Антиплагиат3 (1218707)
Текст из файла
15.06.2015АнтиплагиатУважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или инойфрагмент текста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованный фрагментименно плагиатом, а не законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение. Также важноотметить, что система находит источник заимствования, но не определяет, является ли онпервоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Комментарий:Тип документа:Имя документа:Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:1тяга(1).docxДальневосточный гос. Университет путей сообщенияПопов Сергей НиколаевичПРочееАварийные режимы ВИП электровоза переменного тока в режиме тягисложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыКоллекция/модуль поискаДоля в Доля вотчёте текстеИсточникСсылка на источник[1] Типовая инструкция п...http://www.bestpravo.ru/rossijskoje/kzdokumenty/m7n.htmИнтернет(Антиплагиат)27,53% 27,53%[2] ТИПОВАЯ ИНСТРУКЦИЯ П...http://businesspravo.ru:80/Docum/DocumShow_DocumID_122449.ht...Интернет(Антиплагиат)0%27,5%[3] Инструкция по охране...http://podelise.ru/docs/22291/index535981.htmlИнтернет(Антиплагиат)0%27,38%[4] Инструкция по охране...http://lib.convdocs.org/docs/index204478.htmlИнтернет(Антиплагиат)0%10,93%[5] Об утверждении Инстр...http://pravo.levonevsky.org/bazaru09/raspori/sbor00/text0038...Интернет(Антиплагиат)0%7,37%[6] Организация локомоти...http://bibliofond.ru/view.aspx?id=603015#2Интернет(Антиплагиат)0%7,12%[7] Инструкция по охране...http://podelise.ru/docs/22291/index535980.htmlИнтернет(Антиплагиат)0%6,74%[8] Об утверждении Инстр...http://www.bestpravo.ru/federalnoje/dgdokumenty/c3w/index.h...Интернет(Антиплагиат)0%6,58%[9] Источник 9http://www.lawmix.ru/docs_cccp.php?id=1214Интернет(Антиплагиат)0%5,55%[10] Об утверждении Прави...http://lawbelarus.com/repub2013/library122/legalact422986/st...Интернет(Антиплагиат)0%4,99%[11] Инструкция по охране...http://www.pandia.ru/text/77/438/46245.phpИнтернет(Антиплагиат)0%3,85%[12] remont_ehlektropodvi...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/remont_ehlektro...Интернет(Антиплагиат)2,55% 2,55%[13] rsl01004876330.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004876000/rsl01004876...РГБ, диссертации 1,75% 2,01%[14] Эксплуатационные рас...http://knowledge.allbest.ru/economy/2c0a65625a2bd68b4c53a885...Интернет(Антиплагиат)1,78% 1,78%[15] Как устроен и работа...http://www.skachatreferat.ru/referaty/%D0%9A%D0%B0%D0%BA%D1...Интернет(Антиплагиат)0%[16] Курсовая работа: Мех...http://www.bestreferat.ru/referat113319.htmlИнтернет(Антиплагиат)1,19% 1,19%[17] rsl01000322702.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000322000/rsl01000322...РГБ, диссертации 0%1,13%[18] rsl01005081810.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005081000/rsl01005081...РГБ, диссертации 0%0,68%[19] rsl01004177804.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004177000/rsl01004177...РГБ, диссертации 0%0,67%[20] rsl01004296179.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004296000/rsl01004296...РГБ, диссертации 0%0,67%[21] rsl01002613472.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002613000/rsl01002613...РГБ, диссертации 0%0,65%[22] НП ОПЖТhttp://www.opzt.ru/about/1/332/Интернет(Антиплагиат)[23] ПРАВИЛА ЭЛЕКТРОБЕЗОП...http://www.businesspravo.ru/Docum/DocumShow_DocumID_112678_D...
Интернет(Антиплагиат)[24] Специфика менеджмент...http://storepoint.ru/specifikamenedzhmenta/258/Интернет(Антиплагиат)1,51%0,47% 0,59%0%0,5%0,48% 0,48%[25] Диссер_23.06.2012_1Дальневосточныйгос. Университет 0,26% 0,46%путей сообщения[26] Диссер_23.06.2012Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения[27] Сайфутдинова Гульнар...Академия ВЭГУ0,09% 0,46%Академия ВЭГУ[28] Приходько Татьяна Ви...0,46%0%0,34%[29] rsl01003349694.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003349000/rsl01003349...РГБ, диссертации 0%0,32%[30] rsl01002619157.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002619000/rsl01002619...РГБ, диссертации 0,02% 0,3%[31] Урунбаева Светлана С...http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12981317&repNumb=1Академия ВЭГУ0%0,27%1/1815.06.2015[32] Инструкция по обеспе...Антиплагиатhttp://podelise.ru/docs/22291/index5359100.html[33] Каримова Нигина Салм...Интернет(Антиплагиат)0%0,24%Академия ВЭГУ0%0,21%[34] rsl01004040955.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004040000/rsl01004040...РГБ, диссертации 0,15% 0,2%[35] rsl01005502247.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005502000/rsl01005502...РГБ, диссертации 0,07% 0,19%[36] rsl01002744209.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002744000/rsl01002744...РГБ, диссертации 0,06% 0,18%[37] remont_ehlektropodvi...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/remont_ehlektro...Интернет(Антиплагиат)[38] rsl01000336780.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000336000/rsl01000336...РГБ, диссертации 0,11% 0,17%0,07% 0,17%[39] Жердева Наталия Леон...Академия ВЭГУ0,16% 0,16%[40] Аитова Лариса Ильфат...Академия ВЭГУ0%0,14%Академия ВЭГУ0%0,13%[41] Чубурова Марина Юрье...[42] rsl01005389829.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005389000/rsl01005389...РГБ, диссертации 0,02% 0,13%[43] rsl01003319710.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003319000/rsl01003319...РГБ, диссертации 0%0,12%[44] rsl01004255842.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004255000/rsl01004255...РГБ, диссертации 0%0,12%Академия ВЭГУ0%0,12%[45] Шаймарданова Ф.Х_Зат...[46] rsl01002300899.txtРГБ, диссертации 0%0,11%[47] Мясникова Ирина Нико...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002300000/rsl01002300...Академия ВЭГУ0%0,08%[48] Титова Ирина Владими...Академия ВЭГУ0%0,08%Академия ВЭГУ0,02% 0,07%[49] Хакимзянова Наталья ...[50] rsl01004871202.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004871000/rsl01004871...[51] АвторефератРГБ, диссертации 0%0,07%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,06%0,05%[52] rsl01003312171.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003312000/rsl01003312...РГБ, диссертации 0%[53] rsl01000190492.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000190000/rsl01000190...РГБ, диссертации 0,01% 0,05%[54] Шейкина Валентина Ал...[55] rsl01000270278.txtАкадемия ВЭГУhttp://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000270000/rsl01000270...0%0,05%РГБ, диссертации 0,05% 0,05%[56] Балалаев Гарлицкий_У...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[57] 1Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[58] Диссертация Буняевой...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[59] БалалаевГарлицкий_УП...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[60] ПОВЫШЕНИЕ КОЭФФИЦИЕН...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[61] Диссертация Буняевой...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[62] Диссертация Буняевой...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%Частично оригинальные блоки: 0% Оригинальные блоки: 63,15% Заимствование из "белых" источников: 0% Итоговая оценка оригинальности: 63,15% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12981317&repNumb=12/1815.06.2015АнтиплагиатСОДЕРЖАНИЕВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………….71 АНАЛИЗ РАБОТЫ ВИП СОВЕМЕННОГО ЭЛЕКТРОВОЗАВ РЕЖИМЕ ТЯГИ………………………………………………………………..91.1 Управление выпрямительноинверторным преобразователем……………91.2 Режим тяги…………………………………………………………………...111.3 Типичные неисправности выпрямительноинверторныхпреобразователей………………………………………………………………..261.4 Поиск неисправных тиристоров и их замена………….…………………..352 МОДЕЛИРОВАНИЕ АВАРИЙНЫХ ПРОЦЕССОВ ВИП ЭЛЕКТРОВОЗАВ РЕЖИМЕ ТЯГИ………………………………………………………………392.1 Постановка задачи…………………………………………………………..392.2 Построение модели ВИП электровоза в режиме тяги…………………....392.3 Результаты моделирования работы преобразователя на второйзоне регулирования при отсутствии управляющего импульса αрег наплече V1…………………………………………………………………………442.4 Результаты моделирования работы преобразователя на второйзоне регулирования при отсутствии управляющего импульса αрег наплече V2………………………………………………………………………….472.5 Результаты моделирования работы преобразователя на второйзоне регулирования при отсутствии управляющего импульса α03 наплече V3………………………………………………………………………….502.6 Резул��таты моделирования работы преобразователя на второйзоне регулирования при отсутствии управляющего импульса α03 наплече V4…………………………………………………………………………532.7 Результаты моделирования работы преобразователя на второйзоне регулирования при отсутствии управляющего импульса α0 наплече V5…………………………………………………………………………562.8 Результаты моделирования работы преобразователя на второйзоне регулирования при отсутствии управляющего импульса α0 наплече V6…………………………………………………………………………593 РАЗРАБОТКА ИНСТРУКЦИИ ПО ОХРАНЕ ТРУДАДЛЯ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ……………………………………………623.1 Общие требования безопасности [1]…………………………………………..623.2 [30]Требования безопасности перед началом работы………………………...663.3 Требования безопасности во время работы……………………………….693.4 Требования безопасности в аварийных ситуациях……………………….753.5 Требования безопасности после окончания работы……………………...804 [1]ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСТАНОВКИ ВИП – 5600 СЦЕЛЬЮ СОКРАЩЕНИЯ ВНЕПЛАНОВЫХ РЕМОНТОВ………………….81ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………………94СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ……………………………..95ВВЕДЕНИЕПосле оборудования электровозов тиристорными преобразователями существенным изменениям подверглись их силовые схемы и системыуправления. Количество элементов оборудования на одиндва порядка стало выше, чем ранее выпускавшихся сериях электроподвижногосостава. Например, только в логической части аппаратуры первых электровозов серии ЭП1 и 2(3)ЭС5К количество применяемых электронныхэлементов на порядок стало меньше, а надёжность силовых схем возросла. Однако выход из строя хотя бы одного маломощного элементасистемы или цепи управления у современных электровозов может привести к аварийному режиму работы силовых цепей локомотива,дальнейшее движение которого будет затруднено или не возможно. Таким образом, на сегодняшний день сохраняется жесткая зависимостькачества работы силового оборудования локомотива от работы аппаратуры управления. Причина повреждения и режимы работыэлектрооборудования локомотивов при выходе из строя тиристоров ВИП показал, что основная часть повреждений и сбоев работы силовойчасти локомотивов происходит изза повреждений электронных элементов и сбоев в работе цепей системы управления. Половина такихотказов приводит к пропуску импульсов управления на управляющие электроды тиристоров плеч ВИП. В настоящее время системауправления построена таким образом, что в случае отказа любого выходного канала аппаратуры управления возникает отказ отдельныхвыходных каскадов на всех ВИП локомотива, например, канала блока выходных усилителей блока управления ВИП или элементов кассетсистемы формирования импульсов ВИП. Это приводит к однократным или многократным броскам тока и напряжения ВИП, которыеувеличивают продольную динамику подвижного состава и вероятность обрывов автосцепных устройств, снижают сцепление колёслокомотива с рельсами, снижают способность преодолевать тяжелые элементы профиля пути, используя накопленную кинетическуюэнергию, и т.д. Броски тока тяговых двигателей локомотивов с тиристорными преоброзователями многофакторная причина, не устранималокомотивной бригадой в процессе эксплуатации. В некоторых случаях обнаружить причину бросков тока удаётся обнаружить только посленескольких поездок, так как некоторые неисправности проявляют себя кратковременно, например, при тряске локомотива в течениенескольких секунд.Многолетняя практика эксплуатации локомотивов с тиристорными преоброзователями показала, что наиболее ответственные цепи иэлементы целесообразно резервировать для обеспечения высокой надёжности работы тиристорных преоброзователей. Испытаниелокомотивов на экспериментальном кольце ВНИИЖТ показали, что пропуск даже одного импульса управления на плечи ВИП приводит кнарушению режима работы силовых цепей. В режиме тяги, это может привести к росту реактивной энергии, быстрому снижению токатиристоров плеча ВИП, снижение синусоидальности потребляемого тока, нарушению работы плеч ВИП в последующие полупериодынапряжения, выходу из строя отдельных тиристоров, увеличению пульсации выпрямительнного тока, и резкому снижению коэффициентамощности локомотива и д.р.Целью данной работы является повышение работоспособности энергетических показателей локомотива переменного тока с тиристорнымипреобразователями в режиме тяги преобразовании аварийных процессов, связанных с пропуском импульсов управления ВИП, за счётпредлагаемого способа управления и включения разрядного диодного плеча параллельно цепи выпрямленного тока.[36]Для достижения поставленной цели [35]были [46]решены следующие задачи:http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12981317&repNumb=13/1815.06.2015Антиплагиат[35]анализ [53]работы ВИП современного локомотива в режиме тяги.моделирование аварийных процессов в ВИП локомотива в режиме тяги.безопасность жизнедеятельности при работе локомотивных бригад.