Otchet_ProizvodstvennayaPraktika_NIR_201 7 (1215751)
Текст из файла
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего образования
«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»
Кафедра: «Изыскания и проектирование железных и автомобильных дорог»
ОТЧЕТ
по производственной практике
(научно-исследовательская работа)
Выполнил: ст. гр.: 45Д Драголюб С.А.
Руководитель практики : Анисимов Вл. А.
Хабаровск, 2017
1. Варианты схем овладения перевозками
Для создания схем увеличения пропускной способности на участке Волочаевка 2-Сельгон были построены графики возможных и потребной пропускных способностей, представленные на рисунках: 1.1; 1.2; 1.3.
На основе анализа данных графиков сформированы следующие варианты схем на участке Волочаевка 2-Сельгон:
I ВАРИАНТ:
С 2015 по 2017 эксплуатируем участок в состоянии С1 (использование тепловоза 3ТЭ10М при ч-п. графике) с наличной провозной способностью (Г=20,11 млн. т. год). Для повышения провозной способности в 2017 году переходим на состояние С3 (строим 2-х путную вставку на перегоне 8 ). В состоянии С3 эксплуатируем до 2018 года (Г=21,02 млн. т. год).
Из состояния С3 в 2018 году переводим участок в состояние Н1 (Заменяем тепловоз 3ТЭ10М на 2х2ТЭ10М) меняем массу поезда с 4500т. до 6300т. и эксплуатируем участок до 2019 года (Г=25,59 млн. т. год).
В 2020 году участок из состояния Н3 переводится в состояние Н8 (строим 2-х путную вставку на перегоне 2). В состоянии Н8 участок используется до 2021 года (Г=34,55 млн. т. год).
Из состояния Н8 переходим в состояние Н9 в 2021 году (строим 2-ой путь на перегоне 4) и эксплуатируем до 2022 года (Г=38,39 млн. т. год).
В 2022 году участок переходит в состояние Н11 (строим 2-е пути на перегонах 5;9 и 2-х путную вставку на перегоне 7) в этом состоянии участок эксплуатируется до 2023 года (Г=44,79 млн. т. год).
Из состояния Н11 переходим в техническое состояние Н13 (строительство 2-го пути на перегоне 3) в данном состоянии участок эксплуатируется до 2024 года (Г=48,63 млн. т. год).
В 2024 году изменяем техническое состояние участка с Н13 на Н15 (строим 2-ой путь на перегоне 2) и эксплуатируем до 2026 года (Г=63,99).
В 2026 году переходим в техническое состояние Е 11(меняем тепловоз 2х2Тэ10М на 2ЭС5К переходим на электротягу и изменяем массу поезда с 6300т. до 7100т.) эксплуатируем участок до 2030 года (Г=172,42 млн. т. год).
II ВАРИАНТ:
В техническом состоянии С1 участок эксплуатируется до 2017 года с наличной провозной способностью Г=40,11 млн. т. год при ч-п графике и наличии автоблокировки.
Из состояния С1 в 2018 году переводим участок в состояние С3 (строим 2-х путную вставку на перегоне 8) и эксплуатируем участок до конца 2018 года (Г=21,02).
В 2018 году участок из состояния С3 переводится в состояние Н1 (меняем тепловоз 3ТЭ10М на 2х2ТЭ10М и меняем массу поезда с 4500т. до 6300т.) и эксплуатируем участок до 2019 года (Г=28,15).
В 2019 году участок из состояния Н1 переводится в состояние Н3 (строим 2-х путные вставки на перегонах 4;8) и эксплуатируем участок до 2020 года (Г=28,15).
В 2020 году участок из состояния Н3 переводится в состояние Н8 (строим 2-х путную вставку на перегоне 2) и эксплуатируем участок до 2021 года (Г=34,55).
В 2021 году участок из состояния Н8 переводится в состояние Н9 (строим 2-ой путь на перегоне 4) и эксплуатируем до 2022 года (Г=38,39).
В году 2022 участок из состояния Н9 переводится в состояние Н11 (строим 2-ой путь на перегонах 5;9 и 2-х путную вставку на перегоне 7) и эксплуатируем до 2023 года (Г=44,79).
В 2023 году участок из состояния Н11 переводится в состояние Н13 (строительство 2-го пути на перегоне 3) и эксплуатируем до 2024 года (Г=48,63).
В 2024 году участок из состояния Н13 переводится в состояние Н15(строим 2-ой путь на перегоне 2) и эксплуатируем его до 2028 года (Г=63,99).
В 2028 году изменяем техническое состояние участка с Н15 до Н16 (строим 2-ой путь на перегоне 7) и эксплуатируем до 2030 года (Г=152,99).
III ВАРИАНТ
В техническом состоянии С1 участок эксплуатируется до 2017 года с наличной провозной способностью Г=40,11 млн. т. год при ч-п графике и наличии автоблокировки.
Из состояния С1 в 2018 году переводим участок в состояние С3 (строим 2-х путную вставку на перегоне 8) и эксплуатируем участок до конца 2018 года (Г=21,02).
В 2018 году участок из состояния С3 переводится в состояние Н1 (меняем тепловоз 3ТЭ10М на 2х2ТЭ10М и меняем массу поезда с 4500т. до 6300т.) и эксплуатируем участок до 2019 года (Г=28,15).
В 2019 году участок из состояния Н1 переводится в состояние Н3 (строим 2-х путные вставки на перегонах 4;8) и эксплуатируем участок до 2020 года (Г=28,15).
В 2020 году участок из состояния Н3 переводится в состояние Н8 (строим 2-х путную вставку на перегоне 2) и эксплуатируем участок до 2021 года (Г=34,55).
В 2021 году участок из состояния Н8 переводится в состояние Н9 (строим 2-ой путь на перегоне 4) и эксплуатируем до 2022 года (Г=38,39).
В 2022 году из состояния Н9 переходим в состояние Е8 (меняем тепловоз 2х2ТЭМ на электровоз 2ЭС5К и изменяем массу поезда с 6300т. до 7100т.). Эксплуатируем до 2023 года.
В 2023 году техническое состояние Е8 изменяется на Е9 (строительство 2-го пути на перегоне 6) и эксплуатируем до 2024 года.
В 2024 году из технического состояния Е9 переходим в Е10( строительство вторых путей на перегонах 7;10) и эксплуатируем до 2030 года.
Рисунок 1.1-График усиления провозной способности на участке Волочаевка2-Сельгон:
Рисунок 1.2-График усиления провозной способности на участке Волочаевка2-Сельгон:
Рисунок 1.3-График усиления провозной способности на участке Волочаевка2-Сельгон:
2.ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА СХЕМЫ ОВЛАДЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ НА УЧАСТКЕ ВОЛОЧАЕВКА2-СЕЛЬГОН
2.1 Общие положения
В соответствии с общей методикой определения эффективности инвестиций сравнение вариантов с этапными затратами производится по сумме приведённых строительно-эксплуатационных расходов Э за расчетный период [14]:
, (4.1)
где Kij - капитальные вложения, необходимые для перехода дороги из технического состояния i в техническое состояние j; t – текущий год эксплуатации железной дороги; m – число технических состояний в данном варианте; c(t) – ежегодные эксплуатационные расходы; 
– начальный и конечный сроки эксплуатации дороги при данном техническом состоянии; 
– коэффициент дисконтирования затрат, ; E – норма дисконта, принимаемая в курсовом проекте равной 0,1.
2.2 Определение капитальных вложений
4.2.1 Капиталовложения в постоянные устройства
Для увеличения пропускной и провозной способности железной дороги необходимо провести реконструкцию существующего участка, что приводит к единовременным затратам на проведение данного мероприятия.
Так как в эксплуатацию вводится более мощный локомотив или дополнительные секции, то увеличивается масса грузовых поездов, что приводит к необходимости удлинять приемоотправочные пути.
Это приводит к следующим операциям:
-
Разборка существующих стрелочных переводов и укладка новых;
-
Удлинение земляного полотна;
-
Устройство верхнего строения пути, СЦБ и связи.
Капитальные вложения в постоянные устройства определялись по методике, приведённой в [14].
Общая стоимость удлинения приемоотправочных путей kудл на раздельных пунктах реконструируемой железной дороги при увеличении массы поезда составит:
, (4.2)
где 
– средняя стоимость удлинения одного приемоотправочного пути на раздельном пункте в диапазоне изменения 
; 
– число раздельных пунктов; 
– число удлиняемых путей на раздельном пункте.
Число раздельных пунктов:
(4.3)
где 
– длина реконструируемого участка, м; 
– средняя длина перегона, м.
Сооружение дополнительных путей на разъездах для организации частично-пакетного графика движения поездов. Частично-пакетный график можно ввести на линиях, оборудованных автоблокировкой при достаточном числе путей для скрещения пакетов поездов. Число дополнительных станционных путей зависит от коэффициента пакетности 
. Капитальные вложения, необходимые для введения частично-пакетного графика 
, включают затраты 
дополнительных приёмоотправочных путей: 
. Стоимость дополнительных путей для скрещения пакетов 
определяется по формуле:
(4.4)
где – число раздельных пунктов, на которых требуется сооружение дополнительных путей (при 
дополнительные пути устраивают через два на третьем раздельном пункте, при 
– через один); 
– стоимость одного дополнительного пути с двумя стрелочными переводами.
Для организации безостановочного скрещения поездов на раздельном пункте при наличии автоблокировки необходимо удлинение одного приемоотправочного пути до длины двухпутной вставки. Капитальные вложения на удлинение пути по всему участку реконструируемой линии определяются как:
(4.5)
где 
– стоимость сооружения 1 км второго главного пути на раздельном пункте; 
– суммарная протяжённость второго главного пути на раздельных пунктах реконструируемой линии, 
.
Характеристики
Тип файла документ
Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.
Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.
Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
