Беляев диплом (1207421), страница 14

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 14)

При работе путеукладочных кранов, машин для укладки стрелочных переводов, рельсоукладчиков необходимо соблюдать следующие требования:

- при укладке новых звеньев пути и снятии старых, а также при переворачивании их находиться под звеном и сбоку от него не допускается, - - при этом работники обслуживающей бригады в это время должны находиться впереди или сзади поднятого звена на расстоянии не менее 2 м;

- при стыковании звена необходимо удерживать его направляющей штангой за головки рельсов на расстоянии не ближе 40 см от стыка, при этом ноги монтеров пути должны находиться за пределами шпал.

Запрещается:

- производить работы впереди, считая по направлению движения головной части разборочного поезда и сзади головной части укладочного поезда на расстоянии ближе 25 м;

- находиться на поднимаемом или опускаемом звене или блоке стрелочного перевода;

- находиться между погруженными пакетами звеньев при их транспортировании и передвижении;

- находиться на расстоянии менее 10 м от тягового стального каната лебедки при перетяжке пакетов звеньев;

- направлять руками стальной канат лебедки передвижения пакетов при намотке его на барабан.

Работой путеукладочного поезда руководит начальник поезда. Перед отправкой состава путеукладочного поезда, груженного пакетами звеньев, начальник поезда обязан убедится в надежности закрепления пакетов на платформах и кранах. В начале работы бригада, обслуживающая путеукладочный кран, производит тщательный осмотр всех узлов машины.

Все подготовительные работы (постановка лыж, междупакетных соединительных звеньев, блоков, тросов, устройство шпальных выкладок и т. д.) выполняются особенно тщательно, чтобы была исключена возможность соскакивания лыж, тросов, расцепки соединительных звеньев и т.д.

При подъеме звена сначала необходимо убедится, что захваты прочно удерживают его и не могут сорваться. Сиденье машиниста, как путеукладочного крана, так и моторных платформ выступает за габарит подвижного состава, поэтому оно устанавливается только после прибытия машины к месту работ на перегоне. На двухпутных участках сиденья располагаются с полевой стороны.

При укладке нового пути, разборке и погрузке старых звеньев рабочие, обслуживающие путеукладочный (путеразборочный) поезд, обязаны соблюдать следующие меры безопасности: не находится под поднятым звеном, а также на расстоянии ближе 1 м сбоку от звена; не подводить руки под шпалы звена, чтобы на получить повреждений при случайном опускании звена; направлять движение выносимого укладчиком звена длинными баграми, находится сбоку от звена; во время стыкования звена удерживать его сверху за головки рельсов, но не ближе 40 см от стыка.

При укладке новых звеньев нельзя допускать пребывания рабочих на звене во время его выноса. В момент перетягивания пакетов по составу запрещается нахождение рабочих на платформах; рабочим запрещается приближаться ближе чем 10 м к тросу. На перетяжке пакетов, а также на путеукладчиках нельзя работать в плащах и другой не прилегающей одежде.

Все операции, выполняемые машинистами и их помощниками (опускание подъемных блоков, подъем, вынос и опускание звена и перемещение крана), согласуются с работой бригад и производятся только по сигналам руководителя работ. Для подачи соответствующих сигналов руководитель должен иметь сигнальный свисток и сигнальные флажки.

На кране путеукладчика, следующего к месту работ и обратно, разрешается находится только машинисту этого крана.

При приближении поезда по соседнему пути работу путеукладчика нужно приостановить, а при входе поезда в зону ограждения - полностью прекратить, лебедки кранов разгрузить.

Следование путеукладчиков и стрелочных кранов к месту работ допускается при полностью опущенной стреле. Маневры с краном разрешаются при стреле, установленной вдоль оси пути и опущенной в нижнее положение. Поднимать стрелу и подниматься людям на фермы и в будку машиниста, а также начинать работу машины разрешается только по указанию руководителя работ и после получения письменного разрешения от бригадира или электромонтера дистанции контактной сети, ответственных за снятие напряжения и заземления контактной сети.

Как на электрифицированных, так и на неэлектрифицированных участках железных дорог необходимо знать габарит подвески высоковольтных и низковольтных линий электропередач, проходящих вблизи железных дорог и пересекающих железнодорожные пути. Все негабаритные переходы оформляются актами, выписки из которых должны быть в дистанции пути, энергоучастках и отделениях дорог.

