ПЗ Матвиенко (1216000), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

7 Расчет основных показателей эксплуатационной работы участка

Работу участка определяют по формуле, ваг:

(7.1)

где – погрузка, ваг;

– сдача порожних вагонов, ваг.

Работа участка составит:

Коэффициент местной работы определяют по формуле:

(7.2)

где – выгрузка отделения, ваг.

По данным диаграмм груженых и порожних вагонопотоков производится расчет пробегов груженых и порожних вагонов , общий пробег вагонов . Результаты расчетов представлены в таблице 7.1.

Таблица 7.1

Пробег груженых и порожних вагонопотоков

Коэффициент порожнего пробега определяют по формуле:

(7.3)

Рейс вагона – это расстояние в км, которое проходит вагон за время своего оборота.

Полный рейс вагона, определяется по формуле, км:

(7.4)

Груженый рейс вагона, определяется по формуле, км:

(7.5)

Порожний рейс вагона определяется по формуле, км:

(7.6)

Время оборота вагона общего парка – это продолжительность выполнения цикла операций от момента окончания погрузки или приема вагона в груженом состоянии до момента окончания следующей погрузки, выгрузки или сдачи вагона на соседний участок.

Время оборота вагона определяется по формуле, сут:

(7.7)

где – вагонное плечо, км;

– время нахождения транзитных вагонов на одной технической станции, час;

– коэффициент местной работы вагонов соответственно общего парка;

– время нахождения вагонов на станциях погрузки и выгрузки, приходящиеся на 1 грузовую операцию, час.

Вагонное плечо – это средневзвешенное расстояние между станциями данной дороги (отделения), осуществляющими выполнение и учеттехнологических операций с транзитными вагонами без переработки и с переработкой.

Вагонное плечорассчитывается по формуле, км:

(7.8)

где – пробег вагонов общего парка, ваг-км;

– число транзитных вагонов, отправленных со всех технических станций соответствующего отделения или дороги, ваг.

;

Рабочий парк вагонов, , определяют по формуле. ваг:

(7.9)

Среднесуточный пробег вагона показывает расстояние в километрах, которое проходит вагон за сутки. Его величину можно определить по формуле, км/сут:

(7.10)

Производительностью вагонов называется количество тонно-километров нетто, приходящихся в среднем на один вагон рабочего парка в сутки. Производительность вагона определяется по формуле, т-км/ваг.-сут:

(7.11)

где – статическая нагрузка, т/ваг.

Расчет времени оборотов локомотивов осуществляется на основании технологических норм по формуле, час.:

(7.12)

где – длина рассматриваемого участка обращения, км;

– число технических станций, расположенных внутри соответствующего участка обращения;

– норма времени нахождения локомотива с поездом при его проследовании через одну техническую станцию, час.;

– норма времени нахождения локомотива на станции соответственно основного и оборотного депо, час.

Коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов определяют по формуле:

(7.13)

Потребный парк локомотивов определяют по формуле. лок:

(7.14)

где – количество пар грузовых поездов.

Среднесуточный пробег локомотивов определяется по формуле,км/сут:

(7.14)

где – суммарный по участку пробег локомотивов за сутки.

Средняя масса поезда на участке определяется по формуле, т:

(7.15)

Производительность локомотиваопределяют по формуле, т-км бр./лок:

(7.16)

где – коэффициент вспомогательного пробега локомотивов.

8 Экономическая эффективность организации работы участка при

увеличении его пропускной и провозной способности

8.1 Общие положения

Российскиежелезные дорогина сегодняшний день занимают ведущееместо ворганизации перевозок массовых грузов, такихкак уголь,нефть, руда, пиломатериалы и др.Рост потребностейхозяйствастраны и населения в перевозкахтребуетнепрерывногоувеличениямощности эксплуатации железныхдорог,бесперебойностьработыкоторыхвозможнаприналичии определённыхрезервовпропускной и провозной способности железных дорог.

Реконструкция существующих железнодорожных линий проводится для увеличенияпропускнойи провозной способностидорог.Сэтой целью вводят в обращение более мощные локомотивы, удлиняют приёмоотправочные пути на раздельных пунктах,электрифицируютлинии,строятвторыеглавныепути,открывают дополнительныеразъезды,вводятскоростноедвижениеидр.Спецификаи сложность перевозочного процесса оказывают влияниенасоставиструктуру эксплуатационныхрасходовжелезнодорожного транспорта, придают величине себестоимости перевозок особую важность.

При увеличении объема перевозок и введении более совершенной технологии создаются благоприятные условия для улучшения качества работы, роста производительности труда, интенсивности использования новой техники, применения более прогрессивных методов эксплуатации. Поэтому расходы железных дорог при росте объемов перевозок увеличиваются более медленными темпами, а удельная их величина на единицу работы (себестоимость) уменьшается.

Расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов, отчислений в ремонтный фонд и прочие затраты. Группировка расходов по элементам затрат осуществляется как при составлении плана, так и при учете фактических затрат.

Определение расходов железнодорожного транспорта необходимо для сравнения и выбора вариантов проектных решений, анализа работы транспорта за прошедший период и планирования ее на будущее, сопоставления экономических показателей деятельности железных дорог с другими видами транспорта, исчисления общей суммы издержек транспорта при соизмерении их с издержками других отраслей народного хозяйства и при решении других подобных общеэкономических вопросов.

Себестоимость перевозок отдельных родов грузов различна и колеблется в широких пределах. Величина себестоимости перевозок по родам грузов определяется такими факторами, как различия технических норм загрузки вагонов, дальность перевозки, средняя масса тары и коэффициент порожнего пробега, уровень специализации вагонов, затраты на начально-конечные операции, на которые в свою очередь оказывают такие параметры как смерзаемость, вязкость, пыление. Наибольшее влияние оказывает на себестоимость перевозки нагрузка на вагон, влияющая на массу грузовой отправки.

Характеристики

Список файлов ВКР