ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА (1219538), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Среднесуточная производительность локомотива выражает перевозочную работу тонно-километрах брутто и является комплексным и основным показателем, который одновременно оценивает использование локомотива по времени и по мощности. Показатель производительности локомотива используется при составлении планов работы в грузовом движении.
Повышение производительности локомотива ведет не только к сокращению эксплуатируемого парка, но и к уменьшению количества поездов к снижению удельного расхода топлива и энергии на тягу поездов. Этот показатель один из самых оперативных – норма производительности в тонно-километрах брутто за 1 час работы локомотива. Для этого в депо ведется учет фактической выработки за 1 час, за поездку, смену, сутки. [1]
Техническая скорость это средняя скорость движения при безостановочном пропуске поезда по участку, но с учетом фактически потерянного времени на разгоны и торможения из-за остановок поездов.
Динамику изменения основных показателей работы депо приведем в виде таблицы 1.2, в которой отображены итоги работы локомотивного депо за 12 месяцев 2013 и 2014 года.
Из данной таблицы можно сделать вывод, что показатели за 2014 год по плану превышают значения показателей за 2013год. Кроме того показатели за 12 месяцев 2014 года по отчету, меньше чем в 2013 году, за исключением среднего веса поезда. Так же плановое задание на 2014 год не выполняется.
Таблица 1.2 – Качественные показатели локомотивного депо
| Наименование показателей | Единица измерения | Отчет за 12 месяцев 2013г. | За 12 месяцев 2014 г. | % выполнения | |||
| план | отчет | к плану | к отчету | ||||
| Среднесуточная производительность локомотива | тыс.ткм бр./лок | 1388,0 | 1428,0 | 1331,8 | 93,3% | 96,0% | |
| Средний вес поезда | тонн | 3342,0 | 3426,0 | 3423,0 | 99,9% | 102,4% | |
| Среднесуточный пробег локомотива | км/сут. | 538,0 | 546,0 | 513,7 | 94,1% | 95,5% | |
| Техническая скорость | км/час | 43,7 | 45,9 | 42,5 | 92,6% | 97,3% | |
| Участковая скорость | км/час | 28,8 | 30,3 | 27,3 | 90,1% | 94,8% | |
1.3 Локомотивный парк
Локомотивное депо ТЧЭ-9 обеспечивает перевозку грузовых, пассажирских и маневровых видов движения. В эксплуатируемом парке числятся локомотивы, находящиеся во всех видах работы, под техническими операциями, на ТО-2 /в пределах установленной нормы времени и в ожидании работы на станционных путях, в основном депо и пунктах оборота. К эксплуатируемому парку относится также моторвагонный подвижной состав, находящийся на ТО-3.По роду выполняемой работы локомотивы эксплуатируемого парка делятся на группы; поездные, специально маневровые и используемые на прочих видах работы. К поездным относятся локомотивы, ожидающие работы занятые с поездами во всех видах движения как во главе поездов, так и в двойной тяге, подталкивании, одиночном следовании, а также работающие по системе многих единиц. К специально маневровым относятся локомотивы; специально выделенные для маневровой работы на станциях и подъездных путях; занятые с передаточными и вывозными поездами, а также в подталкивании за время производства ими манёвров на начальных и конечных станциях участков их работы; диспетчерские локомотивы за время производства ими на промежуточных станциях обслуживаемого участка; локомотивы от остальных категорий поездов, выполняющие в плановом порядке маневровую работу на начальных и конечных станциях участка их обращения.
Для выполнения перевозочной и маневровой работы локомотивному депо приписан парк тепловозов. Инвентарный парк локомотивного депо приведен в таблице 1.3. Так как каждый месяц локомотивный парк меняется, поэтому в таблице приведен примерные номера локомотивов, которые находятся в ТЧЭ-9.
Таблица 1.3 – Инвентарный парк локомотивного депо
| Серия локомотива | Номер локомотива |
| 2ТЭ10М | 3009, 3331, 3246, 2073 |
| 3ТЭ10М | 0029,0011,0017,0140, 1228, 1277, 3070, 2765 |
| 2ТЭ10В | 3269, 4311, 4322, 4495 |
| 3ТЭ10МК | 1322, 2672, 2778, 3007, 0403,3050, 2866, 3428,2666,3180, 2151, 3007, 2093, 2659, 1227, 1329, 0182, 2037, |
| 3ТЭ10УК | 0054, |
| 3/4ТЭ10С | 0023, 5777 |
| ТЭМ2ак, ТЭМ2У, ТЭМ2 | 5257, 8468, 8425, 1966,2402, 3116, |
| 2ТЭ10МК | 3430, 3281, |
| ТЭП70 | 5061 |
| ТЭП70БС | 5509, 5107 |
1.4 Участок обращения локомотивами
Основной грузопоток локомотивное депо ТЧЭ-9 производит на участках Комсомольск сортировочная – Волочаевка 2 и Комсомольск сортировочная – Высокогорная. Выполняется маневровая работа на станциях Волочаевка 2, Литовко, Болонь, Тейсин, Эльбан, Подали, Мылки, Комсомольск – сортировочный, Дземги, Пивань, Селихино. На рисунки 1.3 приведена схема обслуживания локомотивами.