оценка экономической эффективности от внедрения устройства диагностики состояния ВИП в режиме тяги.1 АНАЛИЗ РАБОТЫ ВИП СОВРЕМЕННОГО ЭЛЕКТРОВОЗА В РЕЖИМЕ ТЯГИ1.1 Управление выпрямительноинверторным преобразователемВыпрямительноинверторный преобразователь (ВИП) электровоза предназначен для выпрямления [16]переменного тока впостоянный, с плавным регулированиемнапряжения на тяговых двигателях врежиме тяги, и преобразования постоянного тока тяговых двигателей, работающих в генераторном режиме, в [25]переменный ток в режиме рекуперации.В режиме тяги обмотки возбуждения (ОВ) подключаются последовательно с якорями тяговых двигателей М и запитываются отвыпрямительноинверторных преобразователей (ВИП). Каждый ВИП питает 2–3 тяговых двигателя в зависимости от серии электровоза. Врежиме рекуперации обмотки возбуждения двигателей соединяются последовательно и запитываются отвыпрямительной установки возбуждения (ВУВ). Якоря тяговых двигателей через балластные резисторы подключаются кВИП. Очередность открытия [25]плеч ВИП в выпрямительном (тяга) и инверторном (рекуперация) режимах определяется алгоритмом работы блока управленияпреобразователями электровоза (БУВИП) рисунок 1.1. Блок управления ВИП электровоза формирует и, в соответствии с заданнымалгоритмом, распределяет по плечам ВИП управляющие импульсы. В режиме рекуперации выпрямительная установка возбуждения (ВУВ)регулирует ток, протекающий в обмотках возбуждения тяговых двигателей. Импульсы управления ВУВ также формируются в блоке БУВИП.Принцип работы аппаратуры управления основан на преобразовании постоянного напряжения, задаваемого с контроллера машиниста, вуправляющие импульсы, фаза которых изменяется в соответствии с этим напряжением. Напряжение управления, пропорциональное углуповорота штурвала контроллера, подается на вход БУВИП.Рисунок 1.1 – Упрощенная схема ВИП и алгоритм работы тиристорных плеч в режимах тяги и рекуперации: – регулируемый по фазе импульсрег; – нерегулируемый по фазе импульс 0, ; – задержанный по фазе импульс 03Вторичная обмотка силового трансформатора электровоза питает группу тяговых двигателей и состоит из трех секций рисунок 1.1.Номинальное напряжение секции обмоток I и II составляет 315 В, обмотка III имеет вдвое большее напряжение – 630 В (цепь нагрузки ВИПусловно показана в виде одного двигателя М, включенного последовательно со сглаживающим реактором СР).Силовую схему ВИП можно представить в виде трех параллельно соединенных однофазных мостовых схем со смежными тиристорнымиплечами. Такая компоновка позволяет плавно регулировать напряжение на тяговых двигателях за счет открытия соответствующихтиристорных плеч преобразователя.При обеспечении работы в выпрямительном и инверторном режимах используют четыре типа управляющих импульсов [4, 17]:– – подаваемые в начале полупериода, фаза которых соответствует минимальному углу открытия тиристоров;– – регулируемые по фазе от до ;– – нерегулируемые задержанные по фазе, используемые в режиме тяги;– – импульсы, подаваемые на тиристоры ВИП в режиме рекуперации.1.2 Режим тягиРегулирование начинается с первой зоны, на которой выпрямительное напряжение , подведенное к тяговым двигателям, определяетсянапряжением обмотки I трансформатора рисунки 1.1, 1.2, а. Полярность выпрямленного напряжения показана на рисунке 3.1. Пускэлектровоза на первой зоне регулирования начинается с максимального значения угла регулирования , при котором выпрямленноенапряжение минимально. Посредством подачи управляющих импульсов на тиристоры (тиристорные плечи) в пределах от до можно изменятьвыпрямленное напряжение от минимального значения до – номинальновыпрямленного напряжения преобразователя 1400 В.На второй зоне регулирования выпрямленное напряжение формируется под воздействием напряжения обмотки I трансформатора инапряжения секции II, подключаемой к тяговому двигателю на интервале р min – рисунок 1.2, б. При минимальной фазе импульсовуправления р min, подаваемых на плечи и на второй зоне регулирования, выпрямленное напряжение увеличивается до .На третьей зоне регулирования обмотки I и II заменяются обмоткой III с равным напряжением. Изменение напряжения происходит за счетрегулирования продолжительности совместной работы III и I секции обмотки трансформатора рисунок 3.2, в. При изменении , подаваемогона плечи тиристоров и , от до , выпрямленное напряжениедостигает .На четвертой зоне регулирования к напряжению обмоток I и III добавляется напряжение обмотки II. Увеличение происходит за счетнапряжения секции II посредством изменения угла регулирования тиристорных плеч и от до рисунок 3.2, г. При минимальном углерегулирования выпрямленное напряжение достигает номинального напряжения .На первой зоне регулирования напряжение секции I вторичной обмотки трансформатора через тиристоры (тиристорные плечи) поступает вцепь нагрузки. Работе преобразователя соответствуют мгновенные схемы замещения ВИП, приведенные на рисунке 3.3 [4]. Интерваламвремени на рисунке 3.2 соответствуют схемы замещения преобразователя, обозначенные теми же цифрами на рисунке 3.3. На рисунке 3.2, апоказана форма выпрямленного напряжения для двух полупериодов напряжения вторичной обмотки трансформатора, условноизображенного сплошной стрелкой при положительной (> 0) и штриховой линией для отрицательной (< 0) полярности напряжения.Рисунок 1.2 – Диаграммы выпрямленного напряженияВсе временные интервалы работы преобразователя можно условно разделить на три вида.Во время активного периода работы преобразователя (интервалы 4–5 и 8–1 на рисунке 1.3) тяговый двигатель подключен черезтиристорные плечи (> 0) и (< 0) к секции I вторичной обмотки трансформатора. В цепи нагрузки протекает ток , в обмотке сглаживающегореактора СР происходит запасание магнитной энергии.Во время нулевых интервалов и образуется контур протекания тока нагрузки за счет энергии, запасенной в СР во время активногоинтервала. На этом этапе работы преобразователя вторичная обмотка трансформатора отключена от двигателя закрытыми тиристорамипреобразователя.На интервалах коммутации , (при положительном) и , (при отрицательном) напряжении трансформатора происходит изменениеконфигурации схемы преобразователя за счет открытия одних и закрытия других тиристоров (процесс коммутации). Вторичная обмоткатрансформатора оказывается закороченной двумя коммутируемыми вентилями, поэтому выпрямленное напряжение ud на этих интервахравно нулю. В цепи контура коммутации протекает ток короткого замыкания или ток коммутации ik, совпадающий с проводящимнаправлением вступающего в работу тиристора и направленный в противоположном направлении для запираемого вентиля. Послеуменьшения прямого анодного тока до нуля один тиристор закрывается, при этом ток другого тиристора достигает значения тока нагрузки ,процесс коммутации заканчивается. Описанным процессам соответствуют углы коммутации (интервалы и ) и (интервалы и ) на рисунке 1.2,а.Рисунок 1.3 – Схемы замещения преобразователя на первой зоне регулированияТаким образом, формирование напряжения на нагрузке происходит на активных интервалах. Все остальные являются вспомогательными иhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12981317&repNumb=14/1815.06.2015Антиплагиатслужат для перехода от одной активной схемы преобразователя к другой.Рассмотрим работу преобразователя на отдельных временных интервалах, показанных на диаграмме выпрямленного напряжениярисунок 1.2, а, и схеме замещения рисунок 1.3.В момент времени после открытия тиристорного плеча образуется активный контур протекания тока нагрузки через тиристоры плеч(интервал ) рисунок 1.3. К двигателю прикладывается полуволна напряжения секции I вторичной обмотки трансформатора, показаннаясплошной стрелкой.В момент (после смены полярности напряжения тягового трансформатора) на тиристор подается импульс управления , после чего начинаетсякоммутация тока с тиристоров плеча на тиристоры плеча (интервал ). Такая коммутация продолжительностью , происходящая в началекаждого полупериода после подачи управляющего импульса , называется сетевой. После ее окончания на интервале образуется нулевойконтур протекания тока нагрузки через тиристорные плечи .В момент времени на тиристор поступает импульс управления , что приводит к образованию другого контура коммутации тока с тиристора на(интервал ) продолжительностью . Такая коммутация, происходящая после подачи на тиристоры импульса управления с фазой , называетсяфазной. Она заканчивается в момент образованием другого активного контура тока через тиристоры и (интервал ). При отрицательнойполярности напряжения вторичной обмотки (показано штриховой линией) к цепи нагрузки через вентили прикладывается напряжениеположительной полярности, направление тока нагрузки показано на рисунке 1.3 стрелкой.Аналогично происходит сетевая коммутация при положительном направлении напряжения вторичной обмотки (интервал ). При подачеимпульса на тиристоры плеча ВИП начинается коммутация тока с третьего тиристорного плеча на пятое (угол ). После этого образуетсянулевой контур (интервал ) протекания тока двигателя через тиристорные плечи , минуя вторичную обмотку трансформатора.Отличие фазной коммутации (интервал ) при положительном напряжении вторичной обмотки заключается в том, что импульсы угларегулирования подаются одновременно на оба тиристорных плеча . Это объясняется тем, что при работе электровоза с большим угломрегулирования сокращается продолжительность активного интервала , что может оказаться недостаточным для накопления магнитнойэнергии в индуктивности нагрузки и поддержания тока в цепи преобразователя на последующих интервалах и . Поэтому к моменту времениток тиристора может уменьшиться до нуля, что вызовет его закрытие. В момент времени , кроме импульса управления , подаваемого навступающий в работу тиристор , подается импульс на тиристорное плечо для его гарантированного открытия. Через открытые вентили , наинтервале при положительном напряжении образуется активный контур тока и происходит накопление энергии в индуктивности нагрузки.Ее должно быть достаточно для поддержания тока в цепи нагрузки на последующих интервале сетевой коммутации (интервал ) и нулевоминтервале . В случае уменьшения до нуля тока тиристоров на интервале они перейдут в непроводящее состояние. При закрывшемсятиристоре невозможно включить тиристор на последующем интервале фазной коммутации , поэтому на послекоммутационном интерваленапряжение .1.2.1. Ограничения на формирование импульсов управленияПодача импульсов управления на тиристоры ВИП должна соответствовать определенным условиям. Так, на первой зоне регулирования,нулевые импульсы поступают в начале соответствующего полупериода на тиристорные плечи и только после достижения необходимого значения анодного напряжения, достаточного для уверенногооткрытия тиристоров этих плеч [38]ВИП. Минимальный угол открытия тиристоров ВИП, отсчитываемый с момента перехода напряжения трансформатора через нуль, присинусоидальной форме и номинальном питающем напряжении составляет 9 ± 2 электрических градусов. При искаженной форме питающегонапряжения необходимое значение корректирует блок управления БУВИП.Очередные импульсы управления на первой зоне регулирования должны поступать на тиристоры плеч только по завершении сетевойкоммутации , происходящей после подачи на тиристоры ВИП управляющих импульсов . Таким образом, минимальное значение угларегулирования при работе на первой зоне регулирования должно удовлетворять условию: .Максимальное значение угла регулирования должно быть также ограничено по фазе. Это связано с необходимостью открытия тиристорныхплеч при уменьшающемся к концу полупериода прямом анодном напряжении. Кроме того, для нормальной работы ВИП необходимо, чтобыфазная коммутация , наступающая после подачи импульсов на тиристоры ВИП, завершилась до конца очередного полупериода напряжения.Поэтому максимальное значение угла регулирования должно определяться соотношением: <. Величина угла устанавливается в блоке БУВИП.Работа преобразователя на второй зоне регулирования отличается тем, что выпрямленное напряжение формируется под действием двухсекций обмоток трансформатора (I и II). Форма выпрямленного напряжения и мгновенные схемы замещения преобразователя на второй зонерегулирования показаны на рисунке 1.2, б и рисунке 1.4 соответственно.Из кривой выпрямленного напряжения рисунок 1.2, б видно, что в момент времени , () определяемый углом регулирования , к напряжениюсекции I трансформатора добавляется напряжение секции II, увеличивающее среднее значение выпрямленного напряжения . Согласноалгоритму управления рисунок 3.1, импульсы управления подаются в соответствующие полупериоды на тиристоры плеч и , определяяинтервал совместной работы I и II секции обмоток трансформатора. Новыми для этой зоны регулирования являются нерегулируемые,задержанные по фазе импульсы , поступающие в соответствующие полупериоды на тиристоры плеч и .Интервалу рисунок 1.2, б соответствует схема замещениярисунок 1.4. Из нее следует, что через открытые тиристоры преобразователя и в цепи нагрузки протекает ток под действием напряжениясекции I трансформатора. В момент подается импульс управления на тиристоры плеча и начинается коммутация тока с тиристоров на(интервал ), после чего в работе оказываются уже две секции трансформатора – I и II. Совместная работа двух обмоток продолжается наактивном интервале .Рисунок 1.4 – Схемы замещения преобразователя на второй зоне регулированияВ начале следующего полупериода меняется полярность напряжения трансформатора. С задержкой от начала второго полупериода ()импульсы управления 0 подаются на тиристоры плеча и происходит коммутация тока с тиристоров на (интервал ), которому соответствуетугол коммутации '0. После ее завершения и подачи задержанного по фазе импульса управления на тиристорное плечо происходит втораякоммутация "0 (интервал ). Таким образом, при работе на второй зоне регулирования на интервалах времени и последовательно протекаютдве коммутации: в большом и малом коммутирующем контурах. В большом контуре ток коммутации протекает под действием суммарногонапряжения двух обмоток I и II, а в малом – за счет напряжения секции I, т. е. сетевая коммутация состоит из двух подынтерваловпродолжительностью '0 и "0 рисунок 1.2, б.