Антиплгиат (1204653), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

107 Нарушения установленныхнорм связаны с занижением или завышением крутизны откосов на болеечем 4277 км дорог, с возникновением просадок на более чем 1628 кмжелезных дорог.Необходимо отметить, что эти нарушения норм содержания земляногополотна, как показывает опыт, могут привести к сходу подвижного состава.Данная проблема становится особенно актуальной в связи с требованиямиповышения провозной и пропускной способности железных дорог, чтодостигается за счет увеличения веса поездов и их скорости движения.С этой целью для обеспечения безопасности движения возникаетнеобходимость разработки и применения новых средств и способовремонта земляного полотна железных дорог, так как существующиетрадиционные методы ремонта требуют большого объема дренирующего61грунта, специального подвижного состава, технологических «окон» длявыполнения работ, удлинения водопропускных труб и других операций.Представляется, что одним из современных способов ремонтаземляного полотна является технология усиления, получившаянаименование «Риттрансстрой» (РТС).

Эта технология включает в себяподвижные механизированные комплексы (ПМК), состоящие из n-гоколичества платформ с оборудованием, которые позволяют производитьстроительно-монтажные работы для стабилизации земляного полотна приразличной крутизне откосов и высоте земляного полотна, в том числе иукрепление земляного полотна, устроенного на слабом основании(болоте).Процесс укрепления земляного полотна осуществляется за счетсоздания подпорных конструкций, позволяющих удерживать откос насыпипри действии статических и динамических нагрузок от подвижного состава.Технология создания подпорных конструкций включает выполнениеследующих операций:– проходка скважины требуемой глубины с креплением и безкрепления стенок скважины в зависимости от гидрогеологических условийзоны усиления;– погружение электроразрядника с бетонолитной трубой до забояскважины с одновременной подачей раствора (бетона) и заполнениескважины на всю высоту;– подключение передвижной электроимпульсной установки и подача кразряднику импульсных электрических разрядов заданной энергии;– выполнение расчетного числа разрядов на нижнем горизонте сконтролем понижения уровня бетона в скважине и доливка бетона;– повторение данных операций на каждом горизонте с подъемомразрядника согласно проекту.Усиление свайных конструкций производится за счет электрическойэнергии, запасаемой на емкостном накопителе электроимпульснойустановки, установленной на платформе передвижного комплекса (ПК).При этом происходит расширение скважины до заданных размеров,62уплотнение и уменьшение влажности грунта вокруг скважины в радиусе0,6–1,2 м вокруг ствола сваи и на глубину 1,2–2,0 м ниже пяты сваи, атакже уплотнение ранее уложенного бетона.

Первоначальный диаметрскважины в 107 результате серии электрических разрядов увеличиваетсясоответственно в 1,5–3 раза в зависимости от энергии, числа разрядов игидрогеологических условий 107 строительной площадки. За счет расширенияствола сваи, частичной цементации и уплотнения грунта вокруг стволаудается достичь увеличения расчетного сопротивления под пятой сваи ипо боковой поверхности.В результате обработки бетона в стволе сваи и грунтов вокруг сваиэлектрическим высоковольтным разрядом возрастает на 15–20% модульупругости бетона и 107 на 10–15% угол внутреннего трения и 107 сцеплениягрунта. Это приводит к возрастанию коэффициента устойчивостиземляного полотна, тем самым, способствуя безопасности движения натранспорте, особенно при высоких скоростях движения подвижногосостава – 200 км/час и более.По нашему мнению, этот метод имеет следующие преимущества посравнению с традиционными технологиями:– производство всего комплекса работ происходит без перерывадвижения поездов;– отсутствие просадок пути при уплотнении торфяной залежи; – фронтработ ограничивается длиной подвижного механизированного комплекса,который перемещается вдоль пути, вне габарита подвижного состава поустановленным впереди себя трубам;– не нарушается экология окружающей среды;– по окончании работ прекращается боковое обжатие торфа подвоздействием поездной нагрузки;– водный режим болота не нарушается, насыпь работает в режимефильтрующей насыпи;– не требуются большие объемы дренирующего грунта и их доставка кместу усиления.Как показал опыт выполнения работ по усилению земляного полотна в63ПЧ-7 Октябрьской железной дороги (10 участков работ), применениерассмотренной технологии позволило снизить эксплуатационные расходына этом участке дороги за счет снятия ограничения скорости движения,отсутствия необходимых технологических «окон» для выполнения работ,увеличения межремонтных циклов для поддержания участков движения висправном состоянии.Применение данной технологии позолиляет снижать затратыежегодных ремонтных мероприятий (в рамках одной дистанции пути) на32-35 млн руб.

