ПЗ-Ко Ю Зин (15.06.2017) (1208080), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

(1.31)

где – стоимость подготовки территории строительства, тыс. руб./км, [3, прил. 4]; – стоимость устройства связи и СЦБ, тыс. руб./км, [3, прил. 4]; – стоимость устройств электроснабжения, тыс. руб./км, [3, прил. 4]; – стоимость зданий жилищно-гражданского назначения, тыс. руб./км, [3, прил. 4]; – строительная длина варианта трассы, км.

Для первого варианта:

Для второго варианта:

1. Определение стоимости раздельных пунктов

Стоимость раздельных пунктов определяется по формуле:

(1.32)

где – стоимость одного раздельного пункта данного типа, тыс.р., [3, прил. 4].; – количество раздельных пунктов соответствующего типа.

Для первого варианта:

Для второго варианта:

1. Определение стоимости верхнего строения пути

Стоимость верхнего строительства пути определяется по формуле:

(1.33)

где – стоимость 1 км верхнего строения соответственно главного и станционного путей, тыс. руб., [3, прил. 4]; – строительная длина варианта трассы железнодорожной линии, км; – длина станционных путей одного раздельного пункта.

Стоимость верхнего строения пути зависит от типа рельсов и числа главных путей.

Для первого варианта:

Для второго варианта:

Таким образом, строительная стоимость первого варианта участка железнодорожной линии:

Строительная стоимость второго варианта участка железнодорожной линии:

1. Определение эксплуатационных расходов

Эксплуатационные расходы определяются по укрупнённым измерителям по формуле:

(1.34)

где – расходы по передвижению поездов на размеры движения 10-го года эксплуатации; – расходы по содержанию постоянных устройств дороги; – расходы, связанные с остановками поездов на раздельных пунктах.

Ежегодные эксплуатационные расходы по пробегу поездов определяются по формуле:

(1.35)

где , – расходы по пробегу одного поезда соответственно в направлении «туда» и «обратно»; , – годовое количество грузовых поездов соответственно в направлении «туда» и «обратно».

Расходы по передвижению одного поезда в направлении «туда» и «обратно» можно рассчитать по формуле:

(1.36)

где - механическая работа локомотива, тыс.т.км; - работа сил сопротивления; - расход топлива, т (электроэнергии, тыс.кВт.ч); - длина рассматриваемого участка железнодорожной линии, км; М – число локомотивов на 1 поезд; , …, - единичные нормы расходов, руб/измеритель; - количество вагонов в составе; - время хода в данном направлении, мин.

При использовании единичных норм эксплуатационные затраты по пробегу одного поезда в пределах варианта для каждого направления исчисляются с помощью программного комплекса ИСКРА-ПТЭР. Для этого необходимо выбрать пункт меню «Данные» - «Дорога» - «Единичные нормы». При этом появится окно «Измерители и единичные нормы» (рис. 1.19), куда необходимо ввести единичные расценки [4]. Единичные нормы приведены в рублях (цены 1991 г.).

Рисунок 1.23 – Измерители и единичные нормы

Результаты расчетов сведены в таблицы 1.16 – 1.17.

Таблица 1.16 – Эксплуатационные затраты по пробегу одного поезда (первый вариант)

Туда	Эксплуатационные расходы, Cдв, руб./поезд	Обратно	Эксплуатационные расходы, Cдв, руб./поезд
ст. А – №1	62,38	№1 – ст. А	56,12
№1 – №2	64,32	№2 – №1	62,75
№2 – ст.Б	38,06	ст.Б – №2	64,23
ст.Б - КТ	56,05	КТ – ст.Б	53,91
Итого	220,81	Итого	237,01

Таблица 1.17 – Эксплуатационные затраты по пробегу одного поезда (второй вариант)

Туда	Эксплуатационные расходы, Cдв, руб./поезд	Обратно	Эксплуатационные расходы, Cдв, руб./поезд
ст. А – №1	45,27	№1 – ст. А	41,57
№1 – №2	53,82	№2 – №1	55,6
№2 – №3	34,09	№3 – №2	53,52
№3 – ст.Б	47,12	ст.Б – №3	47,02
ст.Б – КТ	5,78	КТ – ст.Б	3,46
Итого	186,08	Итого	201,17