Во втором полупериоде (напряжение трансформатора отмечено штриховой линией на рисунке 1.2, б и рисунке 1.4), после окончаниясетевой коммутации '0 + "0 ток Id замыкается через вентили групп и (интервал ).На нагрузку поступает положительная полуволна напряжения , определяемая напряжением секции I трансформатора. Затем, послезавершения фазной коммутации p (интервал ), к напряжению обмотки I добавляется напряжение секции II. Продолжительность ихсовместной работы на интервале определяется углом регулирования .После сетевой коммутации = '0 + "0, происходящей на интервале , конфигурация ВИП возвращается в состояние, соответствующее схемезамещения преобразователя на интервале . Затем процессы в схеме повторяются.Рисунок 1.5 – Процесс перехода со второй зоны регулирования в третьюПереход на третью зону регулирования происходит автоматически за счет мгновенной замены обмоток секций трансформатора I, II, равнойпо напряжению секцией III. Переход со второй на третью зону регулирования показан нарисунке 1.5. В конце интервала второй зоны регулирования напряжение трансформатора меняет знак и на участке становитсяположительным рисунке 1.5, а, но ток нагрузки протекает противоположно полярности напряжения за счет энергии, накопленной виндуктивности нагрузки. При переходе на третью зону регулирования в момент на тиристоры плеча подаются импульсы управления ипроисходит коммутация тока с тиристоров плеча на тиристорное плечо рисунке 1.5, а. Коммутация протекает под воздействием напряженияhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12981317&repNumb=15/1815.06.2015Антиплагиаттрех секций вторичных обмоток трансформатора, поэтому конфигурация схемы ВИП изменяется практически мгновенно.После окончания коммутации ток в цепи тяговых двигателей протекает под действием напряжения секции III через тиристоры плеч и , чтосоответствует интервалу работы преобразователя на третьей зоне регулирования. Таким образом, происходит замена двух секций I и II трансформатора на равную по напряжению секцию [55]III.Аналогично осуществляется переход во втором полупериоде напряжения. Процесс изменения конфигурации схемы ВИП показан нарисунке 1.5, б. Отличие состоит в том, что импульсы управления подаются на тиристорное плечо . После завершения коммутации этоприводит к образованию контура тока нагрузки через тиристоры плеч и под действием напряжения секции III (полярность напряженияпоказана штриховой линией). Это соответствует интервалу работы преобразователя на третьей зоне регулирования.Таким образом, переход на третью зону регулирования осуществляется в начале полупериода путем перевода импульсов управления стиристоров на второй зоне на тиристоры на третьей зоне регулирования.Диаграмма выпрямленного напряжения и мгновенные схемы замещения преобразователя на третьей зоне регулирования показаны нарисунке 1.2, в и 1.6. В данном случае имеются те же временные интервалы в кривой выпрямленного напряжения , что и в кривойнапряжения на второй зоне регулирования. Так, согласно алгоритму работы преобразователя рисунок 1.1, импульсы управления подаются всоответствующие полупериоды на тиристоры плеч . За счет этого к напряжению секции III трансформатора на интервалах и рисунке 1.2, б,добавляется напряжение секции II, увеличивая среднее значение выпрямленного напряжения нагрузки. Аналогично второй зонерегулирования происходят процессы сетевой коммутации на интервалах и посредством последовательной подачи в соответствующиеполупериоды импульсов управления на тиристоры плеч и задержанных по фазе импульсов на тиристорные плечи .В конце третьей зоны регулирования при уменьшении угла регулирования возрастает время совместной работы секций I и IIIтрансформатора. Это увеличивает выпрямленное напряжение от в начале до в конце третьей зоны.Работа преобразователя на четвертой зоне регулирования имеет тот же характер, что и работа ВИП на второй и третьей зоне. Мгновенныесхемы замещения преобразователя на этой зоне регулирования представлены на рисунке 1.7. На рисунке 1.2, г приведена форма кривойвыпрямленного напряжения .Рисунок 1.6 – Схемы замещения преобразователя на третьей зоне регулированияСогласно алгоритму управления в соответствующие полупериоды на тиристоры плеч подаются нулевые импульсы , ана тиристорные плечи –задержанные по фазе импульсы . Сетевая коммутация = '0 + "0 протекает на интервалах и . Выпрямленное напряжение регулируется засчет изменения фазы импульсов регулирования тиристоров . Из анализа кривой следует, что при минимальном значении угла регулированияпродолжительность совместной работы всех трех вторичных обмоток трансформатора наибольшая, в этом случае среднее значениевыпрямленного напряжения достигает номинального значения 1400 В.Выводы1. Минимальный угол открытия тиристов0 и максимальное значение угла регулирования р мах определяются минимальным аноднымнапряжением на тиристорах, необходимым для их надежного открытия.2. Минимальная фаза импульсов управления р мin ограничена процессами сетевой коммутации в выпрямительноинверторномпреобразователе.1.3 Типичные неисправности ВИПВ силовой части ВИП наиболее часто встречающимся видом неисправности является выход из строя одиночного [13]силового тиристора в любом плече рисунок 1.7, (неисправность 1).Одиночный отказ тиристора ( пробой) приводит к повышению напряжения на других последовательно включенныхтиристорах плеча ВИП. В [12]этом случае у отказавшего тиристоранесколько снижается прямое падение напряжения (до 0,5В, а в редких случаях до 0,25 В), и через параллельную ветвьплеча, в которой находится повреждённый тиристор протекает увеличенный ток. Полный выход из строя одиночноготиристора приводит к загоранию сигнальной лампы этого ВИП на пульте управления электровозом уже при нулевомположении [12]контролёра машиниста, рисунок 1.8Гораздо реже в практике эксплуатации электровозов с ВИП рисунок 1.7 встречаются случаи сквозного повреждения силовых тиристоров водном или нескольких плечах ВИП (неисправность 2). При сквозном повреждении силовых тиристоровлюбого плеча возникает режим короткого замыкания всей вторичной обмотки тягового трансформатора или тольконекоторой [12]его части (это зависит от зоны регулирования в момент возникновения сквозного повреждения) в течение одного полупериода напряжениясети.При этом развиваются токи КЗ, которые могут привести к повреждению вторичных обмоток тягового трансформатора,переключателей 81 и 82 рисунок 1.7 и силовых тиристоров в других плечах ВИП. Чтобы предотвратить подобныеповреждения, на шинах вторичной обмотки трансформатора установлены [12]реле тока РТ1РТ6, имеющие уставку тока 3200 +\ 200 А.При срабатывании этих реле замыкаются их контакты, через которые на отключающую катушку главного выключателяэлектровоза подаётся питание от обмотки собственных нужд. В [12]подавляющем большинстве случаев такая защита исключаетповреждения силового электрооборудования. В тоже время при сквозном повреждении плеч ВИП, как правило, происходитприваривание силовых контактов переключателей 81 и 82, [12]что требует их ремонта, рисунок 1.8Наиболее тяжелые повреждения силового электрооборудования происходит в тех случаях, когда машинисты привозникновении сквозного повреждения плеча, не отключая поврежденный ВИП, [12]пытаются повторно включить ГВ. В таких случаях машинисту рекомендуется после повторного срабатывания ГВ осмотреть реле тока, найтиреле с выпавшими сигнальными блинкерами (указателями) и определить неисправный ВИП. При обнаружении повреждении элементовсхемы на панелях силовых тиристоров необходимо отключить переключатель 81 (82) рисунок 1.7 данного ВИП кнопкой на щитепараллельной работы, визуально убедиться, что силовые контакты переключателя разошлись, после чего поднять токоприёмник, включитьhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12981317&repNumb=16/1815.06.2015АнтиплагиатГВ и продолжать движение электровоза на шести тяговых двигателях. Если при осмотре не обнаружено реле с выпавшими сигнальнымиблинкерами, то машинисту необходимо продолжить поиск причины отключения ГВ. Отключать ВИП в этом случае нет необходимости.Рисунок 1.7 – упрощённая силовая схема электровоза ВЛ85 для тяговыхдвигателей М1 и М2Рисунок 1.8 – принципиальная схема пятого и шестого плеч ВИП:(цифрами 14 в кружках указаны места характерных неисправностей)Неоднократное повторное включение ГВ без отключения неисправного ВИП приводит, как правило, к [12]тяжёлым последствиям, так как в подобных аварийных режимах наиболее слабой частью электрооборудования являются силовые тиристоры,В таких случаях характерны сквозные повреждения в нескольких плечах ВИП, число повреждённых тиристоров достигает 10 25 шт.,сгорают монтажные провода и резисторы связи на панелях силовых тиристоров, повреждаются и обугливаютсятекстолитовые панели с тиристорами и все панели монтажа, расположенные на этих панелях.[12]Из анализа сквозных повреждений плеч ВИП выявлены наиболее характерные закономерности повреждений.Сквозные [13]повреждения тиристоров чаще всего происходят в одном плече одного ВИП ([12]около трёх четвертей всехслучаев), [13]реже возникают сквозные [12]повреждения [13]одновременно (примерно пятая часть всех случаев) и [13]исключительно в двух и более редко происходят сквозные [12]плечах одного ВИП[12]повреждения [13]плечодновременно в нескольких ВИП. В подавляющем большинстве случаев при сквозных повреждениях выходят из строясиловые тиристоры одной параллельной ветви плеча, реже происходит одно временное повреждение силовых тиристоровдвух и более параллельных ветвей плеча, крайне редко [12]при сквозных повреждениях имеет местозигзагообразный выход из строя тиристоров плеча. При этом следует отметить, что самые нижние параллельные ветвитиристоров плеча повреждаются [12]чаще, [13]чем остальные ветви. [12]Все указанные выше данные подтверждаются практикой эксплуатации электровозов ВЛ80Р и ВЛ85. Наблюдаемый при этом характер отказовпозволяет сделать предположение что сквозные повреждения плеч ВИП чаще всего возникают в резул��тате неравномерногораспределениярабочего тока ВИП на одну или несколько параллельных ветвей [12]силовых тиристоров плеча.Сложно установить в условиях депо причины выхода из строя одиночных тиристоров. Специальных исследований в этом направлении непроводилось, но выполнялись проверки отказавших тиристоров со вскрытием таблетки и анализом кремниевой структуры. При этом неразделялись на группы тиристоры, вышедшие из строя при одиночных отказах и при сквозных повреждениях плеч. По внешнему видуповреждения структуры нескольких партий тиристоров (всего около 600 штук) подразделяются следующим образом. Выгораниезначительной части структуры составляет около трети общего числа повреждённых тиристоров. Такую же долю составляют оплавлениеструктуры диаметром 12 мм (точечный прожог), распределенные произвольно по площади катода. Прожог структуры в областиуправляющего электрода происходит примерно в четверти всех тиристоров. В случаях имеют место пробой структуры по фаске и дефектымонтажа при изготовлении тиристоров.Очевидно, что выгорание значительной площади кремниевой структуры тиристора происходит при чрезмерно больших токах, которыевозникают при сквозных повреждениях. Такие повреждения, как пробой структуры по её фаске и различные дефекты монтажа, могут бытьотнесены к заводскому браку. В то же время точечный прожог катодной области и прожог в области управляющего электрода могутпроисходить в результате чрезмерного нагрева при протекании больших токов (например, в режиме неравномерного перераспределениярабочего тока ВИП на три или четыре параллельные ветви плеча), а также изза внутренних дефектов кристаллической решетки структуры.Кроме перечисленных неисправностей в практике эксплуатации электровозов отмечены случаи сгорания резисторов связи рисунок 1.7которые были включены между параллельными ветвями (неисправность 3).Наиболее вероятной причиной этой неисправности являются режимы перераспределения рабочего тока ВИП на несколько параллельных ветвей в двух смежных плечах,например в плечах3 и 4. Сгорание одного резистора связи, расположенного на панели тиристора, нарушает цепь управления этого тиристора иприводит к тому, что данная параллельная ветвь тиристоров плеча вообще не принимает нагрузку. Такое положение неявляется критическим для ВИП, но накопление сгоревших резисторов связи в одном плече может привести к болеесерьезным повреждениям (например, отказу тиристоров) поэтому в эксплуатации необходимо периодически проверять [12]омметром резисторы связи и одновременно заменять сгоревшие. Имеют место случаи выхода из строя резисторов типа ПЭВ вследствиевнутреннего обрыва проволочной цепи (неисправность 4). Такое повреждение обязательно вызовет неравномерность в распределениинапряжений на последовательно соединенных тиристорах, что должно привести кзагоранию сигнальной лампы ВИП на пульте управления в кабине машиниста, [12]хотя эта ситуация соответствует нормальному режиму.