Доклад (1208064)
Текст из файла
ЗДРАВСТВУЙТЕ, Уважаемые председатель и члены государственной ЭКЗАМЕНАЦИОННОЙ комиссии,
СЛАЙД 2 Новая железнодорожная линии проектируется в Спасском районе Приморского края.
В соответствии с заданием, исходными данными для проектирования являются: начальный и конечный пункты железнодорожной линии; II-я категория дороги (в соответствии с грузовыми перевозками на 10-й год эксплуатации=17.5 млн. тонн/год); вид тяги – тепловозная; ведущий локомотив – 2ТЭ25А; бесстыковой путь; железобетонные шпалы; руководящий уклон подлежал выбору на основе технико-экономического сравнения вариантов возможных трасс железнодорожной линии.
На основе анализа рельефа местности к разработке были приняты 2 варианта трассы с руководящими уклонами: первого варианта – 11 ‰, а второго – 13 ‰.
Трассирование 2-ух вариантов производилось по карте масштаба 1:50000 с сечением горизонталей через 10 м.
СЛАЙД 3 Для проектирования вариантов трассы были обоснованы основные технические параметры проектируемого участка. А именно: произведен расчет массы и длины грузового поезда, принята полезная длина приемо-отправочных путей. (Свод правил СП237.1326000.2015“Инфраструктура ж.д. транспорта, общие требования ”; СП 225.1326000.2014 “Станционные здания , сооружения и устройства”)
СЛАЙД 4 По СП237.1326000.2015, были выбраны нормы проектирования плана, продольного профиля, земляного полотна и верхнего строения пути.
Проектирование вариантов трассы проводилось с использованием программного комплекса «Robur Topomatic - железные дороги».
СЛАЙД 5 План железнодорожной линии первого варианта с уклоном 11‰ протяженностью 89,64км изображен на 1 плакате.
Возможные направления прохождения участка новой трассы располагаются между начальной и конечной точками трассы, которые находятся на высотах 330 м и 286 м соответственно перепад высот составляет 44 м.
Кратчайшим расстоянием между ними является геодезическая линия, длина которой составляет 49,13 км.
При проектировании трасса прокладывалась с учетом наименьшего отклонения в плане от геодезической линии.
Трасса ориентирована на северо-восток и имеет пересечения с рекой на ПК 298, ПК 460, ПК 567, ПК647,ПК767, а также с автодорогой на ПК 246, ПК 252, ПК 440, ПК 656, ПК667, ПК707.
Трасса новой железнодорожной линии примыкает к существующей станции А. С 0 км по 10 км линия ориентирована преимущественно на северо-восток. Далее посредством 3-х кривых радиусом 800м трасса меняет направление на юго-западное. После прохождения прямого участка, на ПК157 трасса меняет направление на юго-восточное с помощью кривой радиусом 800м и продолжает следовать по прямой до ПК 172 , после чего меняет направление на юго-восток с помощью двух кривых радиусом 800м. Далее трасса идет на северо-восток, проходя вблизи населенного пункта до ПК 240. Трасса меняет направление на юго-западное с помощью кривой радиусом 800м. Пересекая ручьи на ПК 298,трасса меняет направление на северо-восток. Пересекая реки (название) на ПК 460 ,ПК 567, ПК 647 после чего следуя вблизи второго населенного пункта (название), трасса резко меняет свое направление на северо-восточное, пересекая большую реку на ПК767, следует преимущественно на северо-восток до конца трассы.
Для размещения раздельных пунктов по условию обеспечения потребной пропускной способности было определено расчетное время хода пары поездов на перегоне, которое составило 60 мин.
Было запроектировано 2 разъезда и промежуточная станция. Ось первого разъезда располагается на пикете 230. Ось второго разъезда намечена на ПК 480+50. Промежуточная станция на ПК 675.
Вынужденное расположение разъездов на кривых участках пути обусловлено сложностью рельефа, необходимостью обеспечения расчетного времени хода, уменьшением объемов земляных работ.
СЛАЙД 6 На слайде 6 приведены результаты расчета фактического времени хода (пары поездов) (программа ИСКРА ПТР).
