ПЗ (1209423), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Рисунок 1.3 - Схема железных дорог Транссиба: 1 — дороги, построенные до 1900 г.; 2 — построенные в период с 1900 г. по 1916 г.; 3 — паромно-ледовые переправы; 4 — государственная граница

Создание Транссиба является великим подвигом русского народа. Преодолевая трудности, строители закончили дорогу. Благодаря появлению Транссиба была развита экономика страны, появилось много городов и поселков, были обнаружены крупные залежи полезных ископаемых. Количество перевозок груза достигало 100 млн. тонн в год.

1. Современное состояние, проблемы и перспективы развития Транссиба

1. Современное техническое состояние магистрали

Транссибирская магистраль – крупнейшая линия, состоящая из двух путей, снабженная электричеством, оснащенная передовыми средствами связи. Это самая протяженная железная дорога, связывающая государства АТР с Российской Федерацией, со странами СНГ, Балтики и Европы.

Транссиб пересекает 20 субъектов России и 5 федеральных округов. На протяжении дороги находится 87 крупных городов с количеством жителей от 400 тысяч до 15 миллионов человек. Линия проходит через 14 центров субъектов России, богатых природными ресурсами, которые обладают огромными экспортными и импортными возможностями.

На территориях, прилегающих к Транссибу, ведется добыча более 66 % угля, производится приблизительно 20% переработки нефти и выпускается почти 25% качественной древесины. Промышленный потенциал страны: нефть, газ, руды, лес, уголь, черные и цветные металлы составляет более 80%. Кроме того, на Ургальском, Нерюнгринском, Денисовском и Чульмаканском месторождениях угля планируется повышение объемов добычи. Крупнейшие индустриальные организации планируют разработку Таежного и Тарыханского железнорудного месторождения, а также Удоканского.

В результате реконструкция и модернизация Транссибирской магистрали считается важной задачей для усовершенствования движения потока поездов. В наше время магистраль гарантирует движение полезных ископаемых от места добычи к месту изготовления промышленной и иной продукции.

Характеристика основных параметров Транссибирской магистрали приведена в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Характеристика основных параметров Транссибирской магистрали

Протяженность, км	9298
Современный маршрут:	Москва – Ярославль – Киров – Пермь - Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Красноярск - Тайшет – Иркутск - Улан-Удэ – Чита - Сковородино – Белогорск - Хабаровск - Владивосток
Руководящий уклон	9 ‰
Электрификация дороги: на переменном токе (~25 kV)	6421 км (Данилов - Балезино, Мариинск - Владивосток),
на постоянном токе (=3 kV)	2877 км (Москва-Ярославская - Данилов, Балезино - Мариинск)
Серия грузовых локомотивов: на участках постоянного тока на участках переменного тока	ВЛ10К, 2ВЛ10К; ВЛ11; 2ЭС6 ВЛ80, 1,5ВЛ80С; 3ЭС5К; 2ЭС5К
Серия пассажирских локомотивов на участках постоянного тока на участках переменного тока	2ЧС2; ЧС2 ЭП-1; ЭП-1М; ЭП-1П;

Существующее техническое состояние путевой инфраструктуры магистрали обуславливает массовые и протяженные ограничения скорости движения. Допускаемая скорость движения грузовых поездов установлена преимущественно на уровне в 70-80 км/час.

На сегодняшний день в соответствии с приказом ЦТ-228 [5] по участкам главного хода ДВЖД установлены участковые нормы массы грузовых поездов в диапазоне от 1700 т до 6000т (таблица 1.3).

Таблица 1.3

Нормы массы поездов, установленные действующими дорожными

приказами на Восточном полигоне

План магистрали отличается большим количеством кривых. В том числе имеются криволинейные участки с радиусами в диапазоне от 300 м до 500 м, негативно влияющие на скорость движения и массу грузовых поездов, а также криволинейные участки с радиусами менее 300 м, подлежащие уположению.

