Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Общее время занятия элемента всеми предусмотренными операциями, зависящими от размеров движения:

элемент а – 755 1,01=762,55 мин;

элемент б – 522 1,01=527,22 мин;

элемент в – 488 1,01=492,88 мин.

Общее время занятия элемента всеми постоянными операциями:

элемент а – 49 мин;

элемент б – 39 мин;

элемент в – 53 мин.

Рассчитывается отношение К_о:

элемент α:

элемент б:

элемент в:

В рассматриваемой горловине наибольшее значение имеет элемент "а", которому соответствует группа стрелок 31,41; следовательно, при принятом в расчет соотношении между числом поездов различных категорий и направлений расчетным элементом в этой горловине является элемент "а" и пропускная спососбность горловины в данном случае определяется именно этим элементом.

Величина, характеризующая сложность работы рассматриваемой горловины определяется:

Коэффициент использования пропускной способности горловины:

Пропускная способность рассматриваемой горловины составляет:

- по отправлению четных транзитных грузовых поездов 40 : 0,682 = 59;

- по приему нечетных транзитных грузовых поездов 40 : 0,682 = 59;

- по проследованию четных транзитных грузовых поездов 7 : 0,682 = 10;

- по проследованию нечетных транзитных грузовых поездов 7 : 0,682 = 10;

- по приему отправлению сборных поездов 3;

- по отправлению приему сборных поездов 3;

Итого 59+59+10+10+3+3=144 поезда.

Анализ суточного план-графика показал, что загрузка нечетной горловины составляет 68,2%. Таким образом, станция Смоляниново может способна переработать существующие объемы перевозок в 49 пар поездов.

Однако перспективные объемы перевозок в 96 пар поездов станция Смоляниново не сможет обработать. Поэтому необходимо принять ряд технических и технологических решений для развития станции.

4 Расчет потребного путевого развития

4.1 Расчет потребного количества путей для четных поездов в

существующем и новом приемоотправочном парках

Расчет количества путей выполнен аналитически по расчетному интервалу прибытия поездов[14] .

В качестве исходных данных принимаются следующие значения:

- максимальная пропускная способность участка при применении межпоездного интервала 10 минут составляет N=123 поезда/сутки;

- количество транзитных поездов со сменой локомотива или локомотивной бригады – 84 поезда/сутки;

- общее число грузовых поездов

- количество пассажирских поездов

- коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими

- количество пригородных поездов

- коэффициент съема грузовых поездов пригородными

Число путей для транзитных поездов определяется для четного и нечетного направления раздельно согласно формуле:

(4.1)

где – время на выполнение операций с транзитным поездом во вводу в парк (4 мин), обработке (82 мин) и выводу (4 мин). Принимается согласно технологического графика = 91 минута для четных поездов;

– расчетный интервал прибытия транзитных поездов на станцию;

– дополнительный простой поезда в ожидании отправления по графику.

Дополнительный простой поезда в ожидании отправления:

(4.2)

где – число ниток в графике, которое может быть представлено для отправления грузовых поездов на данный участок.

(4.3)

где - максимальная пропускная способность , поездов/сутки;

- коэффициент диспетчерского резерва, 1,15.

Расчетный интервал прибытия транзитных поездов на станцию равен:

(4.4)

где – минимальный интервал прибытия грузовых поездов на станцию, 10 минут;

– средний интервал прибытия грузовых поездов на станцию.

Средний интервал прибытия грузовых поездов на станцию рассчитывается согласно формуле:

(4.5)

Для четных поездов со сменой локомотива число путей по формулам (4.1) – (4.5) составляет:

Таким образом, для обработки четного перспективного поездопотока необходимо 8 приемоотправочных путей.

4.2 Определение потребного количества путей для нечетных поездов в

новом и существующем приемоотправочном парке

Поскольку трехсекционные локомотивы, отцепляемые на станции Смоляниново от четных поездов отправляются с нечетными поездами, количество нечетных транзитных поездов со сменой локомотива и, соответственно количество четных и нечетных поездов без смены локомотива также будет одинаковым. Таким образом, потребное количество путей на станции Смоляниново для переработки нечетных транзитных поездов составит: со сменой локомотива и со сменой локомотивных бригад в существующем и новом приемоотправочном парке – 8 путей;

На основании разработанной перспективной технологии работы станции Смоляниново и расчета потребного числа путей, новый приемоотправочный парк принимается к разработке с восьмью приемоотправочными и тремя главными путями. Техническая мощность существующего парка при удлинении путей до потребной полезной длины обеспечит переработку прогнозного числа грузовых и пассажирских поездов.

5 Проектные решения по развитию станции Смоляниново

5.1 Мероприятия по развитию станции

Для обеспечения потребной пропускной способности, необходимой для пропуска и обработки перспективного поездопотока в проекте предлагаются реконструктивные и технологические мероприятия.

Реконструктивные:

- строительство нового приемоотправочного парка на восемь путей, полезной длиной не менее 1050м;

- удлинение шести путей существующего приемоотправочного парка для переработки поездов длиной 71 условный вагон и более;

Технологические:

- разработка технологии работы станции с учетом строительства нового приемоотправочного парка;

- разработка технологии работы станции с подталкивающими локомотивами.

