Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

- масса тары четырехосного вагона, 22,5 т;

- грузоподъемность четырехосного вагона, 68 т;

Исходя из найденной нагрузки на ось четырехосного вагона, определяется основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов:

Массу состава определяется по формуле (2.1):

т

В соответствии с [13] унифицированная норма массы поезда для участка Комсомольск – Сортировочный – Высокогорный, составляет 5600 т. Данная масса поезда была проверена в опытных поездках, проводимых в соответствии с действующими для этой цели инструкцией и методикой в [13]. Исходя из условия, что расчетная масса должна удовлетворять нормам приказа филиала ОАО «РЖД» Дирекции тяги «Об установлении норм масс и длин пассажирских и грузовых поездов на участках, обслуживаемых Дальневосточной дирекции тяги», принимаем массу состава 5600 т.

2.3.2. Проверка массы состава при трогании с места

Рассчитанная по формуле (2.1) масса грузового состава проверяется на трогание с места на остановочных пунктах по формуле [12]:

(2.6)

где – сила тяги локомотивов при кратной тяги, кгс.

Согласно [12], силу тяги локомотивов при кратной тяге принимать 100 процентов расчетной; для подталкивающих локомотивов (в хвосте поезда) также принимать 100 процентов расчетной.

Для тепловоза 3Т10М, ;

- руководящий уклон, 18 ‰;

- ускорение свободного падения, 9,81 ;

- дополнительное удельное сопротивление состава при трогании с места, определяемое по формуле [12]:

(2.7)

Выполняем проверку массы состава при трогании с места:

Масса состава, рассчитанная по формуле (2.1) должна быть меньше массы состава, полученной по формуле (2.7):

Проверка массы состава, равной 5600 т, при трогании с места выполняется.

2.3.3. Проверка выполнения условий на кратную тягу и подталкивание

Для предупреждения разрыва поездов наибольшая суммарная сила тяги локомотивов, находящихся в голове поезда, при трогании поезда с места определяется исходя из максимально допустимой продольной силы на автосцепке при трогании, равной 950 кН, а наибольшая суммарная сила тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяется исходя из максимально допустимой продольной силы на автосцепке, равной 1300 кН, т.е.:

При трогании поезда до скорости 10 км/ч [12]:

(2.8)

кгс

Проверка при трогании поезда выполняется.

При разгоне и движении по труднейшим подъемам [12]:

(2.9)

кгс

Проверка при разгоне и движении по труднейшим подъемам выполняется.

2.3.4. Проверка массы состава поезда брутто по длине приемоотправочных путей.

Полезная длина приемоотправочных путей для проектируемой железной дороги устанавливается в соответствии с длиной поезда. Стандартные длины приёмоотправочных путей:850м,1050м, 1700м, 2100м.

Длина поезда в метрах определяется по формуле [15]:

(2.10)

– число 4-х осных вагонов;

– длина 4-х осных вагонов, 14,7 м;

– длина локомотива 3ТЭ10, 50,9 т.

Для определения длины приемоотправочных путей при уклоне двойной тяги 18‰ необходимо рассчитать количества 4-х осных вагонов исходя из найденной критической массы поезда, по формуле [15]:

(2.11)

где - критическая масса поезда, т;

– доля состава, приходящаяся на данную группу однотипных вагонов.

шт

Длина приемоотправочных путей:

(2.12)

м

Согласно выполненным расчетам на основе [12], критическая масса грузового поезда с основным и дополнительным локомотивом 3ТЭ10М, по условию трогания головным локомотивом на максимальном подъеме 18‰ и силе тяги при трогании с места 1230 кН, равняется 5600 тоннам. Длина приемоотправочных путей составляет 1050 метров.

3. ОБОСНОВАНИЕ УКЛАДКИ ТРАССЫ ПРОЕКТИРУЕМОЙ ДОРОГИ ПО КАРТЕ НА УЧАСТКЕ НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

3.1. Анализ плана существующей железнодорожной линии на участке разъезд Эльдиган – станция Кун

Спрямление плана трассы приобрело особое значение в последнее время, когда к железным дорогам предъявляются повышенные требования в части экономической эффективности перевозок, скоростей движения и весов поездов.

Участки трассы, на которых план имеет недостатки, могут быть разделены на следующие 3 группы:

1. Отдельные кривые малого радиуса, но с достаточно длинными прямыми вставками до и после данных кривых.

2. Участки плана, в виде последовательности кривых малого радиуса с переходными кривыми и сопряжениями недостаточной длины.

3. Участки с неоправданно большим развитием линии, вызванные стремлением строителей к уменьшению объемов земляных работ, пусть даже за счет развития линии [7].

Указанные участки плана ограничивают скорость движения поездов, повышают расходы на содержание пути и ухудшают условия эксплуатации линии.

Уположение круговых кривых недостаточного радиуса является одним из наиболее эффективных мероприятий по улучшению трассы существующих железных дорог, так при этом:

• повышается допускаемая скорость движения поездов;

• снижается время хода поездов;

• увеличивается срок службы рельсов и колес в связи с уменьшением их износа;

• уменьшаются расходы по содержанию пути;

• уменьшается механическая работа сил сопротивления и силы тяги локомотива, и как следствие эксплуатационные расходы на движение поездов.

Главными недостатками участков с кривыми малого радиуса являются ограничение скорости движения поезда и ухудшение условий работы верхнего строения пути.

При сложном плане линии, когда сопряжения кривых имеют малую длину, оказывается невозможным увеличение радиуса, отдельных кривых. Часто единственным способом существенного улучшения плана линии является перетрассировка всего участка сложного плана с применением больших радиусов кривых.

Новая трасса в случае перетрассировки не должна иметь избыточного удлинения. Удлинение проектной линии, по сравнению с существующей, вызывает увеличение эксплуатационных расходов по передвижению поездов и по содержанию постоянных устройств. В качестве улучшения плана участка в данном проекте предусматривается замена кривых малых радиусов на радиусы не менее R=400 м, всюду где это возможно по топографическим, инженерно-геологическим и прочим условиям.

3.2. Выбор норм проектирования плана трассы

План трассы проектируют с учетом основных требований [2] к его элементам: прямым участкам, круговым кривым и переходным кривым.

Кривые участки пути железной дороги следует проектировать возможно больших радиусов. Радиусы кривых следует назначать в соответствии с [2, таблицей 5] принимать равными для II категории железной дороги.

Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых. В соответствии с установленной категорией железной дороги и принятой длиной приемоотправочных путей, на основе [2], приняты следующие нормы проектирования.

Таблица 3.1 – Нормы проектирования плана новых железных дорог.

3.3. Проектирование плана трассы с подбором радиусов методом автоматизированного проектирования

Трассирование железной дороги начинается от разъезда Эльдиган. Вершина угла поворота первой кривой должна располагаться от оси начальной станции на расстоянии, не меньшем, чем на длину минимального удаления вершины угла от раздельного пункта [10].

Рисунок 3.1- Минимальное удаление вершины угла от оси раздельного пункта

(3.1.)

где L_ст - длина станционной площадки, м;

а - резерв длины на развитие станции, принимаемый равным 200-300 м;

Ln - длина переходной кривой, м (максимальная длина переходной кривой может быть 200 м);

Характеристики

Список файлов ВКР