Годовое количество приведенных поездов определяется в направлении с большим грузопотоком («туда») по формуле:

(1.37)

где количество грузовых поездов по направлениям, рассчитанное по размерам перевозок 10-ого года эксплуатации («туда» и «обратно»); число пассажирских поездов в сутки на 10-ый год эксплуатации («туда» и «обратно»); коэффициент приведения по эксплуатационным расходам пассажирских поездов к грузовым, определяемый по формуле

(1.38)

где масса пассажирского поезда (1000-1200т); средняя масса брутто грузового поезда.

(1.39)

где – коэффициент перехода от максимальной массы поезда к средней (0,8-0,9).

Для первого варианта:

Для второго варианта:

Годовое количество грузовых поездов определяется в направлении с большим грузопотоком («туда») по формуле:

(1.40)

где – коэффициент внутригодичной неравномерности грузовых перевозок, ; – размер грузовых перевозок (грузонапряженность) на 10-й год эксплуатации в направлении «туда», млн. ткм/км в год; – средняя масса поезда нетто, определяемая по формуле 1.20.

Для первого варианта:

Для второго варианта:

Годовое количество грузовых поездов определяется в противоположном направлении («обратно») по формуле:

(1.41)

где , – размеры перевозок на 10-й год эксплуатации; – средняя масса поезда брутто; – коэффициент перехода от массы поезда брутто к массе поезда нетто, .

Для первого варианта:

Для второго варианта:

Расходы по стоянкам поездов вычисляются как доля расходов по передвижению поездов:

(1.42)

где – коэффициент, учитывающий расходы на разгон и замедление поездов на остановках; – коэффициент, учитывающий расходы по простою поездов при остановках.

Для первого варианта:

Для второго варианта:

Расходы по содержанию постоянных устройств определяются по формуле:

(1.43)

где – число раздельных пунктов; – расходы на содержание одного раздельного пункта, тыс. руб.; – длина варианта трассы; – расходы на содержание одного километра линейных устройств, пропорциональные длине варианта трассы, тыс. руб./км.

Для первого варианта:

Для второго варианта:

Эксплуатационные расходы по первому варианту составляют:

Эксплуатационные расходы по второму варианту составляют:

Для контроля подсчитываются удельные эксплуатационные расходы на 1 тонно-км нетто перевозочной работы грузового движения:

(1.44)

Для первого варианта:

Для второго варианта:

1. Технико-экономическое сравнение вариантов трасс и обоснование рационального варианта

Сравнение двух вариантов трасс железной дороги по финансовым показателям может быть выполнено либо по сроку окупаемости, либо по приведенным расходам.

Для сравнения вариантов трасс устанавливается их конкурентоспособность. Варианты конкурентоспособны, если соотношение между капитальными затратами и эксплуатационными расходами имеет одно из следующих видов:

1) К₁> К₂ , а С₁< C₂

2) К₁< К₂ , но С₁> C₂

Сравнив варианты трасс, приходим к выводу о конкурентоспособности вариантов, так как К₁> К₂ , а С₁< C₂.

Фактический срок окупаемости находится по формуле:

(1.45)

где – фактический срок окупаемости дополнительных капиталовложений в дорогой вариант за счет экономии в эксплуатационных расходах по дорогому варианту.

Сравнение по сроку окупаемости производится путем сопоставления фактического срока окупаемости с так называемым нормативным сроком окупаемости , равный 10 годам.

Так как фактический срок окупаемости больше 10 лет, следовательно, выгоден более дешевый вариант, с руководящим уклоном 13‰.

В таблице 1.18 приведены сводные данные технико-экономических показателей вариантов трасс.

Таблица 1.18 – Сводная ведомость технико-экономических показателей вариантов трасс

Так как все стоимости представлены в ценах 1991 года, необходимо пересчитать стоимость железнодорожной трассы и эксплуатационных расходов в цены 2017 года с помощью переводного коэффициента 45,12 установленного Министерством экономического развития Российской Федерации.

Характеристики

Список файлов ВКР