пояснительная_Дудин (1205445), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

На участках, оборудованных диспетчерской централизации, обеспечивается высокая пропускная способность. Также гарантируется высокая безопасность движения поездов, что связано с уменьшением работников. Но с уменьшением общего штата работников служб движения, пути, сигнализации и связи возрастает необходимость увеличения штата технических работников по обслуживанию диспетчерской централизации и монтеров пути.

1.4 Организация работы при диспетчерском управлении

1.4.1 Автоматизация функций поездного диспетчера

Для повышения производительности труда поездного диспетчера, качества его регулировочной деятельности, освобождения диспетчера от рутинных операций и перехода к безбумажной технологии автоматизированного диспетчерского управления работой участка (узла) целесообразно автоматизировать следующие операции (функции) поездного диспетчера, на выполнение которых в целом затрачивается 50-75% рабочего времени:

• ведение графика исполненного движения поездов;

• ведение приложения к графику (получение и запись данных о составах поездов);

• выбор вариантов диспетчерской регулировки – оперативная разработка плана-графика движения поездов и его текущие корректировки (разработка прогнозного графика);

• составление, передача и регистрация диспетчерских приказов;

• приготовление маршрутов поездам на станциях участков с ДЦ;

• получение и передача информации о подходах поездов.

При автоматизации ведения графика исполненного движения и приложения к нему, выдачи и регистрации диспетчерских приказов автоматизируется и формирование отчётно-учётных документов: с выдачей на плоттер (графопостроитель) графика исполненного движения, с выдачей на печать приложения к графику (данных о составах поездов) и журнала диспетчерских приказов.

Основными функциями поездного диспетчера в условиях такого уровня автоматизации становятся:

• ввод-вывод информации;

• оценка хода перевозочного процесса на участке;

• принятие решений по рационализации текущих планов и регулировочных мер в диалоге с персональной ЭВМ.

• связь с участниками перевозочного процесса.

С учётом изложенного, с достаточной степенью надежности величину общего снижения загрузки диспетчера за счёт автоматизации можно принять равной 30-40% от продолжительности 12-ти часовой смены, что примерно равноценно повышению производительности диспетчерского труда в 1,4-1,8 раза.

1.4.2 Автоматизация информационного обеспечения поездных диспетчеров

Автоматизированная система диспетчерского управления (АСДУ) призвана не только автоматизировать выполнение ряда функций управления, но и обеспечить предоставление диспетчеру на АРМ в реальном масштабе времени своевременной, полной и достоверной информации о состоянии каждого объекта управления (поезда, вагона, локомотива, станции, перегона, локомотивной бригады). Информация должна быть детальной или интегрированной, сводной или выборочной, подготовленной к удобному её использованию при решении той или иной задачи.

Велика потребность диспетчера и в аналитической информации о количественных и качественных показателях работы участка в динамике в процессе работы.

Информационное обеспечение должно разрабатываться целенаправленно для каждой конкретной задачи управления, решаемой диспетчером. В первую очередь необходимо обеспечить автоматизацию представления наиболее важной, трудоёмкой в получении информации.

При выполнении функций управления наиболее часто диспетчер имеет дело со следующими блоками информации:

• поездное положение на перегонах и станциях;

• нормативный график движения поездов;

• график исполненного движения (ГИД);

• прогнозный график пропуска поездов;

• данные о составах поездов;

• наличие ограничений в пропуске поездов по перегонам и станциям;

• диспетчерские приказы;

• подходы поездов;

• планы отправления поездов со станций формирования;

• план эксплуатационной работы участка (узла);

• данные о локомотивах и бригадах;

• опоздания поездов (отклонения от графика).