Случаи загорания сигнальной лампы ВИП на пульте управления можно разделить на две группы. К первой группе неисправностей следуетотнести случаи, когда сигнальная лампа ВИП горит постоянно при нулевом положении главного штурвала КМЭ. Причинами это явления могутбыть:пробой силового тиристора в одном из плеч ВИП;обрыв цепи резистора R1R4 рисунок 1.7;отсутствие переменного напряжения 380в на панели 101(102)в следствии сгорания предохранителя или по другой причине:обрыв резисторов в других цепях защиты ВИП.В этих случаях прежде всего следует путем поочередного отключения тумблеров на панели 101(102) электровоза ВЛ80Р определить плечо,изза которого загорается сигнальная лампа ВИП, затем отыскать неисправный тиристор или резистор в блоке высокого напряжения ВИП илиустранить неисправность на панели 101(102).Ко второй группе неисправностей следует отнести все случаи загорания сигнальных ламп ВИП, которые проявляются во время движенияэлектровоза при работе ВИП на определенной зоне и при определенном токе нагрузки. Причинами могут быть:разрегулировка мостов на панели101(102); в этом случае необходимо с помощью тумблеров определить плечо, которое даёт загорантесигнальной лампы, и добиться равновесия моста в этом плече;потеря перво начальных свойств http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12981317&repNumb=17/1815.06.2015Антиплагиаттиристора в одном из плеч ВИП; выявить такой тиристор с помощью тестера [13]невозможно, поэтому рекомендуется с помощью тумблеров на панели 101 (102) определить плечо ВИП, в котором имеется такой тиристор, иповерить тестером все тиристоры этого плеча на класс по напряжению;ложное включение стлового тиристора в одном из плечВИП на определённой зоне и при определённом токе нагрузки.В силовой части ВИП появляются различные механические дефекты. К ним относятся ослабленные крепления гибких шунтов на силовыхтиристоров и шинах, касания шин вмонтаже индуктивных делителей, направляющих прутков, по которым проложены провода управления, и т.п. [13]При плановых ремонтах необходимо тщательно осматривать весь силовой монтаж ВИП и устранять подобные неисправности.1.4 Поиск несправныхтиристоров и их заменаПри выходе из строя [13]силового [37]тиристора в одном из плеч ВИП загорается сигнальная лампа данного ВИП на пультеуправления в кабине машиниста. С [13]помощью тумблеров на панели 101 и 102 (ВЛ80Р) можно достаточно быстро определить плечо, в котором появился повреждённый тиристоррисунок 1.8. Для этого следует отключить четыре верхних тумблера на панели 101 (102) и поднять токоприёмник. Если сигнальная лампапродолжает гореть, следует опустить токоприемник, отключить четыре нижних тумблера, а верхнии включить и поднять токоприёмник. Еслисигнальная лампа погасла, поврежденный тиристор находится в тех плечах ВИП, которые контролируются четырьмя нижними тумблерами напанели 101(102). Затем эти четыре тумблера следует включать поочередно и каждый раз, поднима и опуская токо приёмник, проверятьзагорание сигнальной лампы. После обнаружения не исправного плеча следует <<прозвонить>> тестером последовательно включенные тиристоры этого плеча. Ряд параллельных тиристоров плеча, вкотором находится пробитый тиристор, будет иметь сопротивление, близкое к нулю. Затем нужно отсоединить анодные иликатодные выводы тиристоров данного ряда от остальной части плеча и определить тестером пробитый тиристор, [13]рисунок 1.9В некоторых случаях при этомне удается тестером определить пробитый тиристор в плече, так как он еще выдерживает напряжение порядка [13]нескольки десятков вольт. Тогда для проверкирекомендуется использовать батарею электровоза, подключая ее через токоограничивающий резистор ПЭВ [13]мощьностью 100 Вт, сопротивлением 50Ом к каждому ряду тиристоров в данном ряду через резисторы связи R161 и R168 будет протекать постоянный ток. Этоможно зафиксировать, подключая тестер поочередно ко всем резисторам связи тиристоров данного ряда, установивпредварительно предел измерения [13]напряжения 0,10,3 В.Если класс тиристора Т2320 снизился,например с 15го до 12го, обнаружить такой тиристор с помощью тестера или батареи электровоза трудно. В [13]этом случае можно применить переносной прибор для проверки повторяющегося напряжения диодов и тиристоров (паспорт рибора247М.00.00.00), разработанный заводом <<Электровыпрямитель>>. Переносной прибор выполнен на полупроводниковых элементах,поэтому имеет сравнительно небольшие габаритные размеры. Все тумблеры управления и выбора режима работы находятся на лицевойпанели прибора. Лица, обслуживающие переносной прибор,должны иметь допуск к работе на установках напряжением свыше 1000 В.[37]После определения пробитого тиристора в плече ВИП необходимо вынуть неисправный блок тиристоров из ВИП. Для этого следуетотсоединить гибкие шунты от анодных икатодных выводов тиристоров двойного блока, все провода, отходящие от блока тиристоров;отвинтить болты, крипящие блок к вертикальным несущим панелям; ослабить крепеж соседнего блока этого же ряда по вертикали;осторожно вытянуть за ручку на себя.Новый тиристор, который необходимо установить в блок,должен иметь такие же прямые падения напряжения, как и другие тиристоры в блоке. Если тиристор точно с такимипрямыми падениями подобрать не удается, следует выяснить сумму прямых падений напряжения для тиристоров всехпараллельных ветвей данного плеча (она указана в формуляре ВИП) и подобрать в плечо такой тиристор, чтобы разброс посуммарному значению прямых падений напряжения во всех параллельных ветвях плеча не [13]привышал значения 0,02 пВ, где п – число последовательновключенных тиристоров в плече.Охладители устанавливаемых тиристоров должны быть точно такими же, как у снятых.Рисунок 1.9 схема определения пробитого тиристора в плече ВИП2 [13]МОДЕЛИРОВАНИЕ АВАРИЙНЫХ ПРОЦЕССОВ ВИП ЭЛЕКТРОВОЗА В РЕЖИМЕ ТЯГИ2.1 Постановка задачиИсследования аварийных процессов в ВИП электровоза удобно выполнять использывав программный пакет Multisim. Данное программноеобеспечение позволяет реализовать математическую модель ВИП электровоза путем составления принципиальной электрической схемы ВИПэквивалентными элементами, представленными в среде Multisim(вентили, управляемые вентили, двигатель постоянного тока и т.д.).Изоображения компонентов схем соответствуют стандартным условным обозначениям, а изображение электроизмерительных приборовповторяют экраны и лицевые панели реальных устройств с функционирующими органами управления. Это позволяет повторить экспериментв реальных условиях со стандартным набором оборудования и способствует получению измерительной информации схожей с реальнымиисследованиями.2.2 Построение модели ВИП электровоза в режиме тягиДля проектирования модели стенда выполним сопоставление реальных элементов схемы с элементами, представленными в среде Multisim ирасчет параметров схемы.Приняты следующие параметры источника переменного синусоидального напряжения:http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12981317&repNumb=18/1815.06.2015Антиплагиат напряжение питания Uпит=120 В; частота питающего напряжения f=50 Гц;Для управления тиристорами необходима система управления. Проектирование системы управления является трудоемкой задачей и вдипломном проектировании не рассматривается. Поэтому при моделировании работы стендов в качестве системы управления используютсягенераторы импульсов, настроеные таким образом, чтобы реализовать алгоритм работы ВИП в режиме тяги.Для обеспечения работы ВИП в режиме тяги, необходимо управлять плечами тиристоров поочередно в пределах одного полупериодапитающего напряжения. Длительность одного полупериода составляет Т/2, соответственно, приняты следующие параметры генераторовпрямоугольных импульсов.Параметры генератора V1, управляющего тиристорами VS1VS8 в первый полупериод питающего напряжения, регулируемыми по фазеимпульсами рег: начальное значение напряжения – 0; амплитуда импульса – 5 В; задержка импульса – 1…9 мс, в зависимости от принятого угла управления; длительность фронта и спада управляющего импульса – 0,1 мс; длительность управляющего импульса – 1мс; период следования управляющего импульса – 20 мс.Параметры генератора V2, управляющего тиристорами VS1VS8 вовторой полупериод питающего напряжения, регулируемыми по фазеимпульсами рег: начальное значение напряжения – 0; амплитуда импульса – 5 В; задержка импульса – 11…19 мс, в зависимости от принятого угла управления; длительность фронта и спада управляющего импульса – 0,1 мс; длительность управляющего импульса – 1мс; период следования управляющего импульса – 20 мс.Параметры генератора V3, управляющего тиристорами VS1VS8 в первый полупериод питающего напряжения, нерегулируемыми по фазеимпульсами 0: задержка импульса – 0,5мс; остальные параметры аналогичны V1.Параметры генератора V4, управляющего тиристорами VS1VS8 вовторой полупериод питающего напряжения, нерегулируемыми по фазеимпульсами 0: задержка импульса – 10,5мс; остальные параметры аналогичны V2.Для симметричной работы тиристорных плеч, задержка управляющих импульсов на генераторе V2 относительно генератора V1 должнаотличаться на 10 мс. Например, если на V1 задержка 5 мс, то на V2 задержка 15 мс.Параметры элементов представлены в таблице 2.1.Таблица 2.1 – Элементы и аппараты, используемые при построении схемы ВИП электровоза в режиме тягиПиктограммаПараметр12Источник переменного, синусоидального напряжения: 120 В, 50 ГцСиловой трансформатор:коэффициент трансформации – 1:1:12мкФ – демпфирующий конденсатор30Ом – демпфирующий резистор100Ом – сопротивление нагрузки20мГн– индуктивность нагрузкиОкончание таблицы 2.112Управляемый вентиль (тиристор)Аналоговая«земля»1 мкГн – дополнительная индуктивностьГенератор прямоугольных импульсовПрибор – осциллограф двухканальныйДатчик тока с гальванической развязкойСогласно рассмотренным сведениям разработана принципиальная электрическая схема ВИП электровоза в режиме тяги, представлена нарисунке 2.1.Рассматриваемая схема обеспечивает зоннофазовое регулирование тока нагрузки. Первый импульс управляения подается с задержкой 0,5мс, данная задержка обусловлена необходимостью надежного запирания вентиля работающего в предыдущий полупериод. Задержка 0,5 мссоответствует 9 электрическим градусам, аналогично принятой для регулирования в ВИП электровоза. Управление смежнымплечемвентелей,подключающих в нагрузку дополнительную обмотку трансформатора, осуществляется с задержкой 5 мс, что соответствует 90 электрическимградусам.Рисунок 2.1 Принципиальная схема ВИП электровоза в режиме тяги в среде Multisim2.3 Результаты моделирования работы преобразователя на второй зоне регулирования при отсутствии управляющего импульса αрег на плечеV1В аварийном режиме на интервале 910 при подачи регулируемого по фазеимпульса αрег на тиристоре V1 импульс не проходит как указанно нарисунке 2.2 тиристор V1 не пропускает электрический ток. Тиристор V3остаётся в проводящем состоянии поэтому на интервале 101 работаеттолько одна секция, а на интервале 12 в момент соответствия точек на диаграмме напряжеия преобразователя как указано на рисунке 2.3на плечоV5 подаётся нерегулируемый по фазе импульс α0 в контуре V3V5 происходит коммутация тока, в результате того тиристор V3 закрывается, атиристор V5 открывается и вступает в работу. На интервале 23 на плечо V4подаётся подаётся задержанный по фазе импульс α03, затем происходит коммутация в контуре V4V6, далее к ТЭД прикладываетсявыпрямленное напряжение обусловленное выводами секций V3V5, и далее входит на нормальный режим работы. Согласно рисунку 2.4недобавилась секция вторичной обмотки тягового трансформатора.На второй зоне регулирования выпрямительное напряжение формируется под воздействием напряжения секции 12 вторичной обмоткитягового трансформатора и напряжения секции а11, дополнительно прикладываемого к тяговым двигателям на интервале π αрег. Приминимальной величине фазы импульсов управления αрег, подаваемых на плечи VS1 и VS2 на второй зоне регулирования, выпрямленноенапряжения увеличивается до (1/2)*Uн. Природа образования бросков тока тяговых двигателей электровоза с тиристорнымипреобразователями – многофакторная и, как правило, не устранима локомотивной бригадой в процессе эксплуотации. В некоторых случаяхобнаружить пртчину бросков тока удаётся только после нескольких дней непрерывных поездок, так как неисправности проявляют себя несразу.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12981317&repNumb=19/1815.06.2015АнтиплагиатРисунок 2.2 – Схемы замещения преобразователяРисунок 2.3 – Осциллограмма результата моделированияРисунок 2.4 – Диаграмма напряжения преобразователя2.4 Результаты моделирования работы преобразователя на второй зоне регулированияпри при отсутствии управляющего импульса αрег наплече V2В аварийном режиме на интервале 45 при подачи регулируемого по фазеимпульса αрег на тиристоре V2 импульс не проходит как указанно нарисунке 2.5 тиристор V2 не пропускает электрический ток. Тиристор V4остаётся в проводящем состоянии поэтому на интервале 56 работаеттолько одна секция, а на интервале 67 в момент соответствия точек на диаграмме напряжеия преобразователя как указано на рисунке 2.6на плечоV6 подаётся нерегулируемый по фазе импульс α0 в контуре V4V6 происходит коммутация тока, в результате того тиристор V4 закрывается, атиристор V6 открывается и вступает в работу. На интервале 78 на плечо V3подаётся задержанный по фазе импульс α03, затем происходит коммутация в контуре V3V5, далее на интервале 89 выходим нанормальныйрежим работы, но в работу из всех трёх секций, вступает только одна секция. Согласно рисунку 2.7 недобавилась секциявторичной обмотки тягового трансформатора.