В проектах капитального и среднего ремонтов пути отмечаются все места пересечений воздушных и кабельных линий электропередач и линий связи с указанием фактических габаритных размеров и порядка выполнения работ в местах переходов.

5.3 Утилизация деревянных шпал

Одна из основных проблем железнодорожной отрасли – утилизация деревянных шпал. Изъятые из пути шпалы подлежат захоронению на региональных полигонах промышленных отходов, однако из-за переполненности этих полигонов подразделения железной дороги зачастую вынуждены накапливать и складировать шпалы в местах, не предусмотренных для их хранения. Между тем, утилизация шпал деревянных не только замыкает жизненный цикл продукта, но и одновременно может стать альтернативным источником энергии и ценного сырья. Рассмотрим наиболее известные на сегодняшний день способы утилизации отработанных деревянных шпал.

Способ первый: сжигание - является основным методом утилизации шпал деревянных, применяемым в настоящее время. Горят шпалы хорошо горят благодаря креозотовой пропитке. Его недостатки: конечные продукты прямого сжигания - зола и огромный объем токсичных летучих веществ, выбрасываемый в окружающую среду. Периферийная часть шпалы на 80% состоит из каменноугольного масла, а оно в свою очередь содержит 20,1% фенолов, 17,2% фенантренов, 16,9% пиренов, 22% ацетона и 12% бутанола. Эти соединения, попав в воздух, способны вызвать тяжелые отравления у людей, а в отдаленной перспективе - способствовать появлению онкологических заболеваний. Вот почему эффективная утилизация должна строиться не на простом сжигании, а на процессе глубокой переработки с промежуточным процессом нейтрализации креозота.

Способ второй: использование в качестве строительного материала. Его недостатки: использование пропитанных креозотом шпал для сооружения ограждающих конструкций, равно как и их сжигание, категорически не рекомендуется специалистами - ежедневное вдыхание токсичных паров каменноугольного масла негативно влияет на здоровье человека.

Способ третий: газификация. Газификация — предельный случай диспергации (превращения топлива в пылевидный поток). Диспергирование топлива уменьшает неполноту сгорания углеводородных соединений, при этом степень обезвреживания увеличивается примерно в тысячу раз по сравнению с обычным сжиганием. Газификация топлива осуществляется путем его разложения при недостатке кислорода. Полученный в газогенераторе газ, содержащий водород и окись углерода, сжигается в котельной установке на типовой горелке. В процессе газификации за счет длительного пребывания токсичных веществ в зоне окисления (десятки минут) при недостатке кислорода и умеренной температуре (около 400°) происходит расщепление сложных циклических соединений с получением газогенераторного газа, содержащего водород и окись углерода. Эти вещества сжигаются при избытке кислорода в котле или отдельной камере газогенератора, причем дымовые газы содержат только воду и углекислый газ. Полученная тепловая энергия может быть использована для отопления депо, мастерских, станционных сооружений. Его недостатки: как показывает практика, большинство газогенераторных установок недостаточно экономичны и имеют довольно низкую продуктивность при относительно высоком расходе дизельного топлива.

Способ четвертый утилизации шпал деревянных: переработка шпал в древесный уголь. Технология глубокой переработки отслуживших свой срок железнодорожных шпал предполагает, что на первом этапе с помощью химических реагентов нейтрализуются соединения креозота, а уже на втором этапе перерабатывается древесина. К достоинствам данного способа можно отнести возможность утилизации шпал при соблюдении экологических норм - с образованием активированного угля и выделением тепловой энергии (которые затем также могут быть задействованы в производственном цикле предприятия), однако эта технология на сегодняшний день достаточно затратна. Пока ее применение не может кардинально решить проблему размещения отходов.