Диспетчер систематически использует характеристики станций и перегонов; сопоставляет ГИД с нормативным графиком, особенно это относится к контролю за выполнением графика по отправлению и проследованию поездов каждой категории – грузовых, пассажирских, пригородных, а также вывозных, передаточных и хозяйственных; контролирует приём-сдачу поездов и вагонов по стыковым пунктам; приём, расформирование и отправление поездов техническими станциями и выполнение других плановых заданий. Перспективной и эффективной задачей является автоматизация выбора регулировочных мероприятий диспетчера на основе создания экспертной системы.

2 Техническая часть

2.1 Принципы построения системы ДЦ «Тракт»

2.1.1 Назначение и характеристика системы ДЦ «Тракт»

Система диспетчерской централизации предназначена для применения на железнодорожном транспорте в целях обеспечения заданной пропускной способности железных дорог и безопасности движения при централизованном (диспетчерском) управлении устройствами сигнализации на станциях, а так же для реализации современных принципов управления эксплуатационной работой за счет использования средств вычислительной техники при сопряжении их с устройствами СЦБ и реализации функций автоматизированного диспетчерского центра управления.

Общие характеристики ДЦ «Тракт»:

• количество контролируемых пунктов (КП) на участке диспетчерского управления определяется только допустимой загрузкой поездного диспетчера;

• количество объектов управления на одном КП – возможностью технических средств не ограничено;

• количество контролируемых объектов на одном КП – возможностью технических средств не ограничено;

• максимальное время цикла ТС – не более 2,2 с;

• максимальное время сигнала ТУ – не более 0,2 с;

• скорость передачи информации по каналам ТУ/ТС – до 2 мБод, в зависимости от вида и качества канала связи;

• потребляемая мощность аппаратуры КТС «Тракт-ЦП» – 500 Вт;

• потребляемая мощность аппаратуры КТС «Тракт ЛП» – 200 Вт.

Характеристики безопасности ДЦ «Тракт»:

• вероятность трансформации сообщения в каналах ТУ – не более 10^-14;

• вероятность трансформации сообщения в каналах ТС – не более 10^-8;

• вероятность потери информации в канале ТУ – не более 10^-10;

• вероятность потери информации в канале ТС – не более 10^-8;

• вероятность появления опасного отказа (ложное срабатывание) модуля вывода ответственных команд при отказах в схемах – не более 10^-16.

Характеристики надежности ДЦ «Тракт»:

• режим эксплуатации непрерывный;

• коэффициент готовности системы – 99,9995;

• среднее время восстановления работоспособности системы ДЦ без учета времени на прибытие ремонтного персонала не более 15 мин;

• средний срок службы не менее 15 лет;

• средняя наработка на отказ системы не менее 100 000 ч.

2.1.2 Общие принципы организации ДЦ «Тракт»

ДЦ «Тракт» строится из взаимосвязанных подсистем пункта управления, контролируемых пунктов на станциях участка и коммуникационной подсистемы, имеющей распределенную структуру, и представляет собой программно-аппаратный комплекс, включающий в качестве подсистем пункта управления подсистему центрального поста (ЦП), а в качестве контролируемых пунктов подсистему линейных постов (ЛП) участка.

Система ДЦ «Тракт» построена как система с несколькими иерархическими уровнями.

Аппаратное и программное обеспечение системы строится по модульному принципу. Используется архитектура многомашинных микропроцессорных систем с несколькими уровнями информационного взаимодействия и обеспечения безопасности функционирования, с автоматическим резервированием, развитыми средствами диагностики возможностью перераспределения функций при однократной фатальной неисправности любого функционального узла, при увеличении кратности отказов система продолжает функционировать с потерей некоторых рабочих характеристик.

Диспетчерская централизация «Тракт» является основной базовой частью единого диспетчерского центра. Диспетчерская централизация «Тракт» в составе единого диспетчерского центра управления позволяет функционировать в протоколах «Нева», «Луч», «Тракт», «Сетунь» по линиям связи любого типа и топологии.

Используются прогрессивные конструктивы, высоконадежная система электропитания, развитые средства индикации состояния системы, средства ведения протокола функционирования для центрального и линейных постов.

