Диплом Хобта готов (1208051), страница 21

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 21)

4.2 Анализ потенциальных опасностей и вредностей при строительстве новой железной дороги

Основными виды земляных работ: возведение земляных сооружений, траншей, карьеров разработка котлованов, планировка участков.

Основной причиной травматизма при выполнении перечисленных работ служит обрушение грунта из–за разработки его без креплений с превышением критической высоты стенок траншей и котлованов, неправильной конструкции их креплений, нарушения крутизны откосов; возникновения неучтенных дополнительных нагрузок от строительных материалов, конструкций, механизмов.

При выполнении земляных и других работ, связанных с размещением рабочих мест в выемках и траншеях, необходимо предусматривать мероприятия по предупреждению воздействия на работников следующих опасных и вредных производственных факторов, связанных с характером работы:

• обрушивающиеся горные породы (грунты);

• падающие предметы (куски породы);

• движущиеся машины и их рабочие органы, а также передвигаемые ими предметы;

• расположение рабочего места вблизи перепада по высоте 1,3 м и более;

• повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

• химически опасные и вредные производственные факторы.

При присутствии опасных и вредных производственных факторов, безопасность проведения земляных работ должна быть обеспечена на основе организационно-технологической документации (ПОС, ППР и др.) имеющих следующие решения по охране труда:

• определение безопасной крутизны незакрепленных откосов котлованов, траншей (далее - выемки) с учетом нагрузки от машин и грунта;

• определение конструкции крепления стенок котлованов и траншей;

• выбор типов машин, применяемых для разработки грунта и мест их установки; [21]

При разработке выемок в грунте одноковшовым экскаватором высота забоя должна определяться ППР с таким расчетом, чтобы в процессе работы не образовывались "козырьки" из грунта (рисунок. 4.1)

Рисунок 4.1 – Схема образования козырька.

Производить рытье котлованов и траншей малой глубины в грунтах естественной влажности и при отсутствии грунтовых вод можно производить с вертикальными стенками без креплений. При этом наибольшая допускаемая глубина котлованов и траншей в зависимости от рода грунта установлена: 1м - в насыпных, песчаных и крупнообломочных грунтах; 1,25 м - в супесях; 1,5 м - в суглинках и глинах. При большей глубине выемки крутизну откоса следует определять расчетом. [21]

Рисунок 4.2 – Схема расположения экскаватора при разработке грунта в выемках и траншеях.

а – рабочие параметры; б – схема разработки траншеи; в – продольный способ разработки грунта; г – поперечный способ разработки грунта; д – разработка грунта при устройстве широкой выемки за несколько проходов с погрузкой в автосамосвалы.

Обозначения:

-радиус резания Rp - расстояние от оси вращения экскаватора до зубьев ковша, опущенного на поверхность забоя;

-глубина резания Hр (глубина копания);

-начальный радиус выгрузки Rв*н и начальная высота выгрузки Нн;

-конечный радиус выгрузки Rв*к и конечная высота вы грузки Нк;

-координаты пяты стрелы а и h;

-угол наклона стрелы а° ;

При производстве рытья траншей и котлованов с вертикальными стенками для предотвращения обвалов и оползней устанавливают крепления. Крепления выемок глубиной до 3 м должны быть, как правило, инвентарными. Их следует выполнять по типовым проектам с учетом требований таблице 4.1.

Таблица 4.1

Виды креплений траншей с вертикальными стенками

В процессе планировки, разработки, разгрузки транспортировании, и уплотнении грунта двумя или более самоходными или прицепными машинами (скреперами, грейдерами, катками, бульдозерами), идущими одна задругой, расстояние между ними должно быть не менее 10 м.

Разработка грунта бульдозерами и скреперами запрещается при движении на подъем или под уклон, с углом наклона больше, чем указан в паспорте машины.

4.3 Экологические требования к проектированию железных дорог. Оценка воздействий на окружающую среду.

Функционирование нового объекта будет оказывать влияние на санитарную обстановку в регионе и здоровье людей. Вся информация о влиянии нового объекта на природу и здоровье людей должна поступать в проектную организацию, которая на основе требований по гигиенической регламентации в регионе и обеспечению здоровья людей принимает обоснованные решения по объемам производства и мероприятиям по охране окружающей среды.

При строительстве железных дорог оказывается сильное воздействие на естественные экосистемы (таблица 4.2.)