На второй зоне регулирования выпрямительное напряжение формируется под воздействием напряжения секции 12 вторичной обмоткитягового трансформатора и напряжения секции а11, дополнительно прикладываемого к тяговым двигателям на интервале π αрег. Приминимальной величине фазы импульсов управления αрег, подаваемых на плечи VS1 и VS2 на второй зоне регулирования, выпрямленноенапряжения увеличивается до (1/2)*Uн. Природа образования бросков тока тяговых двигателей электровоза с тиристорнымипреобразователями – многофакторная и, как правило, не устранима локомотивной бригадой в процессе эксплуотации. В некоторых случаяхобнаружить пртчину бросков тока удаётся только после нескольких дней непрерывных поездок, так как неисправности проявляют себя несразу.Рисунок 2.5 – Схемы замещения преобразователяРисунок 2.6 – Осцеллограмма результата моделированияРисунок 2.7 – Диаграмма напряжения преобразователя2.5 Результаты моделирования работы преобразователя на второй зоне регулирования при отсутствии управляющего импульса α03 на плечеV3В аварийном режиме на интервале 78 при подачи задержанного по фазеимпульса α03 на теристоре V3 импульс не проходит как указанно нарисунке 2.8 тиристор V3 не пропускает электрический ток. Тиристор V5остаётся в проводящем состоянии поэтому на интервале 89 выпрямленное напряжение ровно нулю, а на интервале 910 в моментсоответствия точек на диаграмме напряжеия преобразователя как указано на рисунке 2.9 на плечоV1 подаётся нерегулируемый по фазе импульс αрег в контуре V1V5 происходит коммутация тока, в результате того в работу вступает двесекции, а на интервале 101 выходим на нормальный режим работы. Как показано на рисунке 2.10 ток двигателя не падает до нуля за счётиндуктивности во вторичной обмотки тягового трансформатораНа второй зоне регулирования выпрямительное напряжение формируется под воздействием напряжения секции 12 вторичной обмоткитягового трансформатора и напряжения секции а11, дополнительно прикладываемого к тяговым двигателям на интервале π αрег. Приминимальной величине фазы импульсов управления αрег, подаваемых на плечи VS1 и VS2 на второй зоне регулирования, выпрямленноенапряжения увеличивается до (1/2)*Uн. Природа образования бросков тока тяговых двигателей электровоза с тиристорнымипреобразователями – многофакторная и, как правило, не устранима локомотивной бригадой в процессе эксплуотации. В некоторых случаяхобнаружить пртчину бросков тока удаётся только после нескольких дней непрерывных поездок, так как неисправности проявляют себя несразу.Риснок 2.8 – Схемы замещения преобразователяРисунок 2.9 – Осциллограмма результата моделированияРисунок 2.10 – Диаграмма напряжения пеобразователя2.6 Результаты моделирования работы преобразователя на второй зоне регулированияпри отсутствии управляющего импульса α03 на плечеV4В аварийном режиме на интервале 23 при подачи задержанного по фазеимпульса α03 на теристоре V4 импульс не проходит как указанно на рисунке 2.11 тиристор V4 не пропускает электрический ток. Тиристор V6остаётся в проводящем состоянии поэтому на интервале 34 выпрямленное напряжение ровно нулю, а на интервале 45 в моментсоответствия точек на диаграмме напряжеия преобразователя как указано на рисунке 2.12 на плечоV2 подаётся регулируемый по фазе импульс αрег в контуре V2V6 происходит коммутация тока, в результате того в работу вступает двесекции, а на интервале 56 выходим на нормальный режим работы. Как показано на рисунке 2.13 ток двигателя не падает до нуля за счётиндуктивности во вторичной обмотки тягового трансформатора.На второй зоне регулирования выпрямительное напряжение формируется под воздействием напряжения секции 12 вторичной обмоткитягового трансформатора и напряжения секции а11, дополнительно прикладываемого к тяговым двигателям на интервале π αрег. Приминимальной величине фазы импульсов управления αрег, подаваемых на плечи VS1 и VS2 на второй зоне регулирования, выпрямленноенапряжения увеличивается до (1/2)*Uн. Природа образования бросков тока тяговых двигателей электровоза с тиристорнымипреобразователями – многофакторная и, как правило, не устранима локомотивной бригадой в процессе эксплуотации. В некоторых случаяхобнаружить пртчину бросков тока удаётся только после нескольких дней непрерывных поездок, так как неисправности проявляют себя несразу.Рисунок 2.11 – Схемы замещения преобразоватеяРисунок 2.12 – Осциллограмма результата моделированияРисунок 2.13 – Диаграмма напряжения преобразователя2.7 Результаты моделирования работы преобразователя на второй зоне регулированияпри отсутствии управляющего импульса α0 на плечеV5В аварийном режиме на интервале 12 при подачи нерегулируемым по фазеимпульса α0 на тиристоре V5 импульс не проходит как указанно нарисунке 2.14 тиристор V5 не пропускает электрический ток. На интервале23 на плечо тиристора V4 подаётся задержанный по фазе импульс α03 в контуре V4V6 происходит коммутация тока, ток в плече V4возрастает, а в плече V6 падает до нуля. Наинтервале 34 в работе к двигателю прикладывается напряжение обусловленное одной секцией,вторичной обмотки тягового трансформатора. На интервале 45 в момент времени соответствии точки диаграммы напряженияпреобразователя, на тиристор плеча V2 подаётся импульс управления αрег в контуре V2 и V4 происходит коммутация тока, с плеча V4 наплечё V2. На интервале 56 в момент времени соответствия образуется буферный контур протикания тока двигателя, через ток плечей V2 иV1. На интервале 67 на тиристор плеча V6 подаётся не регулируемый по фазе импульс α0 комутация с плеча V2 на плечё V6 происходит вбольшом контуре тиристор плеча V2 закрывается, а тиристор плеча V6 вступает в работу, так как коммутация произошла напряжение будитровно нулю. На интервале 78 согласно рисунку 2.15 в момент времени соответствуюего интервала на тиристор плеча V3 подаётсязадержанный по фазе импульс α03, в малом контуре тиристор плеча V1 и тиристор плеча V3 вторичной обмотки тягового трансформаторапроисходит коммутация тока, согласно рисунку 2.16, тиристор плеча V1 закрывается, а тиристор плеча V3 открывается. На интервале 89 кhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12981317&repNumb=110/1815.06.2015Антиплагиатдвигателю прикладывается напряжение обусловленное выводами одной из секции вторичной обмотки тягового трансформатора.Рисунок 2.14 – Схемы замещения преобразователяРисунок 2.15 – Осциллограмма результата моделированияРисунок 2.16 – Диаграмма напряжения преобразователя2.8 Результаты моделирования работы преобразователя на второй зоне регулированияпри отсутствии управляющего импульса α0 на плечеV6В аварийном режиме на интервале 67 при подачи не регулируемого по фозеимпульса α0, на тиристор V6 импульс не проходит как указанно нарисунке 2.17, тиристор V6 не пропускает электрическииток. На интервале 78на плечо тиристора V3 подаётся задержанный по фазе импульс α03 в контуреV3 и V5 происходит коммутация тока, ток в плече V3 возрастает, а вплече V5 падает до нуля. На интервале 89 в работу к двигателю прикладывается напряжение обусловл��нное одной секцией, вторичнойобмоткиобмотки тягового трансформатора. На интервале 910 в момент времени соответствие точки двигателя напряжение преобразователя, натиристорплеча V1 подаётся импульс управления αрег в контуте V1 и V3 происходит коммутация тока с плеча V3 на плечо V1. На интервале 101 вмомент времени в соответствии образуется буфирное протикание тока двигателя, через тпк плечейV2 и V1. На интервале 12 на тиристор плеча V5 подаётся не регулируемый по фазе импульс α0, коммутация с плеча V1 на плечо V5происходит в большом кунтуре, тиристор плеча V1 закрывается, а тиристор плеча V5 открывается и вступает в работу, так как коммутацияпрошла напряжение ровно нунулю согласно рисунку 2.18. На интервале 23 согласно рисунку 2.19 в момент времени соответствующегоинтервала на тиристор плеча V4 подаётся задержанный по фазе импульс α03, коммутация с плеча V2 наплечо V4 происходит в маломконтуре, тиристор плеча V2 закрывается, а тиристор плеча V4 открывается и вступает в работу, так как коммутация прошла напряжениедвигателя будит ровно нулю. На интервале 34 схема выходит на нормальный режим работы.Рисунок 2.17 – Схемы замещения преобразователяРисунок 2.18 – Осциллограмма результата моделированияРисунок 2.19 – Диаграмма напряжения преобразователя3 РАЗРАБОТКА ИНСТРУКЦИИ ПО ОХРАНЕ ТРУДА ДЛЯ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД3. 1 общие требования безопасностиНастоящая Типовая инструкция устанавливает требования безопасности для локомотивных бригад при эксплуатацииэлектровозов, тепловозов и дизельпоездов (далее локомотивов), моторвагонного подвижного состава (далее МВПС) и ихтехническом обслуживании.К работе по техническому обслуживанию и эксплуатации локомотивов и МВПС допускаются мужчины не моложе 18 лет,прошедшие профессиональный отбор, профессиональное обучение, предварительный медицинский осмотр, сдавшиеквалификационные экзамены на право управления локомотивом и МВПС, а также прошедшие инструктаж, обучение,стажировку и проверку знаний по охране труда и пожарной безопасности.В процессе работы локомотивная бригада в составе машиниста и помощника машиниста должна проходить повторные,внеплановые и целевые инструктажи, а также медицинский осмотр.Локомотивные бригады должны знать [5]: конструкцию локомотива и МВПС, способы и приемы устранения неисправностей их оборудования; действие на человека опасных и вредных производственных факторов, которые могут возникнуть во время работы,правила оказания первой (доврачебной) помощи и место хранения аптечки или сумки с необходимыми медикаментами иперевязочными материалами, знать их назначение и дозировку употребления; расположение электрических проводов и электрических машин, приборов и аппаратов, которые находятся поднапряжением на локомотиве и МВПС; требования охраны труда, производственной санитарии и пожарной безопасности; во время работы иметь при себе удостоверение о присвоении группы по электробезопасности, служебное удостоверение сотметкой о сдаче свидетельства на право управления локомотивом и МВПС в отдел кадров депо и свидетельствопомощника; при подъеме на локомотив и МВПС и сходе с них находиться лицом к локомотиву и держаться руками за поручни; быть одеты в спецодежду и спецобувь при проведении технического осмотра локомотива и МВПС; соблюдать требования знаков безопасности труда и сигналов, предупреждающих об опасности; следить за движением локомотивов, вагонов, грузоподъемных кранов, автомобилей и другого транспорта; переходить смотровые канавы по переходным мостикам; ходить только по оборудованным служебным проходам;Локомотивной бригаде запрещается [5]: находиться под поднятым грузом; заходить за защитные ограждения оборудования; касаться электроприборов и их зажимов, арматуры общего освещения и опор контактной сети. При обнаруженииоборванного контактного провода принять меры к ограждению места обрыва и сообщить о случившемся энергодиспетчеру.Оказавшись на расстоянии менее 8 м от лежащего на земле оборванного контактного провода, следует отходить от негонебольшими (не более 0,1 м) шагами, не отрывая ног от земли; открывать двери электрошкафов, находящихся под напряжением; во время маневров, вводе (выводе) локомотива, МВПС в депо и в ремонтное стойло (из депо и ремонтного стойла)находиться в местах отмеченных знаком безопасности "Осторожно! Негабаритное место!".При нахождении на железнодорожных путях (далее пути) локомотивная бригада должна выполнять следующиетребования [5]: проходить вдоль путей по обочине или посередине междупутья, обращая особое внимание на движущиеся по смежнымпутям локомотивы и вагоны; переходить пути под прямым углом, перешагивая через рельс, убедившись, что в этом месте нет движущихся на опасномрасстоянии локомотивов, МВПС или вагонов; перед переходом пути, занятого подвижным составом, через переходные площадки вагонов следует убедиться, что в этомместе нет движущихся по смежному пути локомотивов, МВПС или вагонов; при переходе через переходную площадку вагона следует убедиться в исправном состоянии поручней и подножек;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12981317&repNumb=111/1815.06.2015Антиплагиат при сходе с переходной площадки необходимо держаться за поручни и располагаться лицом к вагону, убедившись вотсутствии препятствий к сходу. В темное время суток место схода следует осветить фонарем; проходить между расцепленными вагонами, локомотивами и секциями локомотивов, если расстояние между ихавтосцепками не менее 10 м; обходить группы вагонов или локомотивов, находящиеся на путях, на расстоянии не менее 5 м от автосцепки.Машинисту, помощнику машиниста запрещается [5]: становиться или садиться на рельсы; находиться на подножках, лестницах и других наружных частях локомотивов при их движении; переходить пути по стрелочным переводам; переходить или перебегать через пути перед приближающимся подвижным составом; подлезать под подвижной состав и залезать на автосцепки при переходе через пути.