при движении железнодорожных составов через населенные пункты, а также рациональному использованию энергии [14].

В качестве смазки может использоваться смазка, основанная на нефти или смазка, производная от природного жира (с графитом или без графита).

Эксплуатационная характеристика СПР-02.

Основными эксплуатационными характеристиками стационарного путевого рельсосмазывателя СПР-02 для грузонапряженности до 50 млн.т брутто/год при использовании заводских установок являются:

Характеристики

Список файлов ВКР