СЛАЙД7 На слайдах 7, 8 и 9 приведены продольные профили раздельных пунктов (вынужденное расположение разъездов на кривых участках пути, а также проектирование крутых уклонов обусловлено сложностью рельефа, необходимостью обеспечения расчетного времени хода, уменьшением объемов земляных работ).
СЛАЙД 10 Второй вариант трассы железнодорожной линии проектировался с уклоном 13‰. Протяженностью составила 82,494км. План трассы этого варианта изображен на 2 плакате.
Трасса второго варианта ориентирована на северо-восток и имеет пересечения с рекой (название) на ПК 119, ПК 244, ПК 406, ПК491, ПК571, ПК698, ПК790, а также с автодорогой на ПК 324, ПК 383, ПК 582, ПК 600, ПК681.
С 0 км по 3 км трасса запроектирована преимущественно на северо-восток. На ПК 87 пересекает седло и с помощью двух кривых радиусом 1200 и 800 м меняет направление на юго-западное. На 11 км трасса меняет свое направление на юго-восточное, пересекая реку на ПК119. Для изменения направления запроектирована кривая радиусом 800 м.
Далее трасса следует до 19 км, после чего меняет направление на юго-западное и идет до 22 км, затем посредством кривой 800 м, меняет направление на северо-восточное. Затем с помощью кривой 1200 м, трасса идёт в юго-восточном направлении, проходя вблизи населенного пункта (название) следуя до 31,6 км, после чего с помощью кривой 1200 м пересекает лог на ПК 350 и реку (название) на ПК 406. До 44 км трасса запроектирована вдоль водораздела в северо-восточном направлении. С 44 км трасса идет на юг и с помощью четырех кривых по 800 м меняет направление на северо-восточное, дважды пересекая просёлочную автодорогу на ПК 582 и ПК600. С 60 км трасса окончательно меняет направление на северо-восточное, пересекая большую реку (название) на 69,8 км и далее следует в этом же направлении до конца трассы.
По условиям обеспечения потребной пропускной способности было запроектировано 3 разъезда и в конце участка промежуточная станция. Ось первого раздельного пункта располагается на 181 пикете. Ось второго раздельного пункта находится на 418 пикете. Ось третьего раздельного пункта находится на 603 пикете и промежуточная станция на ПК 807.
СЛАЙД 11 Расчетное время прохождения состава по перегону составляет 51 мин. С использованием нескольких круговых кривых (радиусом 800 м) трасса выходит на исходное северо-восточное направление, и идет вдоль водораздела.
СЛАЙД 12 Ось первого раздельного пункта (с продольным размещением приемо-отправочных путей) располагается на 181+0 пикете.
СЛАЙД 13 Ось второго раздельного пункта (с продольным размещением приемо-отправочных путей) располагается на 418+0 пикете.
СЛАЙД 14 Ось третьего раздельного пункта (с продольным размещением приемо-отправочных путей) располагается на 603+0 пикете.
СЛАЙД 15 А через 20,4 км (на ПК 807+00) размещается ось промежуточной станции (с полупродольным размещением приемо-отправочных путей).
Запроектированные продольные профили вариантов трасс приведены на плакатах 3 и 4. При проектировании продольных профилей были учтены условия обеспечения безопасности, плавности и бесперебойности движения поездов, а также экономические вопросы.
СЛАЙД 16 Для обеспечения стабильности земляного полотна, а соответственно и бесперебойности движения поездов в местах пересечения трассы с водотоками были запроектированы малые водопропускные искусственные сооружения с учетом величины стока. Для каждого водопропускного сооружения на карте необходимо было обозначить бассейн и вычислить его площадь.
СЛАЙД 17 Подобранные искусственные сооружения представлены на слайдах(16,17).
СЛАЙД 18,19 Таким образом, по первому варианту запроектировано 45 водопропускных сооружений, а по второму варианту - 40 сооружений.
СЛАЙД 20,21 На каждом пикете были запроектированы поперечные профили земляного полотна.
На слайдах приведены поперечные профили насыпи и выемки. Всего было запроектировано 1540 поперечников. На основе этого были определены профильные объемы земляного полотна по главному пути.
