ПЗ (1209411), страница 4
Текст из файла (страница 4)
В настоящее время железнодорожная линия обслуживаетсяэлектрической тягой грузовыми локомотивами серий 2ЭС5К, 3ЭС5К, ВЛ80,5ВЛ80 и пассажирскими локомотивами серий ЭП-1, ЭП-1П, ЭП-1М.27Рисунок 3.1. Схема участка283.2Анализ состояния железнодорожного пути участка Архара-Бира3.2.1 Анализ плана и продольного профиля участка3.2.1.1 Цель и схема анализа трассы участкаЗадачей анализа является повышение достоверности данных о плане ипродольном профиле железной дороги и идентификация проблемных мест иустройств участка, реконструкция (модернизация) которых требуется в связи сповышением провозной способности дороги и устранением нарушенийтребований безопасности, плавности и бесперебойности движения поездов.Анализ данных о трассе эксплуатируемой железнодорожной линиивыполняется в следующем порядке:1. Первичный анализ данных;2.
Глубокий анализ данных.Целью первичного анализа данных по плану пути является идентификацияи фиксация элементов плана, не соответствующих СП 237.1326000.2015, иранжированиеэтихэлементовпостепенинегативноговлияниянаперевозочный процесс и содержание пути и сооружений.Первичный анализ данных по плану включает в себя классификациюрадиусов круговых кривых по признакам: обеспечение безопасности иплавности движения поездов, степени влияния на содержание пути иперевозочный процесс.Первичный анализ данных по продольному профилю состоит в оценкесоответствияпродольногопрофилянормампроектированияСП237.1326000.2015, в частности уклоны продольного профиля ранжируются покрутизне и превышению руководящего уклона. Более тонкая процедурапервичного анализа заключается в выявлении элементов, параметры которыхне удовлетворяют нормам алгебраической разности уклонов и длины.
Эта29процедура предполагает разбивку продольного профиля на зоны, в пределахкоторых должны соблюдаться рекомендуемые или допускаемые нормы.Глубокий анализ по плану включает в себя: проверку достоверности данныхна основе расчета и анализа допускаемых скоростей движения поездов;проверку допустимости непогашенного ускорения на основе тяговых расчетов.В свою очередь проверка достоверности данных на основе расчета и анализадопускаемых скоростей движения поездов выполняется в следующем порядке:- формирование и сопоставление расчетного приказа об установлениидопускаемых скоростей движения поездов с действующим приказом (ДП)- анализ несоответствий приказов с целью установления достоверностиданных и резервов повышения скорости.
Проверке данных и ДП по условиямбезопасности и плавности движения поездов.В состав глубокого анализа данных по плану железных дорог входятследующие процедуры:расчет допускаемых скоростей движения подвижного состава вкривых участках пути и на участках сопряжения кривых в плане (с помощьюмодуля ЭРА-СВ);формирование проекта приказа об установлении допускаемыхскоростей движения поездов по перегонам (с помощью ЭРА-СВ);анализ несоответствий проектного и действующего приказов с цельюустановления достоверности данных и резервов повышения скорости спомощью режима «ИГРА».30Рис.3.2 Алгоритм анализа несоответствий проектного и действующегоприказов об установлении допускаемых скоростей движения поездовТакже с помощью данного комплекса можно произвести проверкудопустимости поперечного непогашенного ускорения железнодорожногосостава. На линиях с грузовым и смешанным движением поездов наименьшеевоздействие на путь в кривых, снижающее интенсивность расстройства иизноса элементов пути производится при анп близком к нулю присредневзвешеннойскоростидвижениягрузовыхпоездов.Дляэтогонепогашенное ускорение в грузовых поездах должно, как правило, находиться вдиапазоне +-0,3 м/с2 при фактически реализуемых скоростях движения.Увеличение непогашенное ускорение в грузовых поездах более диапазона +-0,3м/с2 допускается при наличии технико-экономического обоснования (нанаправлениях с большой разницей между максимальными скоростямипассажирских и грузовых поездов).Основной причиной сходов поездов является сочетание неисправностейвагона, состояния пути и нарушение режима вождения поезда.