После выхода из помещения в ночное время необходимо выждать некоторое время, пока глаза привыкнут к темноте. выходя на путь из помещения или изза угла здания, ухудшающих видимость пути, следует предварительно убедиться вотсутствии движущегося по нему подвижного состава; помощник машиниста может отлучиться с локомотива, МВПС только с разрешения машиниста;При работе на машиниста и помощника машиниста могут воздействовать следующие опасные и вредные производственныефакторы [5]: подвижные части оборудования тягового подвижного состава (далее ТПС); повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны; повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования, материалов; повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны; повышенный уровень шума на рабочем месте; повышенный уровень вибрации; повышенный уровень инфразвуковых колебаний; повышенная или пониженная влажность воздуха; повышенная или пониженная подвижность воздуха; повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; повышенный уровень статического электричества; повышенный уровень электромагнитных излучений; отсутствие или недостаток естественного света; недостаточная освещенность рабочей зоны; возможность образования горючей среды вследствие утечек или выбросов под избыточным давлением из трубопроводовмасла, дизельного топлива и нагретых газов, а также возможность возникновения источников загорания с последующимвоспламенением горючих материалов и жидкостей; токсические, раздражающие сенсибилизирующие вещества, проникновение которых может происходить через органыдыхания и кожные покровы;нервнопсихические перегрузки с умственным перенапряжением на фоне монотонного труда с периодическимиэмоциональными стрессами.Локомотивная бригада должна быть обеспечена средствами индивидуальной защиты согласно установленных норм.Локомотивная бригада должна соблюдать следующие требования пожарной безопасности [5]:в кабине машиниста, дизельном помещении, высоковольтной камере запрещается провозить посторонние предметы;служебные помещения и кабины машиниста локомотивов и МВПС следует постоянно содержать в чистоте;смазочные материалы должны находиться только в металлических емкостях (бидонах, масленках и т.д.) с узкимигорловинами и плотно закрывающимися крышками, а обтирочный материал как чистый, так и грязный раздельно вметаллических ящиках, ведрах с крышками;все защитные устройства электрооборудования должны быть в исправном состоянии;не допускается курение в машинном отделении и использование открытого огня на локомотивах и МВПС;контролировать исправность систем пожаротушения, в том числе первичных средств пожаротушения.3. 2 Требования безопасности перед началом работыЛокомотивная бригада должна [5]: пройти предрейсовый медицинский осмотр; получить от дежурного по депо или машиниста, сдающего локомотив, МВПС в пункте смены локомотивных бригад,инвентарный комплект ключей и реверсивную рукоятку. Проверить по номеру на ключах их соответствие данномулокомотиву, МВПС. Запрещается иметь и применять неинвентарные реверсивные рукоятки, ключи выключателейуправления и блокирующие устройства, а также пользоваться, заменяющими их приспособлениями; перед приемкой локомотива или МВПС следует убедиться, что локомотив или МВПС заторможен ручным тормозом или подпереднюю колесную пару с противоположных сторон подложены тормозные башмаки, и локомотив или МВПС не можетсамопроизвольно сдвинуться с места; приемку локомотива, МВПС следует начинать с осмотра кабины машиниста, обратив при этом внимание на исправностьпульта управления и на ограждение печей отопления; проверить наличие и работоспособность всех блокирующих устройств путем срабатывания их контактов, а такие наличиеи состояние заземлений и ограждений. Запрещается эксплуатация локомотива и МВПС с неисправными илиотсутствующими блокировочными устройствами, заземлением, ограждениями и устройствами сигнализации о наличиинапряжения в высоковольтной (аппаратной) камере.При приемке локомотива или МВПС необходимо проверить наличие и осмотреть защитные средства [5]: диэлектрические перчатки; диэлектрические ковры; штанги для заземления первичной обмотки тягового трансформатора (для электроподвижного состава переменного тока); штанги, изолирующие для отключения разъединителей тяговых двигателей; противогазы (для тепловозов, оборудованных установкой газового пожаротушения); шумоизолирующие наушники (для тепловозов);запрещается пользоваться средствами защиты, срок годности которых истек;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12981317&repNumb=112/1815.06.2015Антиплагиатпри осмотре противогаза необходимо убедиться в отсутствии внешних повреждений, исправности клапанов, шланга,коробки; при осмотре слесарномонтажного инструмента с изолирующими рукоятками проверить, чтобы изоляция на рукоятках неимела раковин, сколов, вздутий и других дефектов; диэлектрические ковры не должны иметь видимых механических повреждений; отсутствие проколов в диэлектрических перчатках следует проверить путем скручивания их в сторону пальцев.Перед устранением неисправностей приборов и утечек воздуха в соединениях, аппаратах и резервуарах, находящихся поддавлением, необходимо отключить их и выпустить сжатый воздух [5]: запрещается открывать и закрывать вентили и краны ударами молотка или других предметов; перед опробованием тормозов машинист должен предупредить об этом помощника, убедиться в отсутствии людей окололокомотива, МВПС и под ним, и проверить включение тормозных приборов; запрещается использование переносных светильников без предохранительных сеток, с поврежденной вилкой и изоляциейпроводов. При подключении переносных светильников к источнику питания их следует держать в руках или прочнозакрепить (подвязать) во избежание самопроизвольного падения.Перед осмотром аккумуляторных батарей выключить рубильник и вынуть предохранители.Перед въездом (выездом) в (из) депо или пункт(а) технического обслуживания локомотивов, МВПС (далее ПТОЛ)необходимо убедиться, что: на подножках, площадках, лестницах, на крыше локомотива, МВПСи в смотровой канаве пути, на которую будет ставиться локомотив, МВПС нет людей.К приемке и осмотру электроподвижного состава следует приступать только с разрешения дежурного по депо, егопомощника или специально назначенного работника [5]: прежде чем поднять токоприемник, машинист ставит об этом в известность помощника и они вместе должны убедиться втом, что; в высоковольтной камере, в машинном отделении отсутствуют люди; закрыты двери и установлены щиты высоковольтных камер; закрыты крышки подвагонных ящиков, лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу,коллекторные люки машин; убраны тормозные башмаки, а также посторонние предметы; с отремонтированных машин и аппаратов сняты временные присоединения и заземления; кран на линии сжатого воздуха открыт; машины, аппараты и приборы готовы к пуску и работе; складные лестницы сложены, закрыты (заблокированы) люки для выхода на крышу локомотива; быстродействующий выключатель отключен и рукоятки контроллера находятся на нулевой позиции; крышевые или главные разъединители на локомотиве и МВПС включены; люди находятся в безопасной зоне.3.3 Требования безопасности во время работыТребования безопасности при управлении локомотивом, МВПС [5]: перед тем, как начать движение локомотива, МВПС локомотивная бригада должна находиться в кабине; до начала движения поезда двери рабочей кабины машиниста, из которой ведется управление, и межсекционные дверидолжны быть закрыты, а на МВПС двери рабочего тамбура закрыты на замок. Следует закрыть на замок двери нерабочихкабин машиниста, шкафов управления всех вагонов электропоезда, служебных кабин моторных и прицепных вагонов МВПСи межсекционную дверь (при работе одной секцией); запрещается проезд в рабочей кабине локомотива лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключениемкондукторов (составительской бригады), а также должностных лиц, имеющих разрешение, выдаваемое в порядке,установленном МПС России, но не более двух человек одновременно.Во время движения локомотива, МВПС локомотивной бригаде запрещается: закорачивать защитную блокировку; высовываться из боковых окон кабины за пределы эркера; открывать входные наружные двери и высовываться из них, за исключением случаев отправления МВПС сжелезнодорожной станции или платформы; находиться на лестницах, подножках, площадках и других наружных частях локомотива и МВПС; находиться помощнику машиниста в машинном отделении электровоза при наборе и сбросе позиций контроллерамашинистом и при включении и выключении контактора отопления поезда; выходить из наружной двери тамбура локомотива, МВПС при подъездек платформе.При встречном движении поездов по смежным путям на перегонах или на железнодорожных станциях в темное время сутокнеобходимо переключить прожектор в положение "Тусклый свет" на таком расстоянии, чтобы не ослепить локомотивнуюбригаду встречного поезда. После проследования головной части встречного поезда немедленно включить прожектор вположение "Яркий свет" для осмотра состояния встречного поезда [5]: при встречном движении поездов по смежным путям на перегонах или на железнодорожных станциях следует оставлятьпрожектор в положении "Тусклый свет". На сортировочных станциях при проведении маневровых работ прожекторманеврового локомотива должен находиться в положениях "Тусклый свет" или "Яркий свет", в зависимости от видимостинаходящихся на путях предметов, людей и подвижного состава; перед разъединением соединительных рукавов тормозной магистрали необходимо перекрыть концевые краны. Передпродувкой тормозной магистрали соединительный рукав взять возле головки и только потом открыть кран; перед прицепкой к составу поезда для проверки состояния автосцепки машинист должен остановить локомотив: дляприцепки к пассажирскому поезду за 5 метров, а к грузовому за 10 метров;При заторможенном локомотиве можно выполнять следующие операции: контролировать исправное действие автоматической локомотивной сигнализации и автостопа; проверять наличие и исправность блокирующих устройств, средств защиты, сигнальных принадлежностей иhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12981317&repNumb=113/1815.06.2015Антиплагиатпротивопожарного оборудования. При заглушенном дизеле можно заходить в высоковольтную камеру; контролировать правильность сцепления локомотива с первым вагоном состава; заряжать тормозную магистраль сжатым воздухом, опробовать автотормоза; протирать стекла, обтирать нижнюю и лобовую части кузова, проводить уборку кабины машиниста и машинногоотделени��; заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, машинном отделении, под кузовом локомотива, лампы прожектора (изкабины) при обесточенных цепях освещения; заменять в цепях управления предохранители; осматривать механическое и тормозное оборудование и производить его крепление.При поднятом и находящемся под напряжением токоприемникеразрешается [5]:заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в высоковольтную камеру и снятия ограждений),освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов при обесточенных цепях освещения; протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимсяпод напряжением контактной сети, на расстоянии менее 2 м, и не касаясь их через какиелибо предметы; заменять в цепях управления предохранители, предварительно их обесточив и включив автоматы защиты; менять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины машиниста, и включатьавтоматы защиты; осматривать тормозное оборудование и проверять выходы штоков тормозных цилиндров; проверять на ощупь нагрев букс; вскрывать кожух и настраивать регулятор давления; настраивать электронный регулятор напряжения; продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей; проверять подачу песка под колесную пару.На электровозах дополнительно разрешается [5]: обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне высоковольтной камеры; проверять цепи защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом коврике и с надетыми диэлектрическимиперчатками; контролировать по приборам, а также визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя ввысоковольтную камеру; обтирать нижнюю часть кузова; осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не заходя под кузов; проверять давление в маслопроводе компрессора; регулировать предохранительные клапаны воздушной системы; производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинное отделение.На электровозах необходимо [5]: выключить вспомогательные машины, электропечи обогрева кабины, электроотопление поезда. Отключить главныйвыключатель на электровозах переменного тока (быстродействующий выключатель на электровозах постоянного тока) иопустить токоприемники выключением соответствующих тумблеров на пульте управления. Убедиться по показаниямвольтметра и визуально, что токоприемники опущены; заблокировать кнопки блоков выключателей на пульте управления блокирующими ключами и снять их; снять реверсивную рукоятку с контроллера машиниста. Блокирующие ключи выключателей и реверсивная рукояткадолжны находиться у лица, производящего осмотр или ремонт оборудования; закрыть доступ сжатого воздуха разобщительным краном в цепи подвода к клапану токоприемника; на электровозах постоянного тока следует отключить крышевые разъединители и убедиться, что нож заземляющегоразъединителя находиться в положении "Заземлено"; на электровозах переменного тока после полной остановки вспомогательных машин и фазорасщепителя заземляющейштангой, предварительно подсоединенной в установленном месте к корпусу электровоза, коснуться выводов тяговоготрансформатора для снятия емкостного заряда с силовой цепи электровоза, после чего заземлить высоковольтный ввод,пользуясь диэлектрическими перчатками; после проведенных операций, убедившись на слух в полной остановке вращения вспомогательных машин, разрешаетсявход в высоковольтную камеру, снятие ограждений и выполнение осмотра или ремонта, при этом дверь, шторы иограждения высоковольтной камеры должны оставаться открытыми на все время пребывания в опасной зоне.