ПЗ (1211810), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Реальные инвестиции осуществляются в разнообразных формах, которые делятся на три группы: капитальное инвестирование; инновационное; инвестирование прироста материальных активов.

К капитальному инвестированию (капитальным вложениям) отно­сятся затраты на новое строительство, реконструкцию, техническое пере­вооружение, модернизацию, обновление, приобретение имущественных комплексов с целью отраслевой, товарной или региональной диверсификации производства.

Инновационное инвестирование (инновационные инвестиции) направлено на использование в производственной деятельности новых научных и технологических знаний в целях достижения коммерческого успеха. Под инновациями (англ. innovation) понимается совокупность научно- технических, производственных и коммерческих мер, направленных на превращение потенциальных результатов научно-технического прогресса в реальные результаты научно-технического прогресса.

Технико-экономическое обоснование инвестиционного проекта – это исследование технических, экономических, экологических и финансовых возможностей осуществления инвестиций с заданной рентабельностью.

В условиях ограниченности инвестиционных средств и использования заемных источников финансирования инвестиционных проектов все большее значение имеют анализ и оценка экономической эффективности инвестиций (инвестиционных проектов) с позиций интересов государства и участников инвестиционного процесса с целью выбора наиболее эффективных вариантов вложений.

В условиях рыночных отношений в соответствии с действующей нормативной базой ценообразования в строительстве на предпроектной стадии применяют следующие методы определения величины капитальных вложений в инвестиционные проекты (сметной стоимости):

– на основе укрупненных показателей стоимости строительства (УПСС);

– на основе нормативов удельных капитальных вложений;

– на основе банка данных о стоимости ранее построенных объектов аналогов и договорных цен на них;

– базисно-индексный метод;

– ресурсно-индексный метод.

Выбор метода расчета капитальных вложений и составления смет при оценке эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте осуществляется в каждом конкретном случае в зависимости от наличия исходной информации.

Наиболее точными методами определения сметной стоимости являются базисно-индексный и ресурсно-индексный методы расчета.

Специфика и сложность перевозочного процесса оказывают влияние на состав и структуру эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта и придают величине себестоимости перевозок как комплексному показателю особую важность.

Существуют различные способы определения расходов. Так, расходы трактуются как уменьшение средств предприятия или увеличение его обязательств, которые возникают в процессе хозяйственной деятельности в целях получения прибыли и приводят к уменьшению величины собственного капитала.

Расходами называют денежное выражение затрат производственных ресурсов, необходимых для осуществления предприятием своей деятельности. Расходы имеют место тогда, когда использование средств связано с основной деятельностью предприятия.

Затраты выражаются в денежных единицах, так как необходим единый критерий для описания различных факторов.

При определении эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте применяют несколько способов расчета текущих затрат на организацию перевозок.

Наибольше распространение получили метод непосредственного расчета расходов по статьям номенклатуры и экономическим элементам затрат, который очень сложен для оценки инвестиций в развитие железнодорожного транспорта, метод единичных расходных ставок, метод укрупненных расходных ставок.

Метод непосредственного расчета заключается в определении расходов по статьям и элементам затрат с использованием норм расхода отдельных элементов затрат на единицу выполняемой работы, дифференцированных в зависимости от большого количества факторов.

Укрупненные нормы расхода в настоящее время не публикуются и могут быть рассчитаны по данным корпоративной отчетности и отчетности структурных подразделений ОАО «РЖД».

Метод единичных расходных ставок заключается в определении расходов путем умножения измерителей работы подвижного состава на величину единичных расходных ставок.

Метод укрупненных расходных ставок предполагает расчет расходов по данным о величине показателей работы подвижного состава и укрупненных расходных ставок на единицу отдельных видов работы подвижного состава.

Любое мероприятие по улучшению организации работы станции обосновывается экономическими расчётами. Экономический эффект определяется сопоставлением капитальных вложений и эксплуатационных расходов.

7.2 Определение натуральных показателей проектных решений

В дипломном проекте на основании анализа объемов перевозок было увеличено количество поступающих вагонов в переработку за счет уменьшения транзитных вагонов без переработки. Для переработки планируемого объема необходимо:

– удлинение путей приемоотправочного парка «Б» и сортировочно-отправочного парка до длины 71 условный вагон;

–строительство новых 6 путей в приемоотправочном и сортировочно-отправочном парках.