При этом производительность труда по усилениюземляного полотна на слабом основании в 2,0–2,5 раза больше, чемусиление с применением традиционной технологии.На основании анализа результатов рентгеноструктурного анализаустановлено, выполненного учеными Санк-Петербургскогогосударственного университета путей сообщения установлено, что грунтысложения земляного полотна, почвы в зоне работ, водные объекты в зоневыполнения работ и инертные материалы, используемые приформировании свайных конструкций не получили существенных фазовыхизменений.В результате оценки техногенного воздействия электрическогоразряда в грунтах и бетонах на окружающую среду и обслуживающийперсонал также выявлено, что воздействие не превышает допустимыхнорм.Учитывая положительные результаты применения рассмотреннойтехнологии представляется возможным рекомндовать ей расширенноеприменение.В качестве дополнительных эффективных мероприятий поукреплению железнодорожного земляного полотна могут быть организациягеотехнической защиты объектов железнодорожного транспорта,закрепления деформирующихся грунтовых массивов, обеспечениябезопасности движения поездов.Объектами применения геотехнической защиты могут бытьследующие объекты.64Во-первых, железнодорожные насыпи: – сложенные слабыминеустойчивыми грунтами;– лежащие на наклонном грунтовом основании (косогоре);– имеющие в основании и (или) с боков слабые органогенные грунты(торфы, иольдиевые глины и др.);Во-вторых, оползневые склоны и косогоры:– являющиеся основанием железнодорожного полотна;– вплотную примыкающие к железнодорожному полотну.В-третьих, объекты, эксплуатирующиеся в сложных геологических игидрогеологических условиях:– сильная обводненность грунтов, интенсивный водоприток вскважины, большие гидравлические градиенты подземных вод, напорныемежпластовые воды;– зоны выветрелости, трещиноватости, тектонического дробления,карстующиеся грунты;– слабые органогенные и переувлажненные тиксотропные глинистыегрунты, переувлажненные пылеватые пески;– эрозионные зоны, суффозионноопасные, набухающие и пучинистыегрунты;– высокая сейсмичность территории, динамические воздействия отподвижного состава.Техническими решениями для реализации поставленной цели науказанных выше объектах, могут быть:– свайные ряды, ленты и поля;– заглубленные опорные свайные ростверки;– одно- и многоярусные подпорные стены на свайном основании:металлические сборно-сварные подпорные стены; железобетонныемассивные подпорные стены с многорядным свайным основанием;железобетонные массивные подпорные стены контрфорсной конструкции,с опиранием контрфорсов на сваи (при пологих склонах) или на опорносвайные ростверки (при крутых откосах насыпей);– шпунтовые ограждения;65– дренирующие засыпки, планировка территорий в зоне производстваработ;– сопутствующие дренажные системы открытого и закрытого типов:лотки, трубы, забивные иглофильтры.3.2 Проект производства работ на ремонт автомобильного мостачерез реку Ала-Юрях в Якутии3.2.1 ВведениеНастоящий проект производства работ выполнен в соответствии спроектом на ремонт моста через реку Ала-Юрях на км1234+368автомобильной дороги «Вилюй» Тулун- Братск - Усть-Кут - Мирный –Якутск вРеспублике Саха (Якутия), разработанным проектной компанией –ООО «Прогресс» в соответствии с Государственным Контрактом No 20ПИР/14 от 07.05.2014г.

и заданием на разработку проектной иизыскательской документации, выданным ФКУ Упрдор «Вилюй».По административному делению проектируемый мост через реку АлаЮрях на км 1234+368 автомобильной дороги А-331 «Вилюй» Тулун Братск - Усть-Кут - Мирный – 72 Якутск в Республике Саха (Якутия)» с 72подходами по 50м расположен на территории Мирнинского районаРеспублики Саха (Якутия), находится в федеральной собственности.Мирнинский район расположен в западной части Республики Саха(Якутия). Он был образован 12 января 1965 г. в связи с началомразработки алмазных месторождений. На западе район граничит сКрасноярским краем и Иркутской областью.

Климат Мирнинского районаотличается резкой континентальностью, здесь наблюдаются большиеамплитуды колебаний температур зимы и лета, ночи и дня.Среднемесячная температура воздуха в январе варьируется в пределах от-32С до -52С, в июле – от +19С до +34С. Характерной особенностьюклимата является продолжительная до 7 месяцев зима и короткое - 2,5месяца лето. Общая площадь территории – 165,8 тыс. кв. км. Расстояниеот Мирного до Москвы – 4228 км.

Большая часть территории – леснойфонд площадью 160,3 тыс. кв. км.Район строительства относится к I дорожно-климатической зоне.66Согласно СП 14.13330.2014 (карта А) строительство в сейсмическихрайонасоставляет 5 баллов.3.2.2 Климатические условияКлимат района резко континентальный. Как летом, так и зимойнаиболее интенсивная циклоническая деятельность характерна длязападной и южной частей территории республики. По наблюдениям за 75лет в Якутске максимум осадков приходится: на июнь — 21%, на июль —44%, на август — 29%.Зимы продолжительные, холодные и малоснежные. Ввидунезначительного количества осадков, выпадающих зимой, снежный покровна подавляющей территории имеет небольшую мощность, (высотаснежного покрова не превышает 16см), средняя температура января околоминус 32°С.

Характеристики

Список файлов ВКР