СЛАЙД 22
Строительная стоимость участка железной дороги складывается из таких показателей как: стоимость земляного полотна, искусственных сооружении, ВСП, линейных сооружений и раздельных пунктов. Ведомость строительной стоимости по вариантам трассы новой железнодорожной линии приведена на слайде(22)(в ценах 1991 г.). Как видно, стоимость первого варианта трассы превышает стоимость второго варианта. Но для окончательных выводов проводился расчет эксплуатационных расходов.
СЛАЙД 23 Определение эксплуатационных расходов включало в себя подсчет расходов по передвижению поездов на размеры движения 10-го года эксплуатации, расходов, связанных с остановками поездов на РП и расходов по содержанию постоянных устройств. Затраты по пробегу поездов вычислялись по единичным нормам (в ценах 1991 г.) (с использованием программного комплекса «Искра-ПТЭР»). Ведомость слагаемых и суммарных величин эксплуатационных расходов для двух вариантов показана на слайде (Слайд 23).
СЛАЙД 24 Сравнение двух вариантов трасс железной дороги по финансовым показателям было выполнено по сроку окупаемости. В данном случае два варианта трассы оказались конкурентоспособными. И так как фактический срок окупаемости (306,6лет) больше нормативного срока окупаемости (10лет), то выгоднее вариант с меньшими капитальными вложениями, т. е. второй, с руководящим уклоном 13 ‰.
Для выбранного варианта трассы разработан ПОС. Продолжительность строительства дороги составляет 770 дн. (т.е. 35 месяца, месяц=22 дн., день=8 часов).
СЛАЙД 25 В соответствии с заданием на дипломный проект на рассматриваемой линии на момент ввода ее в постоянную эксплуатацию предусмотрена укладка бесстыковой конструкции пути. В связи с этим в данном разделе произведено обоснование конструкции бесстыкового пути.
Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры.
Конструкция бесстыкового пути приведена в пояснительной записке.
СЛАЙД 26 Для укладки бесстыкового пути была определена температура закрепления плетей.
Расчетный температурный интервал закрепления плетей находится в диапазоне от +20С до +40С. И расчетная схема приведена на слайде 26.
(ТА – фактическая амплитуда колебаний температуры рельсов; [Т] – допускаемая температурная амплитуда. 
- наибольшая температура рельсов;
- наименьшая температура рельсов, [
- допускаемое повышение температуры рельсов по сравнению с температурой закрепления; 
- допускаемое понижение температуры рельсов относительно температуры закрепления; 
- допускаемый минимальный интервал)
СЛАЙД 27- Для выбранного варианта трассы разработан ПОС участка железной дороги.
Для составления календарного графика строительства в дипломном проекте были определены объемы подготовительных, основных и прочих работ. [(под. работы – отвод земель, подготовка территории строительства, сооружение временных автодорог, зданий и сооружений) (ИССО-определение объемов по отдельно-конструктивным элементам, ведомость представлена в приложении ПЗ); прочие работы – СЦБ, энергоснабжение и постоянные здания).
На слайдах 27,28,29 и пояснительной записке приведены ведомость объемов работ для подготовительных, основных и прочих работ строительства.
СЛАЙД 30- На слайде 30 показаны способы производства работ и распределение земляные масс (схема представлена в раздаточном материале). В данном дипломном проекте способы транспортировки и разработки грунта выбраны с учётом группы грунта, дальности возки, объёмов и рабочих отметок. Для разработки грунта применялись экскаваторы с прямой лопатой в комплекте с автосамосвалами и самоходные скреперы. (Для разработки выемок и карьеров применятся экскаваторы с прямой лопатой, емкостью ковша 1,6-2 м3 с погрузкой грунта в автосамосвалы грузоподъемностью 14 т и 25 т. При возведении насыпей: из выемки (до 2 м и только в теплое время года) и из резерва применяется самоходный скрепер (q=10,15м3); из выемок (> 2 м) и из карьеров применяется экскаватор прямая лопата в комплекте с автосамосвалами).
Для всех перечисленных работ была определена их трудоемкость (ПЗ).
Характеристики
Тип файла документ
Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.
Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.
Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