В дипломном проекте предлагается произвести удлинение 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32 и 33 сортировочно-отправочных путей, I иII главных путей, 4, 6, 8, 16, 18, 20, 21 и 22 приемоотправочных путей до условной длины 71 вагон. А также предлагается произвести строительство 9 и 10 сортировочно-отправочных путей, 50 и 52 приемоотправочных путей в парке «Б»,I и II главных путей. На основании принятых решений были рассчитаны показатели работы станции, представленные в таблице 7.1.

Таблица 7.1

Показатели суточного плана-графика по вариантам

В связи с тем, что маневровую работу на станции Белогорск выполняют маневровые локомотивы, принадлежащие ОАО «РЖД», то в дипломном проекте следует учитывать затраты на расход топлива. Количество маневровых локомотивов в первом и втором вариантах суточного плана-графика не изменилось, на станции Белогорск работает 1 горочный и 3 маневровых локомотива.

Расход топлива на работу маневрового локомотива рассчитывается по формуле:

, (7.1)

где – норма расхода топлива в литрах определяется расчетным путем в соответствии с [3];

– цена топлива за 1 литр 30,27 руб.

Фактический натурный расход дизельного топлива тепловозом на станции Белогорск в килограммах определяется по формуле, кг:[3]

(7.2)

где – расход топлива тепловозом на i-й позиции контролера машиниста контролера машиниста в зависимости от скорости движения, кг/мин, кг/мин;

– время работы дизеля на i-й позиции контролера машиниста, мин., для первого варианта мин., для второго варианта мин.;

– расход топлива тепловозом на холостом ходу, кг/мин, кг/мин;

– суммарное время движения маневрового локомотива ТЭМ18 в режиме холостого хода, при торможении и на стоянке, мин., для первого варианта мин., для второго варианта мин.

По первому варианту:

кг;

тыс.руб.

По второму варианту:

кг;

тыс.руб.

Расходы на вагоно-часы простоя вагонов сокращаются и определяются по формуле:

, (7.3)

где – вагоно-часы простоя;

– расходная ставка на вагоно-час (в данную расходную ставку включены расходы на амортизацию путей, расходы по капитальному ремонту верхнего строения пути, расходы по грузовым и пассажирским перевозкам по текущему содержанию пути, доли основных, общих и общехозяйственных расходов по хозяйству пути, станционных железнодорожных путей, отнесенных к общей длине железнодорожных путей, находящихся на балансе ОАО «РЖД», развернутую длину станционных путей), руб.

Величина расходной ставки на вагоно-час по определенным типам вагонов может определяться методом непосредственного расчета по формуле, руб.:

, (7.4)

где – цена вагона, руб., тыс.руб. – полувагон;

– норма амортизации, ( );

– цена капитального ремонта, руб., тыс.руб.;

, – количество капитальных и деповских ремонтов соответственно за срок полезного использования (периодичность капитальных ремонтов – 13 лет, периодичность деповского ремонта – 2 года);

– срок полезного использования, годы, год;

– себестоимость деповского ремонта, руб., тыс.руб.;

– расходы по оплате труда на 1 деповской ремонт, руб., тыс.руб.;

– отношение зависящих общепроизводственных и общехозяйственных расходов к фонду оплаты труда, .

руб.

По первому варианту:

тыс.руб.

По второму варианту:

тыс.руб.

Из представленных расчетов видно, что во втором варианте после реконструкции станции эксплуатационные показатели работы станции немного ухудшились, а, следовательно, ухудшились и экономические показатели. Однако реконструкцию станции Белогорск необходимо сделать, чтобы разгрузить станцию Хабаровск-2. Так как на станции Хабаровск-2 в настоящее время, например, простой транзитного вагона с переработкой по плану должен быть 12,22 часа, а по факту составляет 18,65 часа, по причине большого объема переработки вагонов. Станция Хабаровск-2 осуществляет повторную переработку вагонов после переработки их на станции Белогорск, по причине не хватки путей в сортировочно-отправочном парке станции Белогорск. Кроме того, на станции Хабаровск-2 имеется угловой вагонопоток, который следует с запада в направлении станции Комсомольск, через станцию Хабаровск-2, и который полностью исчезнет после реконструкции станции Белогорск. А это значит, что кроме переработки углового вагонопотока, исчезнут перепробеги поездов на участке Волочаевка – Хабаровск-2.

На станции Хабаровск-2 сократятся следующие расходы:

– расход топлива на работу маневрового локомотива:

Характеристики

Список файлов ВКР