Otchet_ProizvodstvennayaPraktika_NIR_201 7 (1215751), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Для организации безостановочного скрещения поездов на перегоне сооружается второй главный путь (двухпутные вставки) на части длины перегона. Капитальные вложения на строительство второго пути на 50 % длины перегонов реконструируемой линии определяются по формуле:

(4.6)

где – стоимость сооружения 1 км второго главного пути на перегонах; – суммарная длина участков второго пути на перегонах, .

Стоимость строительства вторых главных путей К_ll реконструируемой линии определяется как:

(4.7)

где – стоимость сооружения 1 км второго главного пути; – суммарная протяжённость вторых путей, км. На однопутной линии . После устройства на перегонах двухпутных вставок – .

Капитальные вложения определялись по укрупненным нормативам цен строительства на 2014 год [26], приведенные с учетом инфляции к 2017 году.

Все расчёты по п. 4.2.1 приведены в итоговой таблице "Затраты по вариантам" приложения 4 в графу капитальные вложения в постоянные устройства по вариантам на соответствующие годы технического переоснащения дороги

Капитальные вложения в постоянные устройства в зависимости от варианта:

Волочевка2-Сельгон:

1 вариант – 25150,53 млн. руб.

2 вариант – 15418,82 млн. руб.

3 вариант – 27536,70 млн. руб.

2.2.2 Капиталовложения в подвижной состав

1. Локомотивный парк (определялся по методике, приведённой в [14]).

Расчёт ведётся по локомотивам грузового парка. Потребный эксплуатируемый парк поездных локомотивов для грузового движения Лэ определяется по коэффициенту потребности локомотивов на 1 пару поездов по формуле:

, (4.9)

где – коэффициент потребности локомотивов на одну пару грузовых поездов; – число пар грузовых поездов в сутки, обслуживаемых локомотивами грузового парка.

Коэффициент потребности локомотивов можно определить как:

(4.10)

где – среднее время оборота локомотива, ч, ; – время движения поезда по участку в прямом и обратном направлениях, ч,

при тепловозной тяге ; Т_{простоя} – среднее время простоя локомотива за оборот, включающее: простой на станции основного депо, в пунктах оборота, в пунктах смены локомотивных бригад, время на профилактический осмотр и ожидание отправления поезда на станциях участка; ориентировочно .

Общее число пар поездов определяется на каждый год эксплуатации дороги при данном техническом состоянии:

, (4.11)

где , – число пар грузовых и сборных поездов в сутки:

(4.12)

где – потребная провозная способность (размеры перевозок по дороге в грузовом направлении), т, принимается по кривой графика овладения перевозками на соответствующий год эксплуатации. Число пар сборных поездов в сутки принимается по заданию.

Количество локомотивов инвентарного парка определяется по формуле:

, (4.13)

где – коэффициент, учитывающий долю локомотивов, находящихся в ремонте и запасе, принимается при тепловозной тяге 0,20, при электротяге 0,15.

Общая стоимость локомотивного парка определяется произведением цены одного локомотива на число локомотивов инвентарного парка .

Так как на начальный год эксплуатации локомотивный парк насчитывает количество локомотивов для этого года, то эксплуатационные расходы равны нулю. Для определения эксплуатационной стоимости на каждый последующий год необходимо найти разность следующего и предыдущего годов (дополнительные расходы).

Сумма капиталовложений в локомотивный парк в зависимости от варианта:

Волочаевка2-Сельгон:

1 вариант – 2141,00 млн. руб.

2 вариант – 2531,63 млн. руб.

3 вариант – 2861,00 млн. руб.

2. Вагонный парк (определялся по методике, приведённой в [14]).

Потребный ежегодный вагонный парк B, необходимый для освоения растущих перевозок, определяется по формуле:

, (4.14)

где – число вагонов в составе поезда; – коэффициент перехода к инвентарному парку, равный 1,05.

Расчёты капиталовложений в вагонный парк сводятся в табл. "Капиталовложения в подвижной состав", приложения 5.

Общая стоимость вагонного парка определяется на каждый год эксплуатации периода сравнения вариантов произведением цены одного вагона на потребность вагонного парка.

Вагонный парк определяется с точностью до целых единиц, капиталовложения в вагонный парк, млн. руб., с двумя знаками после запятой.

Так как на начальный год эксплуатации вагонный парк насчитывает количество вагонов для этого года, то эксплуатационные расходы равны нулю. Для определения эксплуатационной стоимости на каждый последующий год необходимо найти разность следующего и предыдущего годов (дополнительные расходы).

Общая сумма капиталовложений в вагонный парк по вариантам:

Волочаевка2-Сельгон:

1 вариант – 1643,60 млн. руб.

2 вариант – 2368,00 млн. руб.

3 вариант - 1643,60 млн. руб.

