ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА (1219538)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

ВВЕДЕНИЕ

Данный дипломный проект является работой, завершающей учебный процесс, в которой проявляется умение использовать полученные знания при самостоятельной работе.

Эксплуатация тепловозов с повышенными весами и с горно-перевалистым профилем пути сопровождается большими нагрузками на элементы механической части, что приводит с одной стороны, к неполной реализации мощности локомотива, а также к преждевременным ремонтам с полной разборкой узлов электрических машин локомотива. Вследствие чего происходит перегрев машины и в дальнейшем выход из строя. Это вызывает необоснованный расход средств на техническое обслуживание и ремонт. Одним из путей снижения материальных затрат на содержание парка локомотивов в работоспособном состоянии является повышение надежности электрических машин подвижного состава.

Тяговые электрические машины работают в тяжелых условиях. Определить причины отказа оборудования, а так же узлы, из-за которых чаще всего происходит отказ оборудования. Одним из самых важных факторов, являются климатические условия, которые отрицательно сказывается на работу тяговых машин. В Дальневосточном регионе происходит постоянное понижение, повышение температуры и уровня влажности, а так же погодных условий.

Воздух, который используется для охлаждения ТЭД содержит твердые частицы, во время дождя – капельную влагу, при низких температурах – снег.

Скопление пыли на изолированных поверхностях снижает электроизоляционные свойства материалов, и в первую очередь, поверхностное сопротивление. Осаждаясь на теплоотдающих поверхностях ТЭД, пыль повышает их термическое сопротивление, что при сохранении уровня потерь и количества охлаждающего воздуха, повышает перегревы обмоток.

Используемая система очистки воздуха для охлаждения тяговых электрических машин в полной мере не справляется со своей задачей. Поэтому в данном дипломном проекте будет предложена новая система очистки воздуха.

Задачами проекта являются:

- выполнить анализ по выходу из строя тяговых машин;

- найти причины отказа оборудования;

- определить факторы, которые отрицательно влияют на работу ТЭД;

- предложить модель нового фильтра очистки воздуха;

- расчет экономического эффекта от внедрения предлагаемых решений, а так же разработка мероприятий безопасности жизнедеятельности при ремонте рам тележек.

Проделанная работа позволит увеличить эксплуатационную надежность и межремонтные пробеги локомотива, а так же улучшить условия работы тяговых электрических машин в зимний и межсезонные периоды.

1 ХАРАКТЕРИСТИКА ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО КОМСОМОЛЬСК

1.1 История развития локомотивного депо

Согласно постановлению Экономического совета при Совнаркоме СССР от 23 мая – 1940 года №707-279–С и приказу Народного Комиссара Путей Сообщения от 26 мая 1940 г. №С–36/Ц Правительственная комиссия с 14 июня по 5 июля 1940 года осуществляла приемку в постоянную эксплуатацию железнодорожную линию Волочаевка 2 – Комсомольск на Амуре. С 1 августа 1940 г. железная дорога вступила в строй.

Основное депо станции Комсомольск на Амуре вступило в эксплуатацию в 1940 г. Ремонтная база была размещена в деревянном здании с двумя ремонтными стойлами. Механический и подсобные цеха находились в вагонах. Простой паровозов в ремонт составлял 12 суток. 8 августа 1940 года в 8 часов на ст. Комсомольск прибыл первый поезд. В 1948 году депо начало производить промывочный ремонт паровозов. В1952 году в третьем корпусе локомотивного депо был открыт подъёмочный ремонт паровозов серии «Е», «А». В 1960 году паровозы депо стали работать на длинном плече Комсомольск – Волочаевка 2. В 1967 году внедрена тепловозная тяга тепловозов серии ТЭЗ. В 1971 году на маневровую работу были поставлены тепловозы ТЭМ. В 1976 году в депо пришли тепловозы серии 2ТЭ10В.

Локомотивное депо ст. Комсомольск на Амуре входит в состав Комсомольского отделения Дальневосточной Ордена Октябрьской Революции железной дороги, имеет статус структурной единицы и осуществляет свою производственно-финансовую деятельность, руководствуясь Законом РФ о трудовых коллективах. Депо в своей деятельности руководствуется законодательными и иными актами Российской Федерации, внутренними документами ОАО «РЖД» и “Положением о статусе локомотивного депо Комсомольск Комсомольского отделения Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД»” от 01.10.2003 года.

Рисунок 1.1 - Территория локомотивного депо Комсомольск

В 2010 году была произведена реорганизация депо Комсомольск. После разделения депо стали называться эксплуатационное локомотивное депо ТЧЭ-9 и ремонтное локомотивное депо Амурское ТЧР-39.

В настоящее время депо ТЧР-9 относится к частной сервисной компании ООО “ТМХ - Сервис” которая сыграла значительную роль в развитии этого депо. На данный момент ремонтное депо Амурское является базовым депо по ремонту и техническому обслуживания тепловозов серии ТЭ10, ТЭМ2, ТЭП60, ТЭП70. В депо выполняются виды ремонта в объеме ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5, ТР-1, ТР-2, ТР-3. В своем составе депо имеет пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) который находится на станции Сортировочная. Основные задачи, стоящие перед данной организацией: выполнение программы деповского ремонта 1-го и 2-го объемов, техническое обслуживание локомотивов, повышение эффективности своей хозяйственной деятельности, развитие основных видов деятельности, направленных на повышение финансовой устойчивости.

