Бабичева Алина Александровна 2016г. (1207424), страница 11
Текст из файла (страница 11)
Работники, обслуживающие машины и монтеры пути, руководствуются руководствоваться правилами и инструкциями, как утвержденными вышестоящими организациями, так и местными, разработанными на основе типовых, чтобы обеспечить личную безопасность при производстве путевых работ.
Ограждение места производства путевых работ обеспечивает своевременное и надежное оповещение рабочих о подходах поездов, что является важнейшим условием обеспечения безопасности рабочих.
Места производства работ, требующие остановки поездов, при фронте работ более 200 м, ограждаем сигналами остановки порядком, указанным на рисунке 3.3.
Рисунок 3.3 – Схема ограждения места робот сигналами остановки при фронте работ более 200 м
Ограждение производится сигналистами или монтерами пути не ниже 3-го разряда, выдержавшему установленное испытание.
Места производства работ на перегонах, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». От этих сигналов на расстоянии А устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости (рисунок 3.4).
Рисунок 3.4 – Схема ограждения места работ, требующих следования поездов с уменьшенной скоростью на одном из путей двухпутного участка
Места, требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются с обеих сторон переносными сигнальными знаками «С» (рисунок 3.5), которые устанавливаются у пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного пути.
Рисунок 3.5 – Схема ограждения места работ переносными сигналами «С» на двухпутном участке
О производстве работ, которые ограждаются сигналами остановки или уменьшения скорости, поездам выдаются предупреждения.
При производстве путевых работ, не ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости, но выполняемых в условиях плохой видимости (крутые кривые, глубокие выемки, при наличии строений), а также при работах с электрическим инструментом, ухудшающим слышимость, руководитель работ устанавливает автоматическую оповестительную сигнализацию и дает заявку на выдачу предупреждения поездам об особой бдительности при приближении к месту работ и переносному сигнальному знаку «С».
При отсутствии автоматической оповестительной сигнализации для оповещения работающих о приближении поезда выдается предупреждение на поезда и выставляется сигналист с рожком. Сигналист располагается близко к бригаде, но так, чтобы видеть подход поездов с обеих сторон на расстоянии не менее 500 м от места работы при скорости движения поездов до 120 км/ч и 800 м при скорости движения более 120 км/ч.
При работе путеукладочных кранов необходимо соблюдать следующие требования [7]:
- при укладке новых звеньев пути и снятия старых, а также при переворачивании их находиться под звеном и сбоку от него не допускается, при этом работники обслуживающей бригады в это время должны находиться впереди или сзади поднятого звена на расстояние не менее 2 м;
- при стыковании звена необходимо удерживать его направляющей штангой за головки рельсов на расстоянии не ближе 40 см от стыка, при этом ноги монтеров пути должны находиться за пределами шпал.
При работе выправочно-подбивочно-отделочных машин, динамических стабилизаторов пути необходимо соблюдать следующие требования:
- перед выездом на перегон и с перегона необходимо убедиться, что все рабочие органы и тележки контрольно-измерительной системы приведены в транспортное положение и надежно закреплены;
- при работе машины следует находиться на расстояние более 1 м от опущенных органов виброплит, уплотнителей откосов, крыльев планировщиков, подбивочных блоков, уплотнителей балласта;
- производить какие-либо путевые работы впереди машины на расстоянии менее 50 м от нее запрещается;
- пользоваться шумозащитными наушниками, имеющимися в комплекте оборудования путевой машины;
- перед началом работы путевых машин убедиться, что все движущиеся и вращающиеся части механизмов надежно защищены кожухами и ограждениями;
- во время движения к месту работ, во время работы и при возвращении с перегона на машине может находиться только обслуживающая бригада и руководитель работ.
Приступают к работам только по указанию руководителя работ после ограждения в установленном порядке места их производства.
При приближении поезда на участке, где разрешено движение со скоростью не более 140 км/час, необходимо сойти с пути на ближайшую обочину земляного полотна на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса, когда поезд находится на расстоянии не менее 400м.
При работе в стесненных местах, где по обеим сторонам пути расположены высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, а также на мостах, в тоннелях, монтеры пути внимательны к сигналам, подаваемым сигналистами, и знают, куда нужно уходить с пути при приближении поезда. Если высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, протяженностью более 100 м не позволяют разместить сбоку от пути, то к работам приступают только после ограждения места работ сигналами остановки.