Способ пятый (самый перспективный на сегодняшний момент): пиролиз. Методика пиролиза (термического разложения без доступа воздуха) отработанных деревянных шпал с дистилляцией каменноугольного масла была предложена специалистами одного из предприятий. По их мнению, применение метода пиролиза для утилизации отслуживших деревянных шпал позволит не только предотвратить загрязнение окружающей среды, так как процесс пиролиза осуществляется в герметичных условиях, но и позволит получить экономическую выгоду. Использование тепла от сжигания образующихся пирогазов позволит до минимума снизить энергозатраты на процесс. При правильной организации технологического процесса этот метод утилизации позволит не только покрыть энергетические потребности процесса пиролиза, но и использовать излишки вырабатываемого тепла в технических или бытовых нуждах. Кроме того, экономическая эффективность такого способа утилизации значительно повышается за счет реализации жидких и твердых продуктов пиролиза, которые могут быть использованы в промышленности. Полученные в ходе экспериментальных исследований результаты говорят о незначительном отличии адсорбционной активности угля, полученного из ОДШ, от сорбционной активности древесного угля из березы (в среднем ниже на 5%), что делает возможным его применение в качестве сорбента в технических целях — для адсорбционной очистки в промышленности. Его недостатки: пока очень мало информации о практическом применении этой методики.

Итак, проблема выбора оптимального способа утилизации шпал во многом упирается в отсутствие достаточного опыта переработки этих отходов в соответствии с требованиями экологии, дефицитом денежных средств и несовершенством экологического контроля.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Дипломная работа выполнена по материалам, полученным в ходе прохождения преддипломной практики в Белогорской дистанции пути ЗабЖД ОАО «РЖД».

Целью настоящей работы являлось изучение технического состояния участка Белогорской дистанции пути и назначение мероприятий необходимых для устранения отклонений от норм эксплуатации её участков.

Для достижения поставленной цели решены следующие задачи:

– исследовано состояние верхнего строения пути и земляного полотна;

– назначено и запроeктировано проведениe капитального ремонта пути на участке Серышево – Белогорск;

– запроeктирована укладка плетей бесстыкового пути на участке Серышево – Белогорск.

При выполнении работы исследуемые вопросы изучены в нормативной литературе и трудах спeциалистов по соответствующей тематике.

В результате выполнения дипломной работы получено следующее:

– на основе выполненных расчётов в дипломном проектировании, выполнен анализ, который позволил сделать следующие выводы: для всех напряжений в кромке подошвы рельса, на смятие в прокладках при железобетонных шпалах, сжатия в балласте под шпалой в подрельсовой зоне, сжатия на основной площадке земляного полотна в подрельсовой зоне (s_к, s_ш, s_б, s_h ) полученные значения напряжения при скорости грузового поезда 80 км/ч и статических нагрузок на колесо Рст = 23т, не превышают предельно допускаемых значений. При увеличении осевых нагрузок напряжения во всех элементах увеличивается по линейной зависимости;

– принята конструкция верхнего строения пути (тип рельсов Р 65, шпалы железобетонные, скрепления ЖБР-65Ш) полностью соответствующая условиям эксплуатации;

– в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД» на перегоне Серышево – Белогорск на участке с КМ 7851 - КМ 7863 (13 км) назначен капитальный ремонт пути;

– разбив весь участок, на пять участков, определили длину фронта работ равную 2,6 км для проведения основных работ капитального ремонта пути в "окно" на закрытом перегоне продолжительностью 22 часа 01 минут;

– запроектирован технологический процесс капитального ремонта пути с очисткой щебня. Подготовительные работы на одном фронте работ занимают 8 часов, а отделочные работы занимают 5 часов 40 минут. Из-за небольшого времени в графике работ по дням отделочные и подготовительные работы, запроектированы продолжительностью один день;

- запроектирован также технологический процесс по замене инвентарных рельсов на бесстыковые плети, продолжительностью 7 часов 40 минут;

– рассмотрены вопросы безопасности при погрузочно-разгрузочных работах по охране труда;

В итоге, в ходе дипломного проектирования, поставленные задачи решены и цели достигнуты.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Методика классификации железнодорожных линий ОАО «РЖД». Утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 31.12.2015 г. № 3188р.

2. Севостьянова Л.Л., Змеев К.В. Расчеты верхнего строения пути на прочность и устойчивость. – Хабаровск: Изд. ДВГУПС. 2003. – 67 с.

3. Бабич Е. Г. Железнодорожный путь. Расчеты на прочность и устойчивость. Методическое пособие по выполнению практических работ. – Хабаровск: ДВГУПС, 2011.-52 с.

4. Баранова Л. А. Механизированные и машинизированные комплексы для ремонта и содержания железнодорожного пути. Учебное пособие. – Хабаровск: ДВГУПС, 2006.-159 с.

5. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, от 29 декабря 2012 г. №2788р.

6. ИОТ РЖД -4100612-ЦДРП-035-2012. Инструкция по охране труда для монтера пути ОАО «РЖД». Утв. 29.12.2012 г. №2769р.

7. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Утв. 29.12.2012 г. №2790р.

8. Технические условия на работы по реконструкции (модернизации), ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Утв. распоряжением ОАО «РЖД» №75р от 18.01.2013 г.

9. Приказ МПС РФ от 12.11.01 №41 «О нормах допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм».

10. Яковлева Т.Г. Железнодорожный путь. – М.: Транспорт. 2001г.

11. 1одическое пособие.ирование участка новой железнодорожной линии.очность и устойчивостьть и путевое хозяйство" -ти.

12. Расчеты и проектирование железнодорожного пути. Учебное пособие для студентов вузов ж.д.трансп./В.В.Виноградов, А.М.Никонов, Т.Г.Яковлева и др. – М.: Маршрут,2003.-66с.: ил.

13. Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности. №ЦПТ-52/14. Утв. 16.06.2000 г.

14. ЦПТ-44/17 Временное руководство по определению возвышения наружного рельса и допускаемых скоростей движения в кривых. Утв. 22.08.2009 г.

15. Инструкция о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на капитальный ремонт зданий и сооружений железнодорожного транспорта ВНКР-97.от 03.07.97г.

16. Отраслевые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути. Утверждены Вице- президентом ОАО РЖД С. Ю. Ивановым 08.04.2004 (ТНК-2004)

17. Стандарт ДВГУПС СТ 02-16-12. Требования к содержанию и оформлению выпускных квалификационных работ. Утв. 21.09.2012 г.

18. Севостьянова Л.Л. Бесстыковой путь в условиях Дальневосточного региона. Учебное пособие. –Хабаровск: ДВГУПС, 1997.-101с.

19. Стоянович Г.М., Прокудин И.В., Черников А.К. Расчет устойчивости и прочности железнодорожного полотна при вибродинамическом воздействии подвижного состава. Методическое пособие. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 1999.-92 с.

20. Телегин С.А. ''Планирование ремонтов пути'', методические указания на выполнение курсового и дипломного проектирования; Хабаровск, ДВГУПС – 1999 г. – 36 с.

21. Телегин С.А., Пупатенко В.В., Севостьянова Л.Л. Проектирование технологических процессов капитального ремонта. Метод. пособ. – Хабаровск: Двгупс. 1998. – 73 с.

22. Технологические процессы ремонта звеньевого пути. – М.: Транспорт, 1974.-463 с.

23. Больбат Л.А., Пупатенко В.В. Механизированные и машинизированные путеремонтные комплексы. Методическое пособие. –Хабаровск: Изд-во ДВГУПС,2012. – 56с.

24. Безопасность жизнедеятельности. Примеры решения задач: Учебное пособие. – В 2-х частях. – Ч.2 / Под ред. Б.А. Мамота. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2002. – 84 с.

25. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Приложение №7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утверждена приказом Минтранса России №162 от 04.06.2012 г.

26. Инструкция на сборку, укладку, эксплуатацию и ремонт с бесподкладочным рельсовым скреплением на железобетонных шпалах. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» №2986р от 31.12.2013 г.

27. ГОСТ Р 51685-2013. Рельсы железнодорожные. Общие технические условия.

28. ГОСТ 7392-2014. Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути. Технические условия

29. Полевиченко А.Г. Правила оформления курсовых и дипломных проектов: Методические указания для студентов специальности 2909 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. – 26 с.

30. Охрана окружающей среды и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте. Уч.пособие Н.И.Зубрева Н.А. Шарапова М: МПС 1999г.

31. Охрана труда в путевом хозяйстве В.С. Терешин 1997г.

32. Правила по безопасному нахождению работников ОАО «РЖД» на железнодорожных путях. (ОАО «РЖД») декабрь 2012г.

33. Инфраструктура железнодорожного транспорта. Требования пожарной безопасности. Свод правил. Введен в действие с 01.01.2013 г. Приказом №804 от 25.12.2012 Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий.

34. СП 119.13330.2012. Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Характеристики

Список файлов ВКР