11 6 БЖД Кивал (1219207)
Текст из файла
6 БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
6.1 Введение
Под условиями труда мы понимаем совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека. Производственный фактор, воздействие которого на работающего приводит к травме, называют опасным фактором, а производственный фактор, воздействие которого на работающего приводит к заболеванию называют вредным фактором [12].
Опасные и вредные производственные факторы подразделяют по природе действия на физические, химические, биологические и психофизиологические. Каждая из этих групп содержит множество факторов. Так, к группе физических опасных и вредных производственных факторов относят движущиеся машины и механизмы (в том числе подвижной состав), не защищенные подвижные элементы производственного оборудования, электрический ток, повышенный уровень шума и др. Химические факторы подразделяют по характеру воздействия на организм человека и по пути их проникновения в организм. Биологические факторы делят на микро и макроорганизмы. В группе психофизиологических факторов выделяют физические и нервно-психические перегрузки.
Воздействие на работающих в локомотивном хозяйстве перечисленных опасных производственных факторов, как правило, приводит к возникновению несчастных случаев. Вредные производственные факторы, ухудшая условия труда на рабочих местах, снижают внимание работающих, слышимость и видимость подаваемых сигналов, повышают утомляемость и увеличивают время ответной реакции человека на внешние раздражители. Все это способствует появлению профессиональных заболеваний и во многих случаях уменьшает возможности человека четко реагировать на грозящую ему опасность травмирования [11].
Работники локомотивного хозяйства сталкиваются с воздействием таких опасных и вредных производственных факторов как: повышенный уровень напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; отсутствие или недостаток естественного света; недостаточная освещенность рабочей зоны; физические перегрузки; движущиеся машины и механизмы; незащищенные подвижные элементы производственного оборудования; повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны; повышенный уровень шума и вибрации [9].
Производственная деятельность локомотивных бригад, кроме того, связана с большим нервно-эмоциональным напряжением в результате необходимости постоянного внимания, повышенной бдительности при вождении поездов и строгого соблюдения графика движения и при этом с высокой степенью личной ответственности за безаварийное движение поездов. Напряженность труда локомотивных бригад во многом определяет постоянная повышенная степень готовности к принятию необходимых мер в условиях поездной работы.
6.2 Анализ опасных и вредных производственных факторов, воздействующих на локомотивную бригаду
Параметры микроклимата в кабине машиниста локомотивов измеряют в соответствии с ГОСТ 12.2.056-81 на расстоянии 200 мм от головы и ног по периметру сидений машиниста и помощника на высоте 150 и 1500 мм от пола при включенной и отключенной системах отопления или кондиционирования. Кроме того, измеряют температуру внутренних поверхностей кабины машиниста: пола, передней, задней боковых стенок. При наличии в кабине термоизоляции измерение поверхностных температур производят на поверхности термоизолирующих материалов. Испытания в кабине машиниста проводят непрерывно 5 – 6 часа с записью показателей микроклимата через 15 минут при работе с закрытыми окнами и дверями. При открывании окон или дверей по производственной необходимости очередные измерения проводят не ранее чем через 15 минут после их закрывания. Измерения проводят на стоянке или при движении локомотива при скорости движения не менее 40 км/ч [9].
Повышенный уровень шума и вибрации на рабочих местах отнесен к группе физических опасных и вредных производственных факторов. Шум и вибрация неблагоприятно действуют на организм человека, вызывают головную боль, под его влиянием развивается раздражительность, снижается внимание, замедляются сенсомоторные реакции, повышаются, а при чрезвычайно интенсивном действии понижаются возбудительные процессы в коре головного мозга. Воздействие шума и вибрации повышает пороги слышимости звуковых сигналов, снижает остроту зрения и нарушает нормальное цветоощущение. Работа в условиях шума может привести к появлению гипертонической или гипотонической болезни, развитию профессиональных заболеваний – тугоухости и глухоте. Вибрации, особенно воздействие на человека колебаний частотой свыше 35 Гц, могут привести к вибрационной болезни [9].