В условиях плохой видимости и если выполняемая работа не требует ограждения сигналами остановки, монтеры пути следят за сигналами автоматической оповестительной сигнализации и действиями сигналистов.
Запрещается садиться на рельсы, концы шпал, балластную призму, внутри рельсовой колеи и на междупутье, а также на стеллажи покилометрового запаса рельсов.
Во время производства работ постоянно следят за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы - рельсы, шпалы, скрепления были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда.
При переноске петард используют специальные коробки. Не разрешается производить следующие действия с петардами:
- припаивать оторвавшиеся пружины и лапок;
- подвергать ударам и нагреву, вскрывать;
- стоять ближе 20 м от петард, положенных на рельсы, в момент наезда на них подвижного состава;
- хранить возле огня или отопительных приборов;
- пользоваться петардами, если срок их годности истек.
4. Проект организации работ по укладке плетей бесстыкового пути
4.1 Общие соображения и предпосылки.
Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ, среди которых: повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков этих технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей, уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.
Эффективность и расширение сфер применения бесстыкового пути увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на менее деятельных путях.
На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры - появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения установленных настоящей инструкцией по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. Распоряжение распространяется на бесстыковой путь с железобетонными шпалами и другими подрельсовыми железобетонными основаниями, которые могут применяться на сети железных дорог России.
Укладка бесстыкового пути производится в строгом соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, температуры закрепления. Проекты укладки бесстыкового пути утверждает начальник службы пути. Плети, уложенные до введения распоряжения, разрешается эксплуатировать без изменения ранее установленных интервалов температуры закрепления, если они не попадают в нижнюю треть расчетного интервала.
Все работы по созданию, эксплуатации и ремонту бесстыкового пути должны выполняться в строгом соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, Инструкцией по обеспечению безопасности при производстве путевых работ, Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути.
Не допускаются пучины высотой более 10 мм, просадки пути, сплывы и оползания откосов насыпей и другие деформации земляного полотна. Они должны быть устранены в соответствии с Техническими условиями на работы по реконструкции (модернизации), ремонту и планово-предупредительной выправке пути до укладки бесстыкового пути.
В местах примыкания бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам и т.п. железобетонные шпалы следует укладывать по схемам, показанным на рисунке 4.1, причем на конце первого звена уравнительного пролета, примыкающего к плетям бесстыкового пути, укладываются четыре деревянные шпалы [17].
Рисунок 4.1 - Схемы примыкания бесстыкового пути на железобетонных шпалах к звеньевому пути (а) и к стрелочному переводу (б)
Рельсы в плети длиной до 800 м свариваются в РСП. Сваривание этих плетей между собой для создания плетей длиной, установленной проектом, осуществляется в пути путевой рельсосварочной машиной (ПРСМ). Стыки, свариваемые ПРСМ из рельсов с повышенным содержанием хрома (более 0,4 %), должны после сварки пройти термическую обработку специальной передвижной установкой. По мере оснащения дорог такими установками термообработке следует подвергать, и стыки, сваренные ПРСМ из рельсов с традиционным химическим составом стали [16].
В проекте укладки бесстыкового пути каждой паре плетей присваивают порядковый номер, под которым она должна значиться в сварочной ведомости, Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей или Паспорте-карте бесстыкового пути с длинными плетями и журнале учета их службы и других учетных документах дистанции пути. Правую и левую плети по счету километров отмечают буквами П и Л [16].
Между рельсовыми плетями, независимо от их длины, при отсутствии изолирующих стыков должны быть уложены две или три пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м.
При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков, в том числе со стеклопластиковыми накладками, укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов или три пары рельсов с размещением в середине второй пары рельсов изолирующих стыков, обеспечивающих сопротивление разрыву не менее 1,5 МН.
В случае примыкания бесстыкового пути к звеньевому или к стрелочным переводам, не ввариваемым в плети, на примыкании должны быть уложены две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м.
На участках, не оборудованных тональной автоблокировкой, плети длиной до перегона соединяются с помощью рельсовой вставки с высокопрочным изолирующим стыком, которая сваривается с концами рельсовых плетей.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