Таблица 4.2

Объекты и характер воздействия на экосистемы при строительстве железнодорожных линий

Строительство железных дорог связано с изъятием земельных ресурсов под постоянные и временные сооружения, коммуникации. Земли, находящиеся под временными сооружениями, по завершении строительства должны подлежать рекультивации, однако на практике она осуществляется менее чем с 50 % земель. [20]

Наряду с изъятием земель происходит уничтожение зеленых насаждений, в первую очередь лесов. По статистическим данным, сооружение 1 км железных дорог сопровождается вырубкой леса на площади от 3 до 20 га. После окончания строительства требуется проводить лесонасаждение вдоль железно дорожных линий, что является средством их защиты от неблагоприятных природных явлений (метелей, заносов и т. п.) и техногенного загрязнения. В настоящее время площади искусственных лесопосадок на железнодорожном транспорте России составляют 200 тыс. га и столько же занято естественными лесами, однако примерно 2/3 из них требуют восстановления и реконструкции. [20]

Таблица 4.3

Источники загрязнения окружающей среды объектами железнодорожного транспорта

Главной задачей проектировщиков является не преодоление противодействия слепых сил природы, как это считалось раньше, а поиск путей согласования технических решений с природными факторами.

4.4 Защита окружающей среды от шума

Основными источниками шума на железнодорожной линии являются движущие поезда, путевые машины, производственное оборудование.

Восприятие шума поездов зависит от общего шумового фона. Так, на заводских окраинах городов он воспринимается менее болезненно, чем в жилых кварталах. Шум от вокзалов и особенно от сортировочных станций вызывает более негативные последствия, чем шум от обычного движения поездов. Шум может стать причиной повышения активности центральной и вегетативной нервной систем.

Интенсивное движение поездов вблизи линий жилой застройки, в черте города, посёлка заметно ухудшает акустический климат населённых пунктов и жилых помещений. Общий шум дизельного тепловоза на расстоянии 0,5 м от корпуса и аэродинамического шума выхлопа на расстоянии 1м от выхода патрубка достигает 120 дБ. [20]

Источниками интенсивного шума являются локомотивные, вагонные депо.

Шумы технологического оборудования можно ориентировочно разделить на три категории:

• умеренно шумное с суммарным уровнем звука не более 75 дБ;

• шумное 75-100 дБ;

• особо шумное с уровнем более 100 дБ.

Работники железнодорожной линии при выполнении служебных обязанностей постоянно подвергаются воздействию интенсивного шума, который помимо вредного действия маскирует информационные звуковые сигналы. Это затрудняет восприятие подаваемых подвижным составом сигналов и сообщений диспетчера и повышает опасность производственного процесса. Поэтому снижение шума является одной из задач охраны труда и окружающей среды.

Основным источником шума вагонов являются удары колёс на стыках и неровностях рельсов, а также трение поверхности катания и гребня колеса о головку рельса. Качения колёс по сварному рельсу без выбоин и волнообразного износа приводит к образованию шума в широком диапазоне частот. При этом уровни и частотный спектр шума зависят от состояния рельсового пути и колёс, а также от возбуждаемых в них колебаний.

Существенное значение имеют шумы, вызываемые работой двигателей локомотивов. Шум, создаваемый электровозом, обычно не превышает уровень шума, производимого вагонами. Наиболее шумящими агрегатами являются вентиляторы. Тепловозы, двигатели которых оборудованы глушителями на впускных и выпускных трубопроводах и звукоизолирующими покрытиями, не вызывают значительных шумов. Шумы возникают также от ударов в ходовых частях, от дребезжания тормозных тяг, колодок, автосцепки и др.

Источником шума на локомотиве является система "колесо - рельс", вентиляторы, система охлаждения, компрессор. Самым эффективным средством борьбы является применение глушителей. Для этих целей используют огнестойкие и звукопоглощающие материалы. При распространении шума на территории города следует предусматривать специальные градостроительные меры: в зоне примыкающей к железной дороге следует располагать здания, сооружения с ненормированным шумовым режимом - гаражи, автостоянки, склады, защитные полосы озеленения, далее учреждения бытового обследования, площадки в зоне, удаленной от железной дороги располагаются больницы, места отдыха.

Определим снижение транспортного шума за счет шумозащитных экранов и лесопосадок на территории пристанционного поселка.

Исходные данные

Характеристики

Список файлов ВКР