На станции Комсомольск сортировочная находится пункт технического обслуживания, где проходит полная экипировка и готовый локомотив выставляется под поезд. Пункты смены локомотивных бригад находятся на станциях Высокогорная, Волочаека-2 и Сильгон.
Представим характеристику способов обслуживания поездов локомотивами в виде таблицы 1.4.
Таблица 1.4 - Характеристика участков работы
| Участок | Длина участка, км | Расчетный подъем, |
| Комсомольск сорт.- Высокогорная | 253 | 27 |
| Комсомольск сорт.- Волочаевка 2 | 344 | 11 |
Участок Комсомольск сортировочная - Высокогорная представляет собой горно-перевалистый профиль пути. И он считается наиболее тяжелый по сравнению с направлением Волочаева-2. Максимальный расчетный подъем, который зафиксирован на режимной карте составляет 27‰ на участке Откосная – Кузнецовский. Поэтому для преодоления этого сложного участка применяют подталкивающий локомотив, в хвосте поезда.
Локомотивное депо также фиксирует невыполнение расчетных скоростей по лимитирующим подъемам. За 2014 год, таких случаев разобрали порядка 400. В основном невыполнение происходит на участке Комсомольск сортировочная - Высокогорная, из-за сложного профиля и использование поездов повышенной массы. Результатами исследование не выполнения критических скоростей является, неисправность дизель-генераторной установки и отказ электрооборудования, а именно тяговых электрических машин.
1.5 Оценка влияния параметров окружающей среды на надежность и экономичность тепловозов
Важное место в решении данной проблемы отводится тепловозной тяге. Из анализа технико-экономических показателей тепловозов на сети железных дорог следует, что при их эксплуатации, особенно в межсезонный и зимний периоды, существенно снижается экономичность и надежность работы дизелей, охлаждающих устройств и тяговых электрических двигателей (ТЭД). Возрастают эксплуатационные расходы на ремонт и техническое обслуживание локомотивов. Это обусловлено неприспособленностью данного силового оборудования тепловозов к эксплуатации в тяжелых климатических условиях, а также в условиях постоянно изменяющихся эксплуатационных режимов работы силовой установки локомотива. Данные последствия вытекают из того, что расчеты конструктивных особенностей тепловозов производятся для различных климатических зон. Результатами анализа экономичности и надежности работы тепловозов в данных условиях эксплуатации установлено, что повышается расход дизельного топлива примерно 30%, особенно при эксплуатации тепловозов на режимах холостого хода и частичных нагрузок, а количество
| Рисунок 1.3 – Схема обслуживания депо ТЧЭ-9 |
отказов дизелей составляет 34,5%, охлаждающих устройств – 20% и тяговых двигателей – 28% от общего количества отказов тепловозов. [4]
Снижение работоспособности тепловозного дизеля и охлаждающих устройств обусловлено значительным и частым изменениями теплового состояния дизеля, существенными тепловыми потерями силовой установкой в зависимости от режимов работы тепловоза и температуры наружного воздуха.
Повышение тепловых потерь в окружающую среду и амплитуды колебаний температур теплоносителей в системе охлаждения двигателя (порядка 30-35
) вызывают знакопеременные температурные деформации, способствующие образованию трещин в нагруженных узлах дизеля, радиаторных секциях охлаждающих устройств. Снижение работоспособности охлаждающих устройств обусловлено повышением вероятности замерзания воды в трубках радиаторных секций и образования в них продольных трещин. Радиаторы с данными неисправностями не являются ремонтопригодными.
Стабилизация теплового состояния силовой установки не может быть достигнута в зимних условиях эксплуатации тепловозов из-за неспособности существующих автоматических систем регулирования температур теплоносителей дизеля (САРТ) обеспечить поддержания оптимальных стабильных температур воды и масла дизеля вследствие ухудшения условий работы элементов САРТ, высокой инерционности охлаждающих устройств. Снижение экономичности тепловозного дизеля в зимних условиях на режимах холостого хода и частичных нагрузок, на которых тепловозы работают более 90% рабочего времени, обусловлено превышением тепловых потерь дизеля и систем охлаждения над тепловыделением дизеля. В результате снижаются температуры воздуха в кузове тепловоза, воды и масла в системах охлаждения и смазки дизеля, механический КПД двигателя, а, следовательно, повышается расход дизельного топлива. Для компенсации потерь теплоты требуется прогрев дизеля на холостом ходу с дополнительным расходом топлива, порядка 6 - 8%. Из – за неудовлетворительных условий сгорания топлива имеет место разжижение дизельного масла топливом, ухудшение технического состояния дизеля и снижение ресурса его работы.
От температуры наружного воздуха и барометрического давления зависит мощность и режим работы силовой установки. Электрические машины тепловоза, особенно тяговые электродвигатели, заметно реагируют на температуру и влажность воздуха, и буквально все агрегаты тепловоза, включая и его экипажную часть, весьма чувствительны к концентрации пыли в воздухе.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