Устойчивостьколеса от схода с рельса определяется двумя основными факторами:отношением боковой силы взаимодействия к вертикальной нагрузке на колесои углом его набегания на боковую грань головки рельса, которыеобуславливаются динамическими процессами движения экипажа в рельсовой31колее с величиной продольных сил, действующих на вагон в составе поезда.Глубокий анализ данных по продольному профилю состоит в проверкедопустимости продольных сил в поезде на основе тягового расчета грузовогопоезда (с учетом динамики продольных усилий в сцепных приборах поезда).При проведении глубокого анализа данных по исполненному продольномупрофилю с помощью комплекса ЭРА можно рассчитать продольные силы,действующие при движении поездов установленной нормы массы и всоответствиисдопускаемымискоростями,установленнымидорожнымприказом и увидеть места, выходящие за пределы допустимых значений.Результаты анализа плана и продольного профиля по изложенной схемеприведены в последующих параграфах.3.2.1.2 План главных путей участка Архара-БираВ настоящем дипломном проекте выполнен анализ плана главных путейучастка.Соответственно,вдипломномпроектеТкачёвойО.В.проанализирован продольный профиль участка [13].В качестве исходных данных для анализа параметров плана и продольногопрофиля принята компьютерная база данных по плану и профилю участка,предоставленная Дирекцией управления перевозками.Согласно заданию на дипломный проект прогнозируемые объемы перевозокв грузовом направлении в 2025 году составят не менее 136,2 млн.т./год, т.
е.годовая приведенная грузонапряженность на 10 год эксплуатации превышает50 млн. ткм/км. год. Всвязи сэтим, согласнодействующимнормамСП 237.1326000.2015 анализ плана и продольного профиля четного инечетногопутейучасткавыполненспозициисоответствиянормампроектирования особогрузонапряженных железных дорог.Анализ круговых кривых плана главного четного и нечетного путей участкавыполнен по степени их негативного влияния на перевозочный процесс и32содержание пути. Для дорог особогрузонапряженной категории, согласноп.10.2 [8], установлены нормативные значения радиусов, с указанием условийих применения, в табл.
3.1. Эти значения используются при анализе планаучастка.Таблица 3.1Требования СП 237.1326000.2015 к радиусам кривых в планеРадиусы кривых в плане, мДопускаемыеКатегорияжелезнодоро Рекомендуемыежной линииОсобогрузонапряженные4000-2000в трудныхусловияхв особо трудныхусловиях притехнико –экономическомобосновании15001000Наряду с радиусами кривых в плане проанализировано соответствие трассыучастка п. 10.2.2 [8]: «При переустройстве кривых существующего путипринимают постоянные значения радиусов на всем протяжении круговойкривой. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызываетнеобходимостьпереустройства существующегоземляногополотнаилиискусственных сооружений, допускается сохранять радиусы различныхзначений при длине участков однообразной кривизны при наличии техникоэкономического обоснования не менее 200 м и особо трудных условиях — неменее 100 м».Характеристика и анализ радиусов кривых существующего плана четного инечетного путей участка представлены в табл.