Реконструкция станции по предлагаемому проекту наиболее оптимальна, так как обеспечивается поточность выполнения операций, снижение маневровых издержек, и ликвидация значительного числа враждебных маршрутов. Кроме того, развитие существующего приемоотправочного парка в плане увеличения потребного числа приемоотправочных путей практически невозможно из-за сложных топографических условий и ограниченности территории.

Схема развития станции представлена на рисунке 5.1.

В связи с реконструкцией станции для увеличения ее пропускной способности предлагается новая схема тягового обслуживания локомотивов, которая приведена на рисунке 5.2.

Рисунок 5.1. Немасштабная схема развития станции Смоляниново

Рисунок 5.2. Перспективная схема тягового обслуживания грузовых поездов на участке Уссурийск – Находка

5.2 Разработка технологии работы станции с учетом ее развития

5.2.1 Технология работы с пассажирскими поездами

Технология работы с пассажирскими поездами, представленная в пункте 1.2.1 останется неизменной.

5.2.2 Технология работы с транзитными поездами без переработки

Четные поезда массой 4200-6300 тонн с трехсекционным локомотивом в голове и с подталкивающим локомотивом в хвосте прибывают на пути четной секции № 4,6,8,10 существующего приемоотправочного парка. После остановки поезда производится отцепка и отправление подталкивающего локомотива, закрепление состава, отцепка головного локомотива и уборка его в депо. Далее производится подвод четырехсекционного локомотива, прицепка к составу и отправление.

Четные поезда массой 7100 тонн с подталкивающим локомотивом в хвосте прибывают на пути четной секции 30,32,34,36,38 нового приемоотправочного парка. После остановки поезда производится отцепка и отправление подталкивающего локомотива, закрепление состава, смена локомотива и полное опробование тормозов или смена локомотивной бригады и сокращенное опробование тормозов, и отправление. Отцепленный от состава локомотив выезжает в тупик №43(45) для смены кабины и дальнейшего следования в депо. Отправляющийся локомотив с тупика 45(43) незамедлительно заезжает под состав согласно технологическому графику обработки поезда данной категории. В случае необходимости приема четных поездов на нечетные пути нового приемоотправочного парка, выполняется смена локомотива через тупики в нечетной горловине № 45,41 и через тупик №59.

Нечетные поезда со сменой локомотива прибывают на пути нечетной секции 31,33,35,37 нового приемоотправочного парка. После остановки поезда производится закрепление состава, отцепка головного локомотива и уборка его в депо( с двумя угловыми заездами – через тупик в четной горловине нового приемоотправочного парка, центральную горловину. Далее осуществляется заезд и прицепка трехсекционного локомотива, полное опробование тормозов и отправление.

Остальные нечетные поезда прибывают на пути 3, 5, 7, 9 существующего приемоотправочного парка. После остановки поезда производится закрепление состава, смена локомотива и полное опробование тормозов или смена локомотивной бригады и сокращенное опробование тормозов и отправление. Отцепленный от состава локомотив выезжает на тупик 27(29) для смены кабины и дальнейшего следования в депо по одному из путей II, 4, 6, 8 ,10. Отправляющийся локомотив заезжает под состав согласно технологическому графику обработки поезда данной категории. В случае необходимости приема четных поездов на нечетные пути существующего приемоотправочного парка, выполняется смена локомотива через центральную горловину станции.

Четные и нечетные (контейнерные) поезда без смены локомотива и локомотивной бригады проследуют станцию Смоляниново по путям I, II без остановки.

5.2.3 Технология работы с транзитными поездами с переработкой

Четные нечетные поезда, следующие на станцию Смоляниново в расформирование прибывают на пути 11,13 существующего приемоотправочного парка после остановки поезда производится отцепка и отправление подталкивающего локомотива, закрепление состава, отцепка головного локомотива и отправление его в депо через центральную горловину и тупик 59. Далее производится заезд маневрового локомотива и расформирование состава.

5.2.4 Технология работы с подталкивающими локомотивами

Принятая организация и размеры движения поездов подразумевают подталкивание трехсекционными локомотивами поездов массой 3450 тонн и более на перегоне Шкотово Смоляниново в четном направлении. Следовательно возникает необходимость возврата подталкивающих локомотивов на станцию Шкотово. Единственным возможным вариантом возврата подталкивающих локомотивов на станцию Шкотово является: подталкивание поездов до станции Смоляниново с отцепкой подталкивающего локомотива на приемоотправочных путях станции и возвратом его по отдельному третьему пути перегона Шкотово - Смоляниново. Также при наличии третьего пути на перегоне возможно подталкивание поездов по двум четным путям до 43 километра с возвратом подталкивающих локомотивов по неправильному пути. В данном случаем увеличение межпоездного интервала не будет ограничивать пропускную способность перегона. Кроме того будет снижена загрузка станции Смоляниново за счет исключения операций по отцепке и возврату подталкивающих локомотивов.

6 Анализ работы станции с перспективным поездопотоком после ее

реконструкции

6.1 Расчет качественных и количественных показателей работы станции

Смоляниново после реконструкции

6.1.1 Расчет качественных показателей работы станции Смоляниново

Расчет простоя транзитного вагона без переработки приведен в таблице 6.1.

Таблица 6.1

Расчет простоя транзитного вагона без переработки

Продолжение таблицы 6.1

Продолжение таблицы 6.1

Продолжение таблицы 6.1

Окончание таблицы 6.1

Простой транзитного вагона без переработки:

Характеристики

Список файлов ВКР