ПЗ (1209423), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

В седьмом разделе определена оценка масштабов заражения при аварии подвижного состава. Выполнен расчет прогнозирования масштабов заражения при авариях 4 цистерны сероводорода, а также предложены необходимые действия для устранения последствий заражения.

1. ИСТОРИЯ, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

1. Краткая история изысканий, проектирования и строительства

Транссиба

1. Предыстория идеи строительства Транссиба

Транссибирская железнодорожная магистраль — крупнейшая в мире железная дорога, построенная в 1891–1916 годах от Челябинска до Владивостока, объединяющая Дальний Восток с центральной Россией.

Рисунок 1.1 – Карта Транссибирской железнодорожной магистрали

В середине девятнадцатых веков у генерал-губернатора Восточной Сибири Н.Н. Муравьева-Амурского появилась идея строительства железнодорожной линии в Сибири. В 1857 году по его приказу инженер Д. Романов возглавил группу изыскателей, которые запроектировали план железнодорожной линии от Амура до залива Де-Кастри. Но представленный проект не внушил доверия правительству, и лишь в восемнадцатом году девятнадцатого века, в связи с экономическим обоснованием размеров нашей страны, правительство одобрило этот проект. В 1886 году император Александр III принял меры по организации начала великого дела. Помощь в работе предлагали иностранные компании, но император решил, что формирование Транссиба должно производиться русским народом и из российских материалов. В 1887 году под командованием Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были образованы три научно-исследовательские экспедиции для исследования русских земель. 6 июня 1888 года издали итоговый план строительства Транссибирской магистрали. В феврале 1891 года вышел Указ о строительстве сплошной через всю Сибирь. Предполагалась однопутная линия с российской колеей, равной 1524 мм. В формирование проекта были вложены силы известных профессоров и выдающихся инженеров путей сообщения, горных и военных инженеров, профессоров Петербургского университета, представителей деловых и административных кругов Сибири и других выдающихся людей.

Возведение Транссиба началось одновременно в двух концов – от Челябинска и от Владивостока – навстречу друг другу. Строительство всего пути оценивалось в 350 млн. руб. золотом. Предполагалось, что все строительство займет 10 лет.

1. Технические условия проектирования и организация изысканий Транссиба

Во время строительных работ применялись облегченные методы: разрешалось использовать ширину земляного полотна поверху до 5,26 взамен 6,1 м, уменьшать допускаемый уклон до 7,4‰ на равнинах и 17,4‰ в горных условиях, а минимальные радиусы кривых — до 585 и 351 м в зависимости от территориальных условий. Данные смягчения разрешалось применять по отношению к толщине балластного слоя и при создании искусственных сооружений.

В это же время была собрана Мостовая комиссия, которая приняла участие в разрешении инженерных задач мостостроения. В 1896 и 1907 годах инженера определили нормы нагрузки для расчета железнодорожных мостов.

Во время проектирования сформировалась специальный распорядок работы специалистов. На них возлагался широкий спектр работ: исследование районов проектирования, изыскание положения будущей линии, временная эксплуатация дороги. Они так же определяли необходимость работников, материалов для строительства, объемов движения и экономические плюсы строительства на данной территории.

Изыскатели не только определяли положение трассы, но и изучали прилегающие территории. Специальные группы обследовали Карское море, устье Оби и Енисея, чтобы определить возможности доставки оборудования и конструкций Северным морским путем, а также производили работы по корректировке русел рек для безопасного судоходства.

В местах близ Транссиба, производили обширные геологические исследования под командованием А. К. Карпинского, позже академика. Были обнаружены многочисленные залежи угля и разных металлов. Формировались станции и посты гидрометеослужбы, для того чтобы наблюдать за режимом рек во время ледостава, ледохода, паводка и половодья

В результате этих исследований были созданы определенные технические нормы и условия их применения к конкретному району проектирования. Например, для Западно-Сибирской дороги назначили ширину земляного полотна 4,9 м в равнинных и 4,6 м в горных условиях, уклоны 9‰ на равнинных и до 18‰ на горных участках, рельсы 22 кг/м. Для Кругобайкальской дороги была принята ширина земляного полотна 5,5 м, радиусы кривых 640 м и в исключительных случаях — 300 м, предельный уклон 9‰, рельсы 33 кг/м.