3.2. На рис. 3.3– 3.6 приведеныдиаграммы, характеризующие круговые кривые данного пути.33Таблица 3.2Характеристика плана участка Архара- БираДеление радиусов круговых кривых на диапазоны собоснованием деления (по степени негативного влиянияна перевозочный процесс и содержание пути)R>1200: В Кривых этих радиусов эпюра шпал и эксплуатационные расходы такие же, как и на прямых участках путиДиапазонКоличество кривыхвошедших в диапазонНечетный путь /четныйпуть1000<R≤1200: Кривые не ограничивают скорость движения и использование мощности грузовыхлокомотивов, но удельные расходы на содержание пути в данных кривых несколько выше по500<R≤1000: Кривыерадиусом менее 1000 м на особогрузонапряженныхлиниях допускаются в особо трудных условиях. Кроме этого, если радиуссуществующей круговой кривой не превышает 300м, то такая криваяподлежит уположению до радиуса не менее 300м,350<R≤500: При расположениина расчетном иесли это нетруднейшем подъемах, кривые R ≤ 500 м снижаютвлечетсцепление колес электровозов с рельсами, чтопереустройствосуществующего300<R≤350: Кривые малого радиусаприводит кземляного- оказывают значительное негативноенедоиспользованиполотна иливлияние на содержание пути, скоростью мощности тягиискусственныхдвижения и массу грузовыхи, соответственно,сооруженийк снижению200<R≤300: Припоездов;массы грузовыхпереустройстве плана- недопустимапоездовсуществующих железныхукладкадорог радиусы менее 300бесстыковогом недопустимы.
Радиуспути.300 м допускается тольков трудных условияхот 200 до 300от 300 до 350от 350 до 500от 500 до 10004/245/4366/53188/202сравнению спрямымиучасткамиот 1000 до 1200 свыше 120037/3283/8834Значительныедополнительные расходына содержание пути90Количество кривых, %8070Допустимы посогласованию cОАО «РЖД»200<R≤500R≤2006050Незначительныедополнительныерасходы насодержание путиДопустимы безсогласования500<R≤120045%Удельные расходы насодержание пути такиеже, как и в прямых10040302011%16%8%20%1200>1200100%1%20030003505001000Радиус кривых, мРисунок 3.3. Количество кривых разного радиуса на главном нечетном путиучастка Архара- БираПротяженность кривых, %60,050,850,040,030,020,011,416,614,56,610,00,00,12003000,03505001000Радиус кривых, м1200>1200Рисунок 3.4.
Протяженность кривых разного радиуса на главномнечетном пути участка Архара- Бира35Значительныедополнительные расходына содержание пути90Количество кривых, %8070Допустимы посогласованию cОАО «РЖД»200<R≤500R≤2006050Незначительныедополнительныерасходы насодержание путиДопустимы безсогласования500<R≤120048%Удельные расходы насодержание пути такиеже, как и в прямых10040302013%10%100%0,5%2003008%21%1200>120003505001000Радиус кривых, мРисунок 3.5. Количество кривых разного радиуса на главном четном путиучастка Архара- БираПротяженность кривых, %60,050,850,040,030,020,011,416,614,56,610,00,00,12003000,035050010001200>1200Радиус кривых, мРисунок 3.6 Протяженность кривых разного радиуса на главном четном путиучастка Архара- БираНа основе таблицы 3.2 и рис.
3.3 – 3.6 можно сделать следующие выводыпо геометрии плана участка Архара- Бира:1.На главных путях имеются круговые кривые: 420 кривых - начетном пути, 423 кривых - на нечетном пути.362.Определенная часть кривых (≈ 28% - на нечетном пути, 29% - начетном пути)не оказывает негативного влияния на содержание пути иперевозочный процесс.3.На участке имеются кривые с радиусами менее 300 м (≈ 1% - нанечетном пути, ≈ 0,5 % - на четном пути от общего числа круговых кривыхплана путей). У таких кривых должен быть увеличен радиус, всюду, где этоне потребует значительных капитальных затрат.4.Рекомендуется реконструкция или улучшение плана участков скруговыми кривыми, радиус которых находится в диапазоне от 300 до 500 м(≈ 27% - на нечетном пути, 23% - на четном пути числа круговых кривых планапутей). Это связано с тем, что удельные расходы на содержание верхнегостроения пути в круговых кривых радиусом менее 500 м значительнопревышают расходы на прямых участках.5.В целом на участке преобладают круговые кривые радиусом более500 м (≈ 73% - на нечетном пути, 77% - на четном пути от общего числакруговых кривых плана путей).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