Сегодняшний уровень грузооборота и пассажирских перевозок в целом соответствует возможностям магистрали, однако на некоторых участках практически исчерпана их пропускная способность. Сейчас общая протяженность участков Восточного полигона с дефицитом пропускной способности составляет 3,2 тыс. км. А учитывая поступательный рост объемов перевозок, к 2020 году протяженность "узких мест" на полигоне может приблизиться к 8 тыс. км.

Кроме того недостаточное количество тяговых ресурсов, системный дефицит локомотивов и локомотивных бригад приводит к накоплению рабочего парка вагонов, что негативно отражается на пропускных способностях дороги.

Таким образом, на основе вышеизложенного можно выделить ряд факторов, ограничивающих объемы перевозок и развитие магистрали в целом. Таковыми являются недостаточная пропускная способность перегонов, станционная инфраструктура, не способная обеспечить необходимый объем перевозок и главное: ограничения по состоянию устройств тягового электроснабжения. В связи с этим реализация проекта реконструкции и модернизации Транссибирской магистрали жизненно необходима.

1. Перспективы развития магистрали

Правительство РФ и ОАО "РЖД" разработали ряд мероприятий, для последующего увеличения транзитного потенциала всего транспортного коридора от Европы до стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Как было отмечено ранее, поэтапное увеличение пропускной и провозной способности магистрали считается одним из основных проектов развития железнодорожного транспорта России.

Согласно "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года" [3] представлены следующие мероприятия по модернизации железнодорожной инфраструктуры:

• усиление и реконструкция железнодорожных линий и участков;

• ликвидация ограничений пропускной способности участков сети, вызванных дефектностью больших искусственных сооружений, путем их реконструкции и строительства новых;

• замена и модернизация оборудования хозяйства электроснабжения, в том числе модернизация и реконструкция тяговых подстанций.

• модернизация системы автоблокировки;

• модернизация и увеличение пропускной способности цифровой технологической сети связи.

Большое значение в развитии железнодорожного транспорта является формирование тяжеловесного движения.

Для обеспечения беспрепятственного движения поездов повышенной массы и длины необходимо выполнить комплекс работ по подготовке инфраструктуры железнодорожного транспорта, путем полной реконструкции пути – капитальному ремонту и обновлению основных фондов, выработавших ресурс.

Предметом моего дипломного проекта является разработка плана мероприятий повышения провозной способности участка Транссибирской магистрали Архара – Бира.

2 ХАРАКТЕРИСТИКА ПРИРОДНЫХ И СОВРЕМЕННЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ РАЙОНА ТЯГОТЕНИЯ УЧАСТКА АРХАРА – БИРА

2.1 Характеристика природных условий района тяготения

2.1.1 Географическое положение

Участок Транссибирской магистрали Архара – Бира находится в двух областях – в Амурской и Еврейской Автономной. В ЕАО сосредоточен цементный завод, который находится в поселке Теплоозерск и известковый завод в Поселке Лондоко. Эта часть Транссиба, является транзитной по отношению ко всей магистрали, а также соединяющим звеном великого пути.

Архара – это поселок городского, являющийся административным центром Архаринского района Амурской области, который размещён в 323 км к юго-востоку от Благовещенска близь р. Архара (приток Амура). По переписи населения в 2014 году количество жителей составляет 9,1 тыс. Поселок был создан в 1911 во время строительства Транссиба и получил свое название в честь р. Архары. Наименование поселению дал генерал-губернатор Приамурской области Н. Л. Гондатти. В 1950 поселок Архара получил статус поселка городского типа.

Станция Архара считается самой западной станцией ДВЖД.

Географическое положение амурской области представлено на рис. 2.1.

Рисунок 2.1 Географическое положение Амурской области

Бира – является поселком городского типа в Облученском районе (ЕАО). Находится в 45 км от Биробиджана к северо-западу вдоль р. Бира. Количество жителей на 2015 год составляет 2,9 тыс.

Географическое положение Еврейской Автономной области представлено на рис. 2.2.