Опираясь на рельеф местности и экономию средств Транссибирскую железную дорогу проектировали по облегченным нормам. Основной задачей строительства было обеспечение безопасности движения поездов, гарантия работоспособности и последующего развития железнодорожного пути.

1.1.3 Этапы строительства Транссиба

Строительство трассы предусматривалось в три этапа:

1)Владивосток — Графская (408 км), Челябинск — Обь (1418 км), Обь – Иркутск (1818 км);

2)Графская – Хабаровск (361 км), Мысовая – Сретенск (1104 км);

3)Иркутск – Мысовая (307 км), Сретенск – Хабаровск (2051 км).

31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 в двух недалеко от Владивостока началось строительство Уссурийской железной дороги – произвели закладку первого звена Транссибирской магистрали. Николай II самостоятельно доставил тачку земли на полотно дороги.

Рисунок 1.2 – Закладка первого звена Транссиба

На самом деле работы начались ранее, в марте 1891 года, когда началось строительство на участке Миасс – Челябинск.

Транссибирскую железную дорогу разделили на 7 участков:

1) Уссурийская дорога;

2) Западно-Сибирская дорога;

3) Средне-Сибирская дорога;

4) Забайкальская дорога;

5) Маньчжурская дорога;

6) Кругобайкальская дорога;

7) Амурская дорога.

Впервые строительство дороги началось в апреле 1891 года на Дальнем востоке. Эта дорога получила название – Уссурийская. Ее поделили на две части: Южно-Уссурийскую (Владивосток – Графская) длиной в 382 версты и Северо-Уссурийскую (Графская – Хабаровск) длиной в 339 верст. Руководителем работ был назначен О. П. Вяземский, благодаря ему, путь был сокращен на 17 км.

Протяженность Уссурийского участка дороги составляла 769 км. На ней было сосредоточено тридцать девять раздельных пунктов. В ноябре 1897 года железнодорожное полотно открыли для движения.

Параллельно работам на Уссурийской дороге, в июле 1892 года началось строительство Западно-Сибирского пути. Работы начались на участке от Челябинска до Омска, а в феврале 1893 года работы продолжили от Омска до Оби. Возглавил строительство К. Я. Михайловский.

Дорога протянулась по невысоким насыпям, возвышается она лишь на подходах к мостам через протяженные реки. Водоемы, овраги, реки обходили кривыми.

Проектированием металлических мостов на каменных опорах через реки Иртыш, Тобол, Ишим, Обь занимался профессор Н.А. Белелюбский. Несмотря на сильные морозы зимой, проектирование вели без перерывов.

Протяженность Западно-Сибирской дороги составила 1417 км. Открытие для постоянной эксплуатации состоялось в октябре 1896 года.

В последнем месяце весны 1893 года строительство развернулось на Средне-Сибирском участке. На этом участке возникали трудности в строительстве, так как дорогу укладывали в большей степени по гористой местности – через Алтай, Алатау, Саянский хребет, по болотам и тайге. Строительство одновременно началось из двух направлений – от Оби и от Енисея. Дорога проектировалась на вечномерзлых грунтах, поэтому в проект были введены некоторые изменения. Несмотря на сложности строительства, в декабре 1895 года в Красноярск прибыл первый поезд. Благодаря руководителю строительством Н.П. Меженинову все это стало возможным

Во время путевых работ были сооружены мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия, а также выполнен большой объём земляных работ в скальных грунтах. Русский инженер Л.Д. Проскуряков запроектировал уникальный мост через реку Енисей, который приравнивается к великим достижениям строительной техники того периода, он относится к выдающимся памятникам инженерной идеи в России.

Средне-Сибирская железная дорога составляла 1830 километров, располагалась она между рекой Обь и Иркутском. 1 января 1899 года этот участок дороги был сдан в эксплуатацию.