На электропоездах необходимо [5]: опустить все токоприемники и визуально убедиться в этом; перевести из положения "Автомат" в положение "Ручной вспомогательный компрессор" воздушные краны токоприемникамоторного вагона той секции, которая подлежит осмотру; главный разъединитель и заземлитель трансформатора установить в заземляющее положение; все кабины управления и шкафы должны быть заперты, а ключи от них и реверсивная рукоятка находиться у лица,проводящего осмотр. Автоматические двери вагонов должны быть закрыты; осмотр и ремонт крышевого оборудования на ЭПС необходимо производить при снятом напряжении в контактной сети наспециализированных путях, оборудованных разъединителями для отключения и заземления контактнойсети; рукоятка контроллера установлена на нулевой позиции и токоприемники опущены; кнопки выключателя вспомогательных машин и токоприемников отключены; ключ от выключателя и реверсивная рукоятка находятся у машиниста; выключатели управления на ЭПС отключены, а на электросекции отключен разъединитель цепей управления; отключены разъединители: главный и крышевой вспомогательных цепей и отключатели тяговых двигателей; на электровозах постоянного тока ЧС2 и ЧС2Т реверсы и главный групповой переключатель (далее ПКГ) поставлены внулевое положение, а заземляющий нож в положение "Заземлено".http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12981317&repNumb=114/1815.06.2015АнтиплагиатЛокомотивная бригада должна незамедлительно устранять все замеченные неисправности блокирующих устройств и средствзащиты, которые представляют или могут представлять опасность для нее и пассажиров МВПС. При невозможностиустранить обнаруженные неисправности в пути следования, необходимо принять меры к ограждению опасного места. Послеприбытия на пункт оборота, в локомотивное или моторвагонное депо сделать соответствующую запись в Журналетехнического состояния локомотива (форма ТУ152). Локомотив, МВПС с такими неисправностями к эксплуатации недопускаются.Во время работы локомотивная бригада должна быть в спецодежде и спецобуви, за исправностью которой следует следитьи своевременно сдавать ее в химчистку и ремонт.3. 4 Требования безопасности в аварийных ситуацияхПри обнаружении пожара на локомотиве или в составе поезда машинист обязан принять меры к остановке поезда.При обрыве заземляющих шунтов, кожухов электропечей, заземляющих проводников пульта машиниста, а также корпусоввспомогательных машин восстанавливать заземление оборудования следует только при опущенных токоприемниках иотключенном главном выключателе (быстродействующем выключателе).В случае падения контактного провода на локомотив, МВПС локомотивной бригаде следует оставаться в кабине машиниста.При сходе или подъеме на локомотив, МВПС необходимо надеть диэлектрические перчатки. Передвигаться в 8 метровойзоне от места падения провода следует небольшими (не более 0,1 м) шагами, не отрывая ног от земли.В случае отказа блокирующих устройств в пути следования на одной из секций локомотива, локомотивной бригаде следуетперевести ее в положение "Отключено". На односекционных локомотивах или двухсекционных, имеющих единую системублокирующих устройств, допускается, при технической возможности, следовать до ближайшей железнодорожной станции свыключенными или блокированными защитными устройствами, при этом локомотивная бригада должна находиться только вкабине управления. Если в этом случае возникнет необходимость зайти в машинное отделение, следует руководствоватьсянастоящей Типовой инструкцией.При повреждении крышевого оборудования на электровозе, МВПС и невозможности дальнейшего следования, локомотивнаябригада должна отключить поврежденную секцию при всех опущенных токоприемниках, воздушные краны токоприемникамоторного вагона этой секции перевести в положение "Ручное вспомогательный компрессор".При необходимости подъема на крышу локомотива, МВПС для устранения повреждения на путях, не предназначенных дляосмотра крышевого оборудования, напряжение с контактной сети должно быть снято энергодиспетчером по устной заявкемашиниста. По приказу энергодиспетчера работники дистанции электроснабжения (далее ЭЧ) в 2 лица заземляютконтактную сеть. Представителю ЭЧ разрешается заземлять контактную сеть в присутствии машиниста локомотива или егопомощника. Подъем локомотивной бригады на крышу локомотива или МВПС допускается только после заземленияконтактной сети по разрешению представителя ЭЧ.После устранения повреждения крышевого оборудования локомотива или МВПС снятие заземляющих штанг производитьсяпредставителем ЭЧ по приказу энергодиспетчера.В случае вынужденной остановки поезда в тоннеле локом��тивной бригаде следует немедленно выяснить причинуостановки и возможность дальнейшего следования. Порядок действия в аварийных ситуациях при вынужденной остановкев тоннеле должен быть регламентирован в Местной инструкции.При обнаружении запаха газа следует надеть противогаз.В случае необходимости сброса позиций контроллера машиниста, в момент нахождения помощника машиниста илиобслуживающего персонала в коридоре локомотива, машинист обязан отключить силовые цепи тумблеров кнопкойотключения главного выключателя (быстродействующего выключателя). Устанавливать в рабочее положение тепловое релеи другую защитную аппаратуру допускается только при опущенных токоприемниках при помощи специальной изолирующейштанги.Действия локомотивной бригады по оказанию доврачебной помощи [5]:ЭлектротравмыПри поражении электрическим током, прежде всего, необходимо прекратить действие тока (отключить напряжение,перерубить провод и т.п.), соблюдая при этом меры безопасности и не прикасаясь к пострадавшему голыми руками, пока оннаходится под действием тока.При поражении током высокого напряжения или молнией пострадавшего, несмотря на отсутствие признаков жизни, можновернуть к жизни. Если пострадавший не дышит, надо немедленно применить искусственное дыхание и одновременномассаж сердца. Искусственное дыхание и массаж сердца делается до тех пор, пока не восстановится естественное дыханиеили до прибытия врача.После того, как пострадавший придет в сознание, необходимо на место электрического ожога наложить стерильную повязкуи принять меры по устранению возможных при падении механических повреждений (ушибов, переломов). Пострадавшего отэлектротравмы, независимо от его самочувствия и отсутствия жалоб, следует доставить в лечебное учреждение.Механические травмыПри получении механической травмы необходимо остановить кровотечение, обработать рану перекисью водорода, наложитьповязку. Если накладывается жгут, необходимо зафиксировать время его наложения. Жгут можно не снимать в течение двухчасов в теплое время года, а в холодное одного часа.При переломах необходимо наложить шину, фиксирующую неподвижность поврежденных частей тела. Для этого можноиспользовать доски и бинт. При открытых переломах необходимо до наложения шины перевязать рану.При растяжении связок необходимо наложить на место растяжения давящую повязку и холодный компресс. При вывихахконечность необходимо зафиксировать в том положении, какое она приняла после травмы, на область сустава наложитьхолодный компресс.При всех видах механических травм пострадавшего необходимо доставить в лечебное учреждение.Термические ожогиПри ожогах первой степени (наблюдается только покраснение и небольшое опухание кожи) следует смочить обожженноеместо крепким раствором марганцовокислого калия.При ожогах второй степени (образуются пузыри, наполненные жидкостью) надо наложить на обожженное место стерильнуюповязку. Не следует смазывать обожженное место жиром и мазями, вскрывать или прокалывать пузыри.При тяжелых ожогах на обожженное место следует наложить стерильную повязку и немедленно доставить пострадавшего влечебное учреждение. Нельзя смазывать обожженное место жиром или мазями, отрывать пригоревшие к коже частиодежды. Пострадавшего необходимо обильно поить горячим чаем.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12981317&repNumb=115/1815.06.2015АнтиплагиатОжоги кислотами и щелочамиПри ожогах кислотами обожженный участок тела следует обмыть водой с добавленными в нее щелочами: пищевой содой,мелом, зубным порошком, магнезией, а при отсутствии щелочей обильно полить чистой водой.При ожогах едкими щелочами следует обмыть обожженный участок тела водой, подкисленный уксусной или лимоннойкислотой, или обильно обмыть чистой водой. Затем пострадавшего необходимо доставить в лечебное учреждение.ОтравленияПри отравлении недоброкачественными пищевыми продуктами необходимо вызвать у пострадавшего искусственную рвоту ипромыть желудок, давая ему выпить большое количество (до 6 10 стаканов) теплой воды, подкрашенноймарганцовокислым калием, или слабого раствора питьевой соды. После этого напоить молоком и дать выпить 1 2 таблеткиактивированного угля.При отравлении кислотами необходимо тщательно промыть желудок водой и дать пострадавшему обволакивающиесредства: молоко, сырые яйца.При отравлении газами пострадавшего необходимо вынести из помещения на свежий воздух или устроить в помещениисквозняк, открыв окна и двери.При остановке дыхания и сердечной деятельности приступить к искусственному дыханию и массажу сердца. Во всехслучаях отравления пострадавшего необходимо доставить в лечебное учреждение.Травмы глазПри ранениях глаза острыми или колющими предметами, а также повреждениях глаза при сильных ушибах, пострадавшегоследует срочно доставить в лечебное учреждение. Попавшие в глаза предметы не следует вынимать из глаза, чтобы ещебольше не повредить его. На глаз наложить стерильную повязку.При попадании пыли или порошкообразного вещества в глаза промыть их слабой струей проточной воды.При ожогах химическими, веществами, необходимо открыть веки и обильно промыть глаза в течение 10 15 минут слабойструей проточной воды, после чего пострадавшего доставить в лечебное учреждение.При ожогах глаз горячей водой или паром промывание глаз не рекомендуется. Глаза следует закрыть стерильной повязкойи пострадавшего доставить в лечебное учреждение.3. 5 Требования безопасности после окончания работыПосле окончания работы локомотивная бригада должна [5]: сдать дежурному по депо, другому назначенному лицу или передать машинисту, принимающему локомотив, МВПС в пунктесмены локомотивных бригад, инвентарный комплект и реверсивную рукоятку, которые по номеру на ключах соответствуютданному локомотиву, МВПС; перед сдачей локомотива, МВПС убедиться, что он заторможен и не может тронуться с места; перед сдачей или осмотром ЭПС на позиции в депо, ПТОЛ необходимо убедиться в снятии напряжения с контактной сетипо показаниям сигнализации, положению рукоятки привода секционного разъединителя и по наличию заземленияконтактной сети; отметить в Журнале (форма ТУ152) о замеченных неисправностях электрооборудования и другие замечания; пройти послерейсовый медицинский осмотр.[1]4 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСТАНОВКИ ВИП5600 С ЦЕЛЬЮ СОКРАЩЕНИЯ ВНЕПЛАНОВЫХ РЕМОНТОВ.Преобразовательпредназначен для преобразования [34]однофазного переменного тока частотой 50 Гц в постоянный с обеспечением плавногорегулирования выпрямленного напряжения для [22]питания тяговых двигателей в режиме тяги и для преобразованияпостоянного тока в однофазный переменный ток частотой 50 Гц в [16]режиме рекуперативного торможения электровозов[22]переменного тока. ВИП5600 УХЛ2:ВИП выпрямительноинверторный преобразователь;5600 номинальная выходная активная мощность, кВт;УХЛ2 климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 1515069.Условия эксплуатацииВысота над уровнем моря не более 1400 м. Температура окружающей среды отминус 50 до 60°С. Температураохлаждающего воздуха от минус 50 до 45°С. Верхнее значение относительной влажности воздуха (95+3)% при температуре(25+2)°С. Допускается выпадение инея с последующим [22]оттаиванием. Вибрация в диапазоне частот от 1 до 100Гц с ускорением 10 м/с2. Одиночные удары в горизонтальном направлении с ускорением 30 м/с2 длительностью [22]от 40 до 60 мс. Преобразователь соответствует требованиям ТУ 1693 ИЖРФ.435511.041 ТУ. ТУ 1693 ИЖРФ.435511.041 ТУ .Технические характеристикиБлок силовой Номинальное входное напряжение (эффективное значение), В, не более 1570 Номинальная частота входного напряжения, Гц 50 Номинальное выходное напряжение (среднее значение), В, не более 1400 Номинальный выходной ток в течение 15 мин (среднеезначение), А 4000 Выходной ток в течение 5 мин с холодного состояния (среднее значение), А, не более 4400 Номинальная выходнаяактивная мощность, кВт 5600 Блок питанияНоминальное входное напряжение, В 380 Номинальная частота входного напряжения, Гц 50Номинальное выходное напряжение, В 24 Номинальная входная мощность, Вт, не более 600 Блок диагностики Номинальное напряжениепитания, В 50 Потребляемая мощность, Вт, не более 20 КПД преобразователя, %, не менее 98,6 Сопротивление электрической изоляциив холодном состоянии, МОм 30 Срок службы, лет, не менее 15 Габаритные размеры блока, мм: силового 1900x860x1200 питания 370x365x260 диагностики 340x112x365 Масса блока, кг: силового 1250+100 питания 25+2 диагностики 5+1 Преобразовательуправляется внешним сигналом от системы управления электровозом.Параметры сигнала подаваемого на вход системы формирования импульсов (СФИ) имеют следующие значения:амплитуда импульсов напряжения на нагрузке 68 Ом не менее 18 В;длительность импульса напряжения на уровне 0,5 амплитуды не менее 30 мкс;скорость нарастания тока не менее 0,1 А/мкс. Допускается управление преобразователем с помощью микропроцессорных устройств приобеспечении вышеуказанных значений параметров сигнала.