Результаты расчётов капитальных вложений в постоянные устройства, локомотивный парк и вагонный парк по вариантам сведены в табл. "Затраты по вариантам" приложения 5.

2.3 Определение ежегодных эксплуатационных расходов

Эксплуатационные расходы C складываются из расходов, зависящих от размеров движения и расходов по содержанию и амортизации постоянных устройств дороги [14].

Ежегодные эксплуатационные расходы ориентировочно можно определить по формуле:

(4.15)

где – ежегодное число грузовых поездов в грузовом направлении; – укрупнённая расходная ставка на один поездо-км в год, руб. [14];

– эксплуатационные расходы по содержанию и амортизации постоянных устройств дороги, тыс. руб. [14].

Ежегодное число грузовых поездов в грузовом направлении определяется по формуле:

(4.16)

где – потребная провозная способность (размеры перевозок по дороге в грузовом направлении), т, принимается по графику овладения перевозками на соответствующий год эксплуатации по кривой

Сумма ежегодных эксплуатационных расходов с учётом коэффициентов дисконтирования затрат (таблица 2.4)[14] при норме дисконта в зависимости от варианта:

Волочаевка2-Сельгон:

1 вариант – 57920,59 млн. руб.

2 вариант – 85363,59 млн. руб.

3 вариант – 41704,84 млн. руб.

Все расчёты по определению ежегодных эксплуатационных расходов сведены в табл. "Ежегодные эксплуатационные расходы" приложения 5.

2.4 Сравнение вариантов и выводы

Для выбора более экономически выгодной схемы реконструкции существующего участка железнодорожной лини, сравниваются строительно-эксплуатационные расходы по вариантам, представленные в таблице «затраты по вариантам» с учётом коэффициентов дисконтирования затрат (таблица 2.4) [14] при норме дисконта

Сумма приведенных строительно-эксплуатационных расходов по вариантам составила:

Волочаевка2-Сельгон

1 вариант – 45248,82 млн. руб.

2 вариант – 46990,00 млн. руб.

3 вариант – 41372,57 млн. руб.

По результатам суммарных приведённых строительно-эксплуатационных расходов и капитальных вложений для участка Волочаевка2-Сельгон выбираем 3 вариант этапного увеличения мощности существующей железной дороги (рис.3.3),так как он является более целесообразным.

Рисунок 1.3 – График усиления пропускной способности на участке Волочаевка2-Сельгон (выбранный вариант схемы)

Описание схемы усиления приведено в п. 3.6 (схема 2)

Список литературы

1. СП 237 1326000. 2015 Инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие требования.

2. “Изыскания и проектирование железных дорог”. Учебник для ВУЗов ж. д. транспорта / А. В. Горинов, И. И. Кантор, А. П. Кондратченко, И. И. Турбин. – М.: Транспорт, 1979, – Т.1. – 319 с.

3. “Изыскания и проектирование железных дорог”. Учебник для ВУЗов ж. д. транспорта / А. В. Горинов, И. И. Кантор, А. П. Кондратченко, И. И. Турбин. – М.: Транспорт, 1979, – Т. 2. – 343 с.

4. “Изыскания и проектирование железных дорог”. Учебник для ВУЗов ж. д. транспорта / И. В. Турбин, А. В. Гавриленков, И. И. Кантор и др.; под редакцией И. В.Турбина. – М.: Транспорт, 1989. – 479 с.

5. “Изыскания и проектирование железных дорог”. Том II, 5 перераб. и доп. изд. А. И. Горинов. – М.: Транспорт, 1969. – 320 с.

6. “Улучшение трассы существующих железных дорог” / И. Иоаннисян. – Транспорт, 1990 г. –

7. “Содержание железнодорожного пути в кривых”. В.Г.Каменский. – М.: Транспорт, 1990 г.

8. http://gipro.su/poleznye-stati/snizhenie-shuma-podvizhnogo-sostava-zhel/

9. “Правила тяговых расчётов для поездной работы”. – М.: Транспорт, 1985 г.

10. “Железнодорожный путь”. Учебник для ВУЗов ж. д. транспорта / Г. М. Шахунянц. – М.: Транспорт, 1987 г.

11. “Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации”. – М.: Транспорт, 1993. – 161 с.

12. . “Железнодорожное строительство. Технология и механизация” под редакцией С. П. Першина. – М.: Транспорт, 1991 г.

13. Альбом чертежей верхнего строения железнодорожного пути / МПС РФ (ПТКБ ЦП). – М.: Транспорт, 1995. – 160.

14. Приказ № 173/ДИ от 28.12.2012г. “Об установлении допускаемых скоростей движения поездов на дороге по состоянию железнодорожного пути”.

15. ЦДИ Балуев Н.Н., Мероприятия по предупреждению производственного травматизма работников структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», 2013 год.

Характеристики

Список файлов ВКР