11 апреля 1895 года начались строительные работы на Забайкальской железной дороге. Возглавлял строительство – А.Н. Пушечников. Стройка длилась долгое время из-за наводнений и вечной мерзлоты. Начальным пунктом Забайкальской дороги является рыбацкий поселок Мысовая на восточном берегу Байкала и заканчивается у казачьей станции Сретенской на полноводной Шилке. Дорога пересекла мостами Селенгу и Уду, поднялась на яблоновый хребет — водораздел речных систем Енисея, Лены и Амура, а дальше дорога пролегла по горным долинам попутных рек страны.

На Кругобайкальском участке строительство началось в 1899 году. Маршрутом дороги является замыкающая часть кольца на западе, длина которого составляет восемнадцатую часть от всей длины Транссиба. Стоимость постройки составила четвёртую часть от всех затрат на магистрали. На этом участке сосредоточено двенадцать тоннелей и четыре галереи. Впервые использовалось электричество для освещения жилых мест работников. Дорога начала работать 16 октября 1905 года.

Весной в 1901 году на станции Стеренск завершилось строительство забайкальского участка. Для соединения Европы и Тихоокеанского побережья необходимо было строительство сплошного пути длиной приблизительно 2 км. Руководство решило от Забайкалья до Владивостока идти как можно южнее, через Маньчжурию.

В 1901 году построили Китайско-Восточную железную дорогу между Гродеково и Уссурийском. Она связала Дальний Восток с центром России. Европа получила выход к Тихому океану.

18 сентября 1904 года появилась непрерывная дорога между Санкт-Петербургом и Владивостоком. 16 октября 1905 года, Кругобайкальскую часть Великого Сибирского Пути, сдали в постоянную эксплуатацию. Поезда сообщением от Западной Европы до Владивостока впервые смогли двигаться только по рельсам, без применения паромных переправ,

После завершения войны, между Россией и Японией 1904-1905 годов, работы возобновились. Необходимо было построить магистраль так, чтобы она вся располагалась на территории Российских земель. Для того, чтобы объединить Забайкалье и Уссурийский край, было принято решение строительства Амурской дороги, проходящей по родной земле. Окончательный приказ о ее строительстве был принят 31 мая 1908 г. Руководство приняло решение об увеличении эпюры шпал и ширины земляного полотна, а также о замене облегченных рельс более тяжелыми с укладкой их на металлические прокладки. Временные деревянные мосты необходимо было заменить капитальными. Число паровозов с вагонами на линии должно быть увеличено.

В 1907 годах началось формирование западного участка дороги на протяжении 636 км от Куэнга до Урюма. В1908 году строительство стало набирать обороты. Через три года были завершены подготовительные работы. В январе 1911 года была начата укладка В 1913 году завершились работы на западном участке. Строительство этой дороги превысило расчетную сумму на 1 млн. руб. Виной послужил сложный рельеф. Чтобы убедиться с мотивизированным перерасходом денежных средств, МПС произвели конкретные исследования и изучили техническую документацию. В ходе расследования расходы подтвердились, и совет выделил средства на дальнейшие нужды.

Работы велись в сложных условиях. Рельеф состоял их обширных болот и глухой тайги. В большей степени использовали труд осужденных. Для того, чтобы пройти болото, первой строилась временная деревянная железная дорога. Она была необходима для того, чтобы по ней возить грунт, для отсыпки деревянных настилов. Часто звенья дороги утопали в болотах, после этого работы повторялись. В таких условиях были созданы сети канав.

На этом участке была запроектирована Благовещенская ветка, длиной 108 км. В 1913 году участок пути от Благовещенска до Петербурга был сдан в эксплуатацию.

Вся работа закончилась грандиозным строительством «восьмого чуда света» – самого протяжённого в Европейской части железнодорожного моста через Амур длиной 2600 метров. Руководил работой А.В. Левицкий. Укладка моста началась весной 1913 года. В работе участвовало 2 тыс. рабочих – каторжники и квалифицированные мастера из вольных. 5 октября 1916 года мост через Амур был торжественно открыт. Мост назвали Алексеевским в честь наследника престола.

Характеристики

Список файлов ВКР