Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

В 1994–1997 гг., в условиях падения производства и уменьшения объемов по­грузки грузов стратегической задачей железнодорожного транспорта было при­влечение дополнительных объемов грузов. Высвободившиеся, в результате про­мышленного спада мощности (в виде провозной и пропускной способности участков и перегонов, перерабатывающих способностей станций и т.п.) позво­ляли маневрировать ресурсами. С 1999 г. тенденция изменилась: в России начался промышленный рост, но железнодорожная инфраструктура не увеличи­валась [5].

В табл. 2.3 приведены основные факторы, определяющие сравнительные конкурентные преимущества (вес, объем груза и дистанция, на которую данный груз транспортируется). Сопоставление указанных факторов способствует ра­циональному выбору способа перевозки грузов.

Таблица 2.3

Основные факторы, определяющие сравнительные конкурентные преиму­щества автомобильного и железнодорожного транспорта

Окончание табл. 2.3

Высокая конкурентоспособность автомобильного транспорта не в послед­нюю очередь связано и отказом от избыточных требований по размещению и креплению грузов. Мировой опыт свидетельствует в пользу того, что грузоот­правитель, несущий финансовую ответственность за правильность размещения и крепления груза (в том числе посредством таких правовых механизмов, как страхование или договор перевозки при котором грузоотправитель несет полную ответственность за убытки, причиненные, например, неправильно закрепленным грузом) гораздо точнее, чем перевозчик оценит риски, возникающие при пере­возке и найдет оптимальное соотношение между безопасностью и экономиче­ской эффективностью. Перевозчик, у которого подразделение, устанавливающее нормативы и технические условия, не мотивировано на увеличение объема пере­возок, но мотивировано на поиск нарушений, всегда будет стремиться к избы­точному регламентированию условий перевозок. Подобная ситуация имело ме­сто в США в конце 60-х годов, когда забота о безопасности крепления грузов была одним из факторов (не главным, но сыгравшим свою роль) массового «ухода» грузов на относительно либерализованный автомобильный транспорт и массовому банкротству железнодорожных компаний.

В конечном счете, интегральным показателем качества транспортного обслу­живания является конкурентоспособность железнодорожного транспорта, выра­жающаяся в том числе в динамике притока-оттока грузов с конкурирующих ви­дов транспорта. Попытка «захвата» сегмента короткопробежных перевозок, при­надлежащих, традиционно автомобильному транспорту, в настоящее время представляется нецелесообразной, так как себестоимость железнодорожных пе­ревозок в этом случае многократно возрастает, из-за увеличения доли расходов на начально-конечные операции, а получаемый доход – незначителен.

Еще одним важным направлением, на котором возможно повышение конку­рентоспособности железнодорожного транспорта, является перевозка «дорогих» мелкопартионных грузов. По объему размер таких перевозок обычно невелик, но показатель «доля в доходах перевозчика» у таких грузов существенно (в 3–4 раза) превышают «долю в погрузке перевозчика».

В настоящее время эти грузы перевозятся, главным образом, автомобильным транспортом. Основной причиной высокой конкурентоспособности автомобиль­ного транспорта на указанном сегменте, является простота и быстрота оформле­ния перевозки. Большинство грузоотправителей жалуются на излишне громозд­кую и бюрократическую систему оформления перевозок, и если для массовых грузов, как уже отмечалось выше, этот фактор не является столь значимым, то для грузов, перевозимых мелкими партиями, этот фактор становится решающим.

3 Анализ ситуации на транспортном рынке

Для транспортной отрасли 2015 год выдался сложным – санкции, рост нало­гов, падение объемов внешней торговли и потребительского спроса привели к сильным изменениям на рынке транспортных услуг – в новых экономических условиях компаниям приходилось выбирать не только новые маршруты, но и альтернативные виды транспорта. Сегодня множество экспертов отмечают, что в отрасли уже начался серьезный кризис и это подтверждает статистика.

По данным Росстата, в последние четыре года грузооборот практически не менялся, несмотря на положительную динамику внешней торговли. В январе-декабре 2015 года он даже вырос на 0,5% и составил 5089,6 млрд тонно-километ­ров. Но за этими стабильными данными кроется одно неприятное обстоятель­ство: на протяжении того же периода наблюдалось ежегодное понижение объе­мов перевезенных грузов. Если в 2012 году было перевезено 8,5 млн тонн, то в 2015 году менее 7,5 млн тонн. При этом спад по сравнению с прошлым годом составил более 5% (рис.3.1).