Эксплуатационное депо ТЧЭ-9 - это структурное подразделение дирекции тяги. В свою очередь дирекция тяги является структурным подразделением Дальневосточной Железной Дороги – филиала ОАО «РЖД». К эксплуатационной работе депо относится организация работы локомотивов и локомотивных бригад по обеспечения основной задачи – перевозка грузов и пассажиров. Основной задачей депо это обеспечить безопасность движения поездов, сохранность грузов и пассажиров, эффективное использование тягового подвижного состава, выполнять объем перевозок согласно плану, экономное расходование топлива и других материалов для нормальной работы локомотивов. Кроме поездной работы, в локомотивном депо ТЧЭ-9 производится работа маневровых и хозяйственных локомотивов. Депо имеет свой парк приписки состоящих из локомотивов серии 3ТЭ10М, 3ТЭ10МК, 3ТЭ10У, 2ТЭ10В, ТЭП70, ТЭП70БС, 2ТЭ10М, ТЭМ2, ТЭМ18. На рисунке 1.2 показана структурная схема эксплуатационного депо ТЧЭ-9.

Локомотивное Депо имеет слезающую структуру управления: во главе депо стоит начальник локомотивного депо, которому в свою очередь подчинены заместитель по ремонту, заместитель по эксплуатации, главный инженер, старший нормировщик, старший экономист, бухгалтерия, отдел кадров.

Заместитель начальника депо по эксплуатации имеет в подчинении дежурного по депо, машинистов-инструкторов, группу оперативного учета. Машинистам-инструкторам подчинены локомотивные бригады, а дежурному по депо - нарядчики, операторы и техники.

Рисунок 1.2 - Структура эксплуатационного депо ТЧЭ-9

1.2 Технико - экономическая характеристика локомотивного депо ТЧЭ-9

1.2.1 Объемные показатели локомотивного депо

Для выполнения функции управления комплексом предприятий железнодорожного транспорта разработана и используется система показателей, норм и оценок деятельности линейных предприятий. Часть показателей разрабатывается с учетом долговременных экономических нормативов и норм и используется при планировании работы предприятий. Большая группа показателей, полученная в результате расчетов, служит для организации контроля, оценки и анализа работы предприятий.

Показатели использования локомотивов служит и для планирования и оценки объема выполняемой работы и для оценки качества этой работы.

К количественным показателям работы локомотивного депо следует отнести:

• пробеги локомотивов в локомотиво-километрах;

• время работы локомотивов в локомотиво-часах;

• объемы перевозок в тонно-километрах брутто.

Различают тонно-километры брутто и тонно-километры нетто. Первые характеризуют перевозочную работу депо, отделения дороги. По этому показателю производится финансирование, нормируется расход топлива и энергии, определяется средний вес поезда брутто, производительность локомотива, ведется расчет потребностей локомотивов для грузового движения при планировании.

Работа в тонно-километры брутто за определенный период времени определяется как сумма произведений двойной длины тяговых плеч на число пар поездов в сутки и на средний вес поезда в тонно-километры брутто. Основным источником данных для расчетов этого показателя является важнейшим первичным учетный документ – маршрут машиниста.

Величина тонно-километры нетто тоже показывает выполненную грузовую работу за определенный период времени, рассчитывается по той же формуле, но вместо веса брутто принимается вес состава нетто (без учета веса тары – веса вагонов). Основным источником данных для расчетов этого показателя является другой важный первичный документ – натурный лист вагона.[1]

Динамику изменения основных показателей работы депо приведем в виде таблицы 1.1, в которой отображены итоги работы локомотивного депо за 12 месяцев 2013 и 2014 года.

Таблица 1.1 – Объемные показатели локомотивного депо

Проанализировав данные в таблице можно сделать вывод, что за 2014 год, по сравнению с 2013 увеличился объем работы в грузовом виде движения. Отсюда следует, что нагрузка негативно сказывается на работу локомотива, а именно на тяговые электродвигатели и тяговый генератор. По итогам расхода топливно-энергетических ресурсов за декабрь месяц 2014 года выглядят следующим образом: работа выполнена на 2122,3 млн. ткмбр., что составляет 103,4 % к 2013 году, и 100,0 к плану 2014 года. Удельный расход топлива снижен на 0,1 кгут/изм к плану 2014г. и снижен на 0,1 кгут/изм. к аналогичному периоду прошлого 2013 года. Таким образом, локомотивное депо Комсомольск-на-Амуре в декабре месяце 2014 года добилось экономии дизельного топлива в количестве 33,0 тонны условного топлива. За 4 квартал 2014 года – экономия ТЭР составила 222 тут, с нарастающим итогом за 12 месяцев 2014 года – экономия ТЭР составила 339 тут.

1.2.2 Качественные и количественные показатели депо

Эффективность использования технических средств во многом зависит от состояния материально-технической базы, производственных мощностей и основных фондов, железных дорог. В современных условиях серьезной экономической проблемой является высокий износ основных фондов и особенностей подвижного состава, что оказывает влияние на величину показателей эксплуатационной работы.

Улучшение качественных показателей использования подвижного состава, а именно: повышение использования грузоподъемности груженых вагонов и населенности пассажирских вагонов, снижение процента порожнего пробега вагонов, увеличение веса грузовых поездов и става пассажирских поездов, скорости движения поездов, снижения процента вспомогательного пробега локомотивов, ускорение оборота вагонов и локомотивов оказывает большое влияние на снижение себестоимости перевозок и является основным резервом сокращения эксплуатационных расходов в реальных условиях работы железных дорог.

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР