ПЗ Петрив (1213887), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

6.Оборот вагона - это время на выполнение цикла операций от начала одной погрузки до начала следующей погрузки, сут.:

(6.7)

где l - полный рейс вагона, км;

V_уч - участковая скорость, км/ч;

К_м - коэффициент местной работы - число грузовых операций, приходящихся на единицу работы;

t_гр - средний простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию, ч;

t_тех - средний простой транзитных вагонов, приходящийся на одну техническую станцию отделения дороги, ч; L - вагонное плечо, км.:

(6.8)

где - общее число транзитных вагонов, ваг., определяется на основании диаграммы груженых и порожних вагонопотоков, как общая их величина, отправленная с каждой технической станции в четном и нечетном направлении без учета прицепленных вагонов на этой же станции в этом же направлении.

Результаты расчета представлены в таблице 6.1.

Таблица 6.1

Число транзитных вагонов

Вагоны		Комсомольск - сортировочный - Ванино
Груженый	четный	1215
	нечетный	111
	Итого	1326
Порожний	четный	0
	нечетный	1050
	Итого	1050
Всего		2376

7. Рабочий парк вагонов, ваг:

(6.9)

8. Среднесуточный пробег вагонов, определяют по формуле, км/сут:

(6.10)

9. Производительность вагона, определяют по формуле, ткм/ваг:

	(6.11)
	(6.12)

где - статическая нагрузка, 57,94 т/ваг.

10. Оборот локомотива определяется по формуле, сут:

(6.13)

где L - длина рассматриваемого участка обращения,440 км.

V_уч - заданная величина участковой скорости, км/час;

t_осн, t_об - норма времени нахождения локомотива на станции соответственно

основного и оборотного депо, час.

11.Потребный парк локомотивов определяют по формуле:

(6.14)

12. Среднесуточный пробег локомотивов, определяют по формуле, км/сут:

(6.15)

где ∑MS - суммарный по отделению пробег локомотивов за сутки, складывающийся из локомотиво-километров (поездо-километров) пробега во главе поездов и одиночного пробега.

13. Коэффициент вспомогательного пробега локомотивов определяют по формуле:

(6.16)

14. Время полезной работы локомотива за сутки, определяется по формуле, ч:

(6.17)

15. Среднюю массу поезда брутто на отделение находят по формуле, т:

(6.18)

где q_бр, q_т – масса вагона брутто и тары, т.

NL – общие поездо-километры на соответствующем подразделении, принимается равным локомотиво-километрам пробега во главе поездов.

16. Производительность локомотива находят по формуле, т - км.бр/лок:

(6.19)

Результаты расчетов представлены в форме таблицы 6.2

Таблица 6.2

Показатели эксплуатационной работы участка

На основании данных таблицы 6.2, можно сделать вывод, что при форсировании пропускной способности после предоставления перерыва в движении для ремонтно-строительных работ на направлении Комсомольск Сортировочный - Высокогорная до 26 пар поездов в сутки на участке, производительность вагона и локомотива увеличится.

7 Технико-экономическая оценка вариантов графиков движения поездов

7.1 Понятия эффективности и себестоимости

Экономическая эффективность - результативность системы (процесса, операции, проекта), определяемая относительным эф­фектом, т.е. отношением полезного результата (эффекта), выражен­ного в стоимостном эквиваленте, к затратам (расходам), обусловив­шим его получение.

Исходным положением методики оценки эффективности являет­ся общее свойство всех производственно-экономических систем. Оно заключается в том, что при большом многообразии целей, тех­ники, технологий и организации систем в каждой из них происходит процесс преобразования производственных ресурсов (П) и затрат (3) в готовую и реализованную продукцию (Р):

Р→П→З (7.1)

Эффективность этого процесса (Э) можно оценить отношением результатов к затратам:

Э = Р/З (7.2)

Таким образом, эффективность выступает как мера рациональ­ности использования материальных, трудовых и финансовых ресур­сов. Общая эффективность характеризует меру рациональности ис­пользования общей суммы затраченных ресурсов, сравнительная эффективность - экономические преимущества одного варианта перед другим.

Расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов отчисления в ремонтный фонд, прочие затра­ты. Группировка расходов по элементам затрат осуществляется как при составлении плана, так и при учете фактических затрат.

Определение расходов железнодорожного транспорта необходимо для сравнения и выбора вариантов проектных решений, анализа работы транспорта за прошедший период и планирования её на будущее, сопоставления экономических показателей деятельности железных дорог с другими видами транспорта, исчисления общей суммы издержек транспорта при соизмерении их с издержками других отраслей народного хо­зяйства и при решении других подобных общеэкономических вопросов.

Себестоимость перевозок - эксплуатационные расходы, прихо­дящиеся на единицу перевозок (продукции или работ), один из важ­нейших показателей работы транспортных предприятий.

В данном дипломном проектировании расходы, связанные с про­бегом и простоем подвижного состава, целесообразно рассчиты­вать методом расходных ставок. При этом вначале устанавли­вается, затрата каких измерителей и в каком объёме необходима на единицу определённого вида эксплуатационной работы. Расходы, приведенные в плане или в отчете по статьям затрат, груп­пируют по признаку зависимости их от соответствующих одинаковых из­мерителей. Это дает возможность не выполнять расчеты по каждой ста­тье и элементам затрат, а пользоваться суммами расходов по группам статей. Порядок расчетов следующий.

Вначале рассчитываются расходные ставки. Зависящие от размеров движения расходы по плану или отчету распределяют на группы, связанные с тем или иным измерителем (вагоно-километры, вагоно-часы, локомотиво-километры и т.д.). Затем за этот же период соответственно по плану или отчету устанавли­вают величину каждого измерителя, с которым связана та или иная группа расходов.

Делением сумм расходов каждой группы на величину соответст­вующего измерителя определяют единичные расходные ставки, т. е. зависящие от движения расходы, приходящиеся на 1 вагоно-км, вагоно-час, локомотиво-км и др.

Затем рассчитывают измерители. Для этого выявляют технико-экономические особенности рассматриваемых перевозок (вид тяги, серия локомотива, род груза, состав вагонного парка, нагрузка вагона, масса поезда, участковая скорость движения поездов, среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов, порожний пробег вагонов, вспомога­тельный пробег локомотивов и т. д.) и рассчитывают измерители необ­ходимые для выполнения данного объема перевозок;

Для определения себестоимости перевозок, рассчитанные величи­ны измерителей умножают на соответствующие расходные ставки и оп­ределяют эксплуатационные расходы по каждой группе, связанной с тем или иным мероприятием. Расходы этих групп суммируют и получают общую сумму завися­щих от размеров движения расходов. Затем прибавлением к ним соответствующих расходов, не зависящих от размеров движения, исчисляют общую сумму эксплуатационных расхо­дов, необходимую для выполнения рассматриваемого объема перево­зок; делением общей суммы расходов на объем перевозок определяют себестоимость перевозок.

Для выбора эффективного варианта необходимы количественные и качественные показатели, а также потребности в вагонном и локомотивном парках, локомотивных бригадах, топлива, электроэнергии. Эксплуатационные и экономические показатели нового графика сравнивают, с соответствующими показателями графика, предшествующего периода с фактическими отчетными, также сравнивают между собой и различные варианты графика поездов. Данные представленные в таблице 7.1.

Таблица 7.1

Количественные и качественные показатели

7.2 Расходы, связанные с пробегом поездов

Оценка изменения пробега поездов производится по величине рас­ходов на 1 поездо-км. В зависимости от конкретных эксплуатационных ситуаций величина и структура расходов на 1 поездо-км будет разной.

При изменении пробега поездов за счет величины объема работы в расходы на 1 поездо-км включаются зависящие от размеров движения рас­ходы по содержанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов, расходы на содержание локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по содержанию, ремонту и амортизации путевых устройств, амортизации локомотивов.

Расходы рассчитываются с помощью измерителей: «вагоно-километры», «вагоно-часы», «локомотиво-километры», «локомотиво-часы», «бригадо-часы локомотивных бригад», «расход топлива или элек­троэнергии», «тонно-километры брутто вагонов и локомотивов».

При перевозках в сборных поездах или в средних условиях для всех ка­тегорий поездов дополнительно рассчитываются расходы, связанные с из­мерителем «бригадо-часы кондукторских бригад».

Расчеты расходов на 1 поездо-километр в грузовом движении представлены в таблице 7.2.

Таблица 7.2

Характеристики

Список файлов ВКР