На данный момент автомобильные грузоперевозчики, на которых прихо­дится большая часть погрузки, теряют свою долю рынка, при этом сегменты же­лезнодорожных перевозок увеличиваются. Это связано с тем, что в натуральном выражении и импорт, и экспорт большинства необходимых обычному потреби­телю товаров существенно сократился, а именно они и перевозились автомо­бильным транспортом. В несколько раз снизился импорт продуктов питания, техники, бытовой химии. В то же время из-за низкого курса рубля Россия увели­чила поставки на экспорт многих сырьевых товаров – нефти, газа, зерна, метал­лов, которые поставляются за рубеж морем и другими видами транспорта. Санк­ции и продовольственный запрет также сыграли свою роль: при снижении тор­говли с Европой выросла доля стран Азиатско-тихоокеанского региона, которые с точки зрения логистики в большей степени

завязаны на других способах до­ставки грузов.

В итоге объем перевозок на автомобильном транспорте упал на 7% до 5 млрд тонн, в то же время на морском транспорте он возрос на 15% до 18,3 млн тонн. При том, что объем погрузки на железнодорожном, внутреннем водном, воздуш­ном и трубопроводном транспорте остались без изменений (рис. 3.2).

Объем автомобильных перевозок упал на 12 % уже в январе прошлого года, когда внешнеторговый оборот России рухнул на 34%. (Обесценивание рубля от­части помогла российским автоперевозчикам – к концу года отечественные экс­портеры в разы нарастили объемы поставок отдельной продукции, но исправить положение в отрасли им не удалось – спрос на их услуги сократился, и снижение объемов перевезенных грузов наблюдалось ежемесячно (рис.3.3).

Автоперевозчики столкнулись и с другими проблемами: выросли расходы на транспортное обслуживание, топливо и лизинговые платежи, а высокие ставки по кредитам продолжают душить бизнес. Не добавили оптимизма и возросшие тарифы на КАСКО и ОСАГО. Однако экономические трудности меркнут в сравнении с той «заботой и под­держкой», которую оказало перевозчикам наше государство.

Ещё в начале 2015 года так и не была решена проблема с книжками МДП – таможенные органы ограничили её применение на территории России, в резуль­тате этого практически весь транзитный поток сосредоточился в один узкий ко­ридор на территории Северо-Западного Федерального округа. В результате этого, транзит по территории России стал ещё менее привлекателен, чем раньше, а спад торговли со странами ЕС в конечном итоге больнее всего ударил именно по компаниям этого региона. По итогам января-октября 2015 года объем авто­мобильных грузоперевозок из Европы в Россию упал на 34% (рис. 3.4).

Также в течение прошедшего года активно исполнялся приказ Министерства транспорта от 21.08.2013 № 273 «Об утверждении Порядка оснащения транс­портных средств тахографами». Данные устройства не только необходимо

Рис. 3.2 Структура объёма грузоперевозок по видам транспорта в 2014/2015 гг. (млн. тонн)

Рис. 3.3 Динамика объёма автомобильных перевозок в 2015 г. (млн. тонн)

было установить на все транспортные средства за свой счет, но и регулярно осуществ­лять их обслуживание.

К концу года государство решило окончательно добить отрасль и ввело плату за проезд большегрузов по дорогам федерального назначения – так называемую систему «Платон». Стоимость проезда была установлена в размере 1,53 рубля за 1 км пути. Для большинства перевозчиков это обернулось многократным ростом издержек – например, компания Danon отмечает, что её расходы на транспорти­ровку выросли в два раза. Многие малые предприятия и вовсе теперь вынуждены уйти с рынка – выплаты превышают их месячный заработок.

Хотя аналитики и прогнозируют, что введение Платона в конечном итоге ста­нет причиной роста, потребительских цен, автоперевозчики не могут переложить возросшие затраты полностью на плечи своих клиентов – из-за падения спроса компании просто не способны увеличить тарифы и вынуждены работать в убы­ток. По данным Росстата тарифы на автомобильные грузоперевозки показали самый незначительный рост по сравнению с другими видами транспорта – за год они выросли только на 6%, в то время как общий рост тарифов составил 11,5%.

Несмотря на то, что автомобильные перевозки гораздо удобнее с точки зре­ния логистики и сроков доставки, экономические факторы и административные барьеры привели к тому, что грузопоток стал к концу года все больше смещаться на железную дорогу. После того, как в ноябре была введена система Платон, объем железнодорожных перевозок в декабре вырос на 1%, в то время как на протяжении остальных месяцев он не превышал прошлогодние показатели (рис. 3.5).

Тем не менее, пересесть на железнодорожный транспорт сегодня готовы да­леко не все. Для владельцев малых и средних грузов перевозки по железной до­роге по-прежнему остаются невыгодными: не работает принцип доставки «от двери до двери», труднее осуществлять планирование поставок, необходимо нести дополнительные расходы, связанные с погрузкой и разгрузкой то­вара.

Рис.3.4. Динамика автомобильных перевозок России и Европейского союза в 2014-октябре 2015 г.:

Характеристики

Список файлов ВКР