Измерение шума в кабине машиниста в соответствии с ГОСТ 12.2.056-81 проводят при движении локомотива. Характеристики шума в кабине машиниста измеряют при движении локомотивов с реализацией мощности силовой установки 2/3 номинальной. Все вспомогательные агрегаты работают при этом, как при нормальной эксплуатации. Скорость движения устанавливают равной 2/3 конструкционной (± 10 км/ч). Окна, двери и люки кабины машиниста при измерениях шума закрывают, а жалюзи холодильной камеры открывают. Измерительный микрофон располагают в центре кабины на высоте 1,6 м от уровня пола. Дополнительно могут быть проведены измерения шума на рабочих местах работников локомотивной бригады в точках на высоте 1,2 от уровня пола и на расстоянии 0,2 м от головы машиниста и его помощника в направлении внутрь кабины. Измерения шума повторяют не менее трех раз с последующим усреднением полученных значений.
Измерение виброускорений в кабине машиниста осуществляют на таком же участке пути, как и для измерения шума. При испытаниях виброускорения измеряют в вертикальном и горизонтальном (поперечном) направлениях на одном из сидений в головной кабине машиниста с сидящим оператором массой 70–80 кг.
Уровень освещения на рабочих местах относится к числу важных факторов условий труда. Хорошее освещение способствует уменьшению зрительного и общего утомления, повышению производительности труда и служит действенной мерой для предупреждения производственного травматизма. Условия зрительной работы зависят не только от уровня, но в значительной степени и от качества освещения – слепящего действия и неравномерности распределения освещенности.
Условия зрительной работы локомотивной бригады в темное время суток весьма разнообразны. При ведении поезда или выполнении маневровой работы машинист и его помощник обязаны из кабины следить за свободностью пути, сигналами, людьми, находящимися на путях, положением стрелок, а также за состоянием поезда и маневрового состава. В то же время члены локомотивной бригады должны наблюдать за показаниями приборов на пульте управления и скоростемера, следить за графиком движения, иногда читать электрические и другие схемы и инструкции, причем яркость освещения различна. Каждому уровню яркости соответствует определенная чувствительность глаза человека. Процесс приспособления зрения к различным условиям яркости называют переадаптацией [9].
В процессе работы глаз машиниста попеременно адаптируется то на яркость шкал приборов на пульте управления, то на яркость объектов, находящихся на пути следования. Поэтому условия зрительной работы локомотивных бригад характеризуются многократной переадаптацией, которая при недостатках искусственного освещения в кабине машиниста может привести к утомлению глаз.
Нормы искусственного освещения на локомотивах установлены ГОСТ 12.2.056-81. В кабине машиниста светильники общего освещения обеспечивают номинальную освещенность на уровне пульта управления 25–30 люкс (лк). Эти светильники могут включаться на яркий свет (нормированную освещенность) или тусклый свет – 10 % номинальной освещенности.
Для освещения шкал и ленты скоростемера, графика движения, столика на рабочем месте помощника машиниста устанавливают местные светильники, которые должны обеспечивать освещенность в указанных местах 10–15 лк с ее плавной регулировкой до 1 лк [4].
Светильники в кабине машиниста располагают так, чтобы прямой и отраженный от зеркальных поверхностей световой поток ламп не попадал в глаза машиниста и его помощника при управлении локомотивом в положении сидя и стоя.
Уровень освещенности в машинном (дизельном) помещении по действующим нормам на полу проходов не менее 5 лк, а на вертикальной поверхности ограждений оборудования со стороны прохода на высоте 1 м от пола 20–30 лк. Кроме того, в этих помещениях применяют переносные светильники с напряжением не выше 42 В переменного тока или не выше 110 В постоянного тока.
6.3 Обеспечение безопасности труда при эксплуатации локомотивов
Как правило, локомотивная бригада состоит из двух лиц: машиниста и помощника машиниста. Скоростные участки обслуживают машинисты первого и второго классов с помощниками, имеющими права управления локомотивом. По разрешению МПС поездные тепловозы обслуживать машинист в одно лицо.