Рисунок 2.2 Географическое положение ЕАО

Участок Архара – Бира обслуживается двумя дистанциями пути. Облученская дистанция пути ПЧ – 1 обслуживает участок от Архары до Известковой, а Биробиджанская дистанция ПЧ -2 остальную - от известковой до Биры.

2.1.2 Природно-климатические условия

В Амурской области преобладает резко-континентальный климат с чертами муссонности. Образование подобного климата обуславливается взаимодействием циркуляции воздушных масс, солнечной радиации, и географического положения. Под географическим положением подразумевают в частности: широтное положение; отдаленность от моря; воздействие рельефа местности, флоры, водных сооружений.

Все условия климатообразования - циркуляция атмосферы, солнечная радиация, географическое положение - взаимодействуют, устанавливая характерные черты атмосферного климата для каждой местности. Климат определяют характеристики температуры наиболее прохладного и самого теплого месяцев. Похожие характеристики различных участков соединяются изотермами. В северной части области среднеянварская температура понижается до -41°С. В межгорных впадинах до -51°С.

К югу температуры увеличиваются. В южной части температуры колеблятся от -29° до -25°С. Лето теплое. В межгорных долинах севера температура составляет 17-18°С Средние максимальные показатели температур на севере достигают 38°С, а на юге до 42°С. Зима в области суровая.

Климат Еврейской Автономной области муссонный с холодной малоснежной зимой, средняя температура января -23°C, в гористой местности на юге достигается -25°C и ниже. Лето в регионе, теплое и влажное, приблизительно 75% всех осадков выпадает в летний период.

Природные и климатические условия ЕАО являются самые благоприятных на Дальнем Востоке России.

2.1.3 Инженерно - геологические условия

В Амурской области приблизительно 60% занимают горы и возвышенности, расположенные в средней и северной части региона. Это глыбовые и глыбово-складчатые горные хребты с каменистой россыпью на вершинах. Самая высшая точка региона - 2313 м, на востоке Станового хребта. Протяжение Станового хребта составляет 800 км вдоль северной границы. Склоны разделены долинами многих рек и засажены лесом до высоты 1200 м, выше - пояс кедрового стланика. К востоку от Зеи направлен хребет Джугдыр. В южной части области расположена 500-километровая цепь хребтов Янкан-Тукурингра-Соктахан-Джагды.

40% территории области приходится на равнины. Меж хребтами Становым и Соктажан-Джагды находится заболоченная Верхнезейская равнина.

Рельеф Еврейской Автономной области составляют горы и равнины. Более 1/3 части территории составляет Хингано-Буреинскоя горная система, находящаяся в южной части ЕАО. Горный комплекс Малого Хингана представлен северо-восточными хребтами: Малым Хинганом, Сутарским, Помпеевским и Щуки-Поктоем. Их направление сходится с общим положением горных систем Дальнего Востока. Практически все горы низкие, они различаются сглаженными. Большинство высоких участков находится на севери ЕАО. По их крутым склонам спускаются горные притоки реки Биры. Высшей точкой автономии является гора Студенческая, с отметкой 1422 метра, которая расположена на крайнем севере территории. Существуют и другие значительные высоты – Чербукондя (1 361 м), Быдыр (1 206 м), Царь (1 102 м).

На юге и юго-востоке региона расстилается Среднеамурская (Амуро-Сунгарийская) аллювиальная низменность. Со временем равнина понижается от 100-150 м у подножия гор Малого Хингана до 50-30 м в пойме Амура. Равнина в автономии состоит из двух районов. Первый из них, занимает большую часть бассейна реки Биджан, имеет вогнутую поверхность. Равнина на этом участке наклонена к югу, в центре коротой протекает река Бира и ее многочисленные притоки. Второй – заключенный между Кульдуро-Биджанской цепью гор, Амуром и рекой Урми.

Геологическая карта участка Архара - Бира представлена на рисунке 2.3.

Характеристики

Список файлов ВКР