Составные части и узлы блока силового преобразователя ВИП5600 УХЛ2 каркас; блок управления; блок тиристоров; блок импульсныхhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12981317&repNumb=116/1815.06.2015Антиплагиаттрансформаторов; переключатель диагностики; клеммник питания; клеммник управления; разъем блока диагностики; табличка маркировкитиристоров; щиток заводской; болт заземления; шина переменного тока; шина "+"; шина ""; грузовая скоба; конденсатор RCцепочек;панели с шунтирующими резисторами Размещение выполнено с учетом удобства монтажа и обслуживания при эксплуатации, а также сучетом теплового режима элементов. Остовом БС является сварной каркас из профильной и листовой стали. Плечи укомплектованы тиристорами Т353800. Каждое плечо состоит из двух последовательно и пяти параллельносоединенных тиристоров. Конструктивно в БС блоки тиристоров расположены по высоте по пять, а по горизонтали повосемь штук. [16]Расположение плеч и маркировка тиристоров указаны на табличках, закрепленных с двух сторон на каркасе БС. Охлаждение БС воздушноепринудительное и обеспечивается системой вентиляции электровоза. Направление движения воздуха вертикальное, сверху вниз. В верхнейчасти БС с лицевой и обратной стороны над блоками тиристоров расположены блоки импульсных трансформаторов. По торцам БС закрепленычетыре блока управления (БУ).Боковых сторон между панелями с шунтирующими резисторами R расположены конденсаторы RСцепочек. Вверхней части каркаса имеются клеммные блоки для подключения блока питания и системы управления электровоза, разъем дляподключения блока диагностики и переключатель диагностики плеч. Шины постоянного и переменного тока расположены с лицевой иобратной стороны симметрично. Шины "+" находятся по бокам. Шины "" расположены по центру. Шины переменного тока крепятся междушинами "+" и "". Шины постоянного тока для внешнего подключения выведены вниз, а переменного вверх. В верхней части каркасарасположены болты заземления. Для погрузки и транспортирования БС имеется четыре грузовые скобы. Остовом блока питания являетсясварной каркас из профильной стали, к которому крепятся: панель, на которой размещены входной и выходной клеммники и тумблер;панель резисторов; панель автоматики;панель транзисторов и трансформатор. В нижней части каркаса расположен болт заземления. Конструктивно блок диагностики представляетсобой металлический корпус, закрытый крышкой. Размещение составных частей и узлов БД выполнено на крышке с учетом удобствамонтажа и обслуживания при эксплуатации. На крышке, с внутренней стороны, крепятся: две платы фиксации отказов (ПФО); платаиндикации (ПИ); плата генератора импульсов (ПГИ); панель резисторов. На лицевой стороне крышки крепятся: розетка для подключенияосциллографа, тумблер сетевой, кнопка генератора импульсов, кнопка контроля и предохранитель. На корпусе сверху крепится разъем дляподключения БД и БС через жгут.Нагрузкой преобразователя являются тяговые двигатели и сглаживающийреактор.Для равномерного распределения напряжения по последовательно соединенным тиристорам плеча и для снятия внутренних коммутационныхперенапряжений параллельно тиристорам подключаются шунтирующие резисторы R и RСцепочки. Выравнивание тока по параллельным ветвям плеч обеспечивается подбором тиристоров по суммарному падению напряженияи диагональным подключением плеч. Допустимый разброс по суммарному падению напряжения между параллельнымиветвями плеч при токе 400 А должен составлять не более 0,04 В. Система формирования импульсов служит для включениятиристоров силовой схемы преобразователя, которая управляется аппаратурой управления электровоза. [16]СФИ состоит из четырех блоков управления (БУ), восьми блоков импульсных трансформаторов и блока питания (БП). БУ состоит изизоляционной панели, на которой крепятся две платы ОДО8П (ПФИ) и зажимы. ПФИ предназначен для расширения и усиления импульсов,поступающих от аппаратуры электровоза. Дополнительно БУ снабжена защитой от пробоя транзисторов ПФИ, блокировкой и отсечкойимпульсов по углу опережения в инверторном режиме. Нагрузкой плат ПФИ являются два параллельно подключенных импульсныхтрансформатора, конструктивно выполненных отдельным блоком. Пробой транзисторов ПФИ контролируется блоком диагностики. Связьплаты ПФИ с БД осуществляет через зажимы. Блок диагностики служит для контроля исправного состояния плечБС, пробитых транзисторов в БП и СФИ и подачи запускающих импульсов для БУ при диагностировании работы СФИ. БДпозволяет контролировать алгоритм работы плеч преобразователя при работе его на холостом ходу, [16]либо под нагрузкой. БД записывается непосредственно от батареи электровоза через тумблер "СЕТЬ". Тумблер "СЕТЬ" должен быть постоянновключенным, чтобы обеспечить запоминание информации об отказе при снятии силового напряжения с БС и при опущенных пантографах.Для сброса информации с БД необходимо выключить тумблер "СЕТЬ". Плата генератора импульсов блока диагностики формируетпрямоугольные импульсы с частотой 50 Гц и служит для запуска плат ПФИ блоков управления плеч преобразователя при диагностированииработоспособности СФИ. Диагностирование алгоритма работы плеч преобразователя производится следующим образом. На холостом ходузапускают преобразователь в работу и штурвалом контролера машиниста выбирают все зоны. При нажатии кнопки "контроль" на БД на табло"пробой транзисторов" будут высвечиваться светодиоды, плечи которых запущены в работу. Свечение светодиодов должно быть тусклым посравнению со свечением светодиода "сеть". БП обеспечивает питанием блоки управления СФИ. БП питаетсяот обмотки собственных нужд 380.В тягового трансформатора электровоза. БП представляет собой транзисторныйстабилизатор напряжения с параллельным регулирующим элементом. Стабилизатор позволяет с заданной точностьюподдерживать постоянное напряжение на выходе при изменении входного напряжения в пределах [16]от 250 до 500 В. Стабилизатор состоит из основных функциональных узлов: трансформатора, панелей автоматики и резисторов. С цельюснижения габаритной мощности трансформатора питания токоограничивающие резисторы (панель резисторов) подключены к первичнойобмотке трансформаторов. Работает стабилизатор следующим образом. Входное напряжение с фильтра поступает на регулирующий элемент,на котором падает часть напряжения и с выхода которого снимается выходное напряжение. Помимо полезной нагрузки выходноенапряжение поступает на вход схемы сравнения, где оно сравнивается со стабильным опорным напряжением. Разность выходного иопорного напряжения поступает на вход усилителя постоянного тока, где она усиливается и подается в необходимой фазе на регулируемыйэлемент. При изменении входного напряжения, величина выходного напряжения остается с заданной степенью точности 24+2 В. Панельавтоматики стабилизатора состоит из выпрямительного моста, развязывающего диода, емкостного фильтра, разрядных резисторов;регулирующего элемента, выполненного на транзисторах и резисторах; платы стабилизатора, токоограничивающих резисторов,развязывающих диодов и емкостного фильтра. Стабилизатор имеет второй выход постоянного напряжения 70+5 В для заряда форсажныхконденсаторов в платах ПФИ БУ. Плата стабилизатора (УВО2П) состоит из следующих функциональных узлов: схемы сравнения, усилителяпостоянного тока, блокировочного узла, выпрямительного полумоста на диодах, выпрямительного моста форсажного напряжения на диодах иемкостного фильтра. Схема сравнения состоит из транзистора, резисторов, стабилитрона и служит для поддержания заданного уровняопорного напряжения, устанавливаемого регулируемым резистором. Усилитель постоянного тока состоит из транзистора и базового резистораи служит для усиления сигнала рассогласования выходного и опорного напряжений. Блокировочный узел состоит из конденсаторов,резисторов, транзисторов, диодапробки и служит для подачи напряжения блокировки на платы ПФИ в блоках управления при снятиинапряжения с БП. Блокировка импульсов исключает формирование неполноценных импульсов по амплитуде тока при отключении БП.Электрическая схема БП позволяет проверять его работоспособность от бортовой сети электровоза напряжением 50 В, без поднятияпантографа. Для этого необходимо тумблер "ПРОВЕРКА" переключить в положение "ВКЛЮЧЕНО". После проверки тумблер необходимоперевести в исходное положение. Пробой транзисторов в регулирующем элементе, усилителе постоянного тока, и в схеме сравненияконтролируется блоком диагностики через вывод БП. В режиме рекуперативного торможения осуществляется отсечка длительностирегулируемых по фазе импульсов управления по углу опережения.ВИП нового поколения, имеет рад преимуществ перед БУ старых модификаций. Программная реализация алгоритмов управления позволилаhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12981317&repNumb=117/1815.06.2015Антиплагиатсущественно упростить аппаратную часть БУ199. Это приведет к появлению ряда положительных эффектов:резкое уменьшение количества элементов привело к существенному повышению надежности изделия;увеличение надежности привело к сокращению внеплановых заходов на ремонт, что привело к сокращению непроизводительных затрат;применение микропроцессорной техники позволило снизить время на проведение проверки БУ на видах ремонтов, что приводит ксокращению эксплуатационных затрат на содержание локомотива;программная реализация алгоритма управления в совокупности с высокой надежностью позволяет исключить случаи аварийных режимовсилового преобразователя и тягового двигателя.Анализ эффективности мероприятий производится по большому кругу показателей стоимостных, натуральных, эксплуатационных итехнических. При анализе экономической эффективности капитальных вложений в мероприятия следует помнить, что они дают эффект несразу, а спустя некоторое время, включающее срок осуществления мероприятия, время основания мероприятий, время основания проектноймощности объекта и достижения расчетных показателей себестоимости, производительности труда и т.д.Важным требованием к расчету экономической эффективности применяемых решений является сопоставимость сравниваемых вариантов покачественным параметрам техники, фактору времени, по социальным факторам производства, включая влияние на окружающую среду.При этом необходимо применять одинаковый расчетный срок и выполнять расчеты с одинаковой точностью, а также проводить расчеты наравный объем в год, либо на единицу продукции.Эффективность есть отношение эффекта технического, эксплуатационного или экономического к затратам, обслуживающим его получение.Существует два типа эффективности техникоэксплуатационная и обобщающая экономическая (абсолютная, относительная, сравнительная).Себестоимость продукции является одним из важных показателей работы предприятия железнодорожного транспорта. Себестоимость выпускаемой продукциипоказывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию. Управление затратами требует нетолько целенаправленного планирования и регулирования затрат на основе применения, а так же дифференцированныхтехнически и экономически обоснованных норм расходов, но и анализа, контроля их выполнения, а также постоянногообновления нормативной базы расчета затрат. Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из следующих элементовзатрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальныезатраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов отчисления в ремонтный фонд, прочие затраты. Группировкарасходов по элементам затрат осуществляется как при составлении плана, так и при учете фактических затрат.[14]Рассчитаем расходы на приобретение и установку. Предположим, что на установку понадобиться 3 работника 6 разряда, материалы дляустановки, расходы на электроэнергию, спецодежду, прочие расходы.В комплект поставки входят: блок силовой; блок питания; блок диагностики; жгут; комплект ЗИП согласно ведомости ЗИП; паспорт;техническая документация в соответствии с ведомостью эксплуатационной документации. Стоимость составляет 53400 руб.Зпр=53400руб.Затраты на установку и монтаж (Зм) составят 10% от стоимости генератора.ЗМ=53400*0,1=5340 руб.Затраты на электроэнергию (ЗЭ) за пять рабочих дней при 8ми часовом рабочем дне с учетом тарифа 3,46 руб. за к\ч составляют:ЗЭ=25*5*8*3,46=3460руб.Следующая статья затрат фонд оплаты труда.По элементу «Затраты на оплату труда» отражают расходы на оплату труда основного производственного персоналапредприятия, а также затраты на оплату труда [14]не [27]состоящих в штате предприятия работников, занятых вэксплуатационной деятельности. По элементу «Отчисления на социальные нужды» отражают обязательные отчисления нагосударственное социальное страхование, в пенсионный фонд, государственный фонд занятости населения, на медицинскоестрахование работников.[14]По простой повременной системе оплата труда производится за определённоеколичество отработанного времени независимо от количества выполненных работ. [39]По способу начисления подразделяется на почасовую, поденную и помесячную.Данная система оплаты труданедостаточно обеспечивает непосредственную связь между конечными результатами [39]труда работника и [49]егозаработной платой.[39]При поденной оплате труда определяется размер дневной ставки, а заработок зависит от количества отработанныхдней. Помесячная фактическая заработная плата рабочегоповременщика (Зф) рассчитывается по формуле: Форма оплатытруда, (5.1)где Зн — установленный работнику месячный должностной оклад (заработная плата нормативная), грн.; Тф., Тн —продолжительность работы за месяц соответственно фактическая и нормативная, [24]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12981317&repNumb=118/18.
Характеристики
Тип файла PDF
PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.
Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