Поездные локомотивы, обслуживаемые одним машинистом, оборудуют устройством автоматической остановки на случай внезапной потери машинистом способности к ведению поезда. Кроме того, машиниста обеспечивают надежной непрерывной двусторонней радиосвязью с поездным диспетчером, а также с машинистом локомотива, находящегося на перегоне, и дежурным по ближайшей станции.
Прибыв к месту стоянки локомотива, бригада под руководством машиниста приступает к его осмотру. Прежде всего машинист лично убеждается в том, что локомотив не может самопроизвольно прийти в движение [9].
С целью предотвращения несчастных случаев при осмотре тормозной рычажной передачи и смене тормозных колодок перекрывают разобщительный кран, установленный на воздухопроводе, ведущем к тормозному цилиндру.
В процессе осмотра первоначально проверяют те узлы локомотива, о неисправности работы которых было отмечено в книге ремонта. Наиболее высокого качества осмотра локомотивные бригады достигают в том случае, когда у них выработана определенная последовательность обхода локомотива, позволяющая проверить состояние всего оборудования, обращая особое внимание на наиболее ответственные его элементы [9].
При осмотре используют исправный инструмент, приписанный к данному локомотиву. Крепление болтов и гаек, когда требуется дополнительное усилие, производят с помощью специального рычага. Бригада проверяет исправность механического и электрического оборудования, обращая внимание на состояние подножек, поручней и перил на площадках, наличие противопожарных и защитных средств, сигнальных принадлежностей и инструмента. С особым вниманием осматривают аккумуляторные батареи. Крепление их межэлементных соединений производят торцовым ключом с изолированной ручкой, не допуская применения около аккумуляторных батарей открытого огня. Место работы освещают переносными лампами с защитными корпусами [9].
Во время приемки и сдачи локомотивная бригада убеждается в наличии пригодности защитных средств. По штампам проверяют сроки их освидетельствования. Перед опробованием тормозов машинист предупреждает об этом своего помощника и убеждается в отсутствии людей под локомотивом, а также проверяет, не выполняют ли какие-либо работы, связанные с осмотром или ремонтом автотормозов и рычажной передачей.
Из депо с ремонтных стойл локомотив выезжает по сигналу дежурного по депо. Локомотивная бригада, не высовываясь из боковых окон, следит за тем, чтобы створки ворот были полностью открыты и между ними и локомотивом никого не было.
6.4 Обеспечение безопасности труда локомотивных бригад при чрезвычайных ситуациях
6.4.1 Действия локомотивной бригады при разъединении концевых соединительных рукавов между вагонами
Проверить наличие прокладных резиновых колец. Соединить концевые рукава и осмотреть сцепные приборы, фрикционные аппараты (особенно тяговый хомут). После зарядки тормозной магистрали машинист производит сокращенную пробу автотормозов, помощник машиниста проверяет действие тормозов и отпуск по хвостовому вагону, проверяет наличие хвостового сигнала, закрепление у него концевого крана, записывает номера хвостового вагона, после чего сличает его с номером в натуральном листе поезда, справке ВУ-45, докладывает машинисту. Движение продолжается с установленной скоростью с проверкой тормозов на надежность их действия при скорости 40 – 60 км/час. По прибытии в конечный пункт доложить о случае работникам вагонного хозяйства по радио связи [2].
Поврежденный рукав заменить, взяв с локомотива или хвостового вагона. При срыве концевого крана из-за повреждения резьбы на трубопроводе магистрали или штуцера концевого крана сделать плотную подмотку из уплотняющего материала и попытаться повернуть кран на место для вывода поезда с перегона до первой станции, где вагон отцепить или принять решение о дальнейшем следовании, после проверки надежности крепления. Если неисправность устранить нет возможности, затребовать в хвост поезда вспомогательный локомотив.
6.4.2 Действия при саморасцепе в поезде
Характеристики
Тип файла документ
Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.
Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.
Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