Программное обеспечение ДЦ «Тракт» построено на основе стандартных сертифицированных протоколов обмена и программных компонент реального времени.

2.2 Подсистема центрального поста

В данном дипломном проекте структура центрального поста (ЦП) не предусмотрена так, как станция Десна будет оснащена оборудованием линейного пункта ДЦ «Тракт ЛП». ЦП расположен в Дорожном центре управления перевозками ДВЖД, но для общего понимания работы ДЦ «Тракт» рассмотрим данную подсистему.

2.2.1 Принципы построения подсистемы ЦП «Тракт»

Центральный пост (ЦП) диспетчерской централизации «Тракт» представляет собой систему, состоящую из двух комплектов, основного и резервного, аппаратно-программных микропроцессорных средств, функционирующих в «горячем» резерве и обеспечивающих полное резервирование с конфигурированием.

В подсистеме ЦП реализована сетевая архитектура построения с топологией типа «звезда» с возможностью расширения.

В подсистеме ЦП с целью повышения надежности функционирования предусматриваются:

• программно-аппаратные средства контроля технического состояния АРМ’ов и каналообразующей аппаратуры КТС «ТРАКТ-ЦП»;

• нагруженное автоматическое резервирование и средства реконфигурации АРМ’ов и КТС «ТРАКТ-ЦП»;

• аппаратные средства бесперебойного электропитания;

• специальные процедуры ввода и контроля управляющей информации.

Для обеспечения информационной безопасности предусмотрены меры защиты от несанкционированного доступа сети обусловленные, реализуемой на программно-аппаратном уровне, регламентом исключающим случайную выдачу команд телеуправления.

2.2.2 Состав центрального поста

Состав подсистемы ЦП:

• автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (АРМ ДНЦ);

• автоматизированное рабочее место электромеханика (АРМ ШЧД);

• автоматизированное рабочее место энергодиспетчера (АРМ ЭНЦ);

• сервер сети и сетевое соединительное оборудование;

• АРМы диспетчеров других служб;

• комплекс технических средств (КТС) «ТРАКТ-ЦП»;

• программно-технических шлюз системы;

• программное обеспечение общего и специального назначения;

• шкаф защищенного исполнения в сборе;

• блок защиты питания от аккумуляторной батареи ЭЦ (БПАБ);

• блок защиты цепи питания не потенциальных контактов реле ЭЦ (БПСК) в сборе;

• блок защиты цепи питания ~ 220В (БП220) в сборе;

• плата – размножитель

• блок первичного питания постоянного тока +24В (БПП);

• блок вторичного питания в выходными напряжениями +5В, +12В, -12В (БВП);

• модуль накопителя (А);

• модуль накопителя (П);

• блок безынерционного коммутатора (БК).

2.2.3 Комплекс технических средств «Тракт-ЦП»

КТС «Тракт-ЦП» включает в себя резервированные компьютеры промышленного исполнения IPC-6806 ШАФР.466229.001ТУ с набором функциональных модулей, состав которых зависит от вида предоставленного канала связи, сетевое оборудование на базе сетевых концентраторов и источники бесперебойного питания интерактивного типа. Количество компьютеров определяется задачами конкретного участка автоматизации.

Резервированный комплекс технических средств «Тракт-ЦП» осуществляет прием информации телесигнализации (ТС), поступающей с линейных пунктов, и выдачу ее в АРМ ДНЦ и АРМ ШЧД, прием команд телеуправления из АРМов и передачу их на линейные пункты, тестирование комплекса и выдачу сигналов неисправностей при его функционировании.

КТС «Тракт-ЦП» осуществляет обмен информацией с КП участка диспетчерского управления по основному полукомплекту аппаратно-программных средств. В случае неисправности основного полукомплекта обмен информацией осуществляется с помощью резервного полукомплекта. Переход на резервный полукомплект аппаратных средств и обратно осуществляется автоматически.

Характеристики

Список файлов ВКР