Диплом Кривенко (1203407), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

от модулях упругости U при Р_ст=115 и 150 кН, V=60 км/ч.

Напряжения на балласте под шпалой и в уровне основной площадки также изменяются по линейному закону, наибольшие значения 0,266 МПа, что ниже допускаемого. Для снижения уровня величин напряжений рекомендуется укреплять основную площадку земляного полотна прослойками из мелкозернистого песка, сортированного гравия.

Для того чтобы выяснить, влияние модуля упругости на значение напряжения в элементах верхнего строения пути выполнены расчеты при значениях модуля 50, 100, 150 и 200 МПа. Эти расчеты позволяют учесть повышение модуля при замерзании зимой и снижения его в результате применения различных конструкций. Все построенные зависимости имеют не линейный характер. Увеличение модуля ведет к снижению напряжений в кромке подошвы рельса.

Напряжения в остальных элементах растут по зависимости близкой к параболе. Напряжения на шпале меньше допускаемых при модуле 200 МПа. Напряжения на балласте не превышает допускаемых при модуле 200 МПа. Напряжения на основной площадке меньше допускаемых.

Таким образом, для снижения напряжения в элементах верхнего строения пути рекомендуется модуль упругости близкий к среднему значению 150 МПа. Движение подвижного состава с нормативными нагрузками 23 т на ось возможно во всем диапазоне скоростей движения.

По выполненному ручному расчету зависимости напряжений в балласте _б, в шпале _ш, в основной площадке _h и в кромке подошвы рельса _p близки к линейным. Напряжения возрастают с увеличением скорости, однако не превышают допускаемых.

2. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ

2.1 Анализ отступлений, имеющихся в продольном профиле и плана линии.

2.1.1. Требования, предъявляемые к плану и профилю.

Продольный профиль главных и станционных путей при производстве работ по капитальному ремонту должен быть сохранен, выправлен, как правило, при сохранении руководящего уклона.

Величина уклона продольного профиля определяется с точностью до 0,1‰.

Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможным спрямлением элементов по нормативам, представленным в таблице 2.1 [5].

Продольный профиль проектируется элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля не должна превышать значений i_н (см. табл. 2.1). При большой разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны, длина которых i_н должна быть не менее значений i_н, приведенных в табл. 2.1. При алгебраической разности уклонов менее указанной в табл. 2.1 длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны следует пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м [5].

Таблица 2.1

Нормативные показатели для проектирования продольного

профиля

Категория пути	Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля iн, ‰, при полезной длине приемо-отправочных путей, м			Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переладной крутизны Lн, м, при полезной длине приемо-отправочных путей, м			Радиус вертикальных кривых при сопряжении элементов продольного профиля Rв,м
	850	1050	1700	850	1050	1700
C, 1
2–3
4–5
6

В числителе приведены рекомендуемые значения, а в знаменателе – допустимые.

Уменьшенную длину элементов определяют по формуле:

, (2.1)

где i₁ и i₂ – алгебраические разницы уклонов, ‰ , по концам профиля, причем i₁<i_н и i₂<i_н.

Допустимые нормы следует применять:

- в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

- на уступах, расположенных на тормозных спусках;

- на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной поездной длины приемоотправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.

Когда использование норм, указанных выше, приводит к необходимости переустройства земляного полотна или искусственных сооружений, допускается применять нормы (см. табл. 2.1), относящиеся к категории пути на одну ступень ниже [5].

Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом, приведенным в (табл. 2.1). При алгебраической разности уклонов смежных элементов профиля менее 2 ‰ для путей скоростного движения и 1 категории, 3 ‰ для путей 2 и 3 категории и 5 ‰ для остальных категорий.

Вертикальные кривые следует размещать вне стрелочных переводов, переходных кривых, вне мостов с пролетными строениями с безбалластной проезжей частью. Наименьшее расстояние Т, м от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений определяют:

T = R_Bi/2, (2.2)

где i – алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰.

Исправление продольного профиля предусматривают за счет подъемки пути на балласт, а при наличии машин для глубокой очистки щебня, за счет срезки балластной призмы.

В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность уровней не допускается.

При расположении переездов в кривых участках пути настил переезда укладывается с уклоном, обусловленным возвышением одного рельса под другим.

При производстве работ должны быть запроектированы выправка круговых и переходных кривых с постановкой в проектное положение, искажение пути в плане, в пределах существующей основной площадки земляного полотна.

Укорочение внутренней нити кривой L, мм, определяется по формуле:

, (2.3)

где 1600 – расстояние между вертикальными осями рельсов, мм; К – длина кривой, м; R – радиус кривой, м.

Радиусы кривых при проектировании их выправки должны подбираться постоянного значения на всем протяжении круговой кривой. Допускается при соответствующем обосновании сохранение радиусов различных значений при длине участков однообразной кривизны, не менее 300 м, и во всех случаях (кроме выправки плана криволинейных горловин) не менее 100 м. Входящие в составную кривую смежные круговые кривые различных радиусов при разности кривизны более 1/3000 должны сопрягаться переходными кривыми.

Переходы междупутных расстояний проектируется в пределах переходных кривых, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути.

Длину переходной кривой для внутреннего пути двухпутной линии определяют, исходя из длины переходной кривой наружного пути, разности междупутий на круговой кривой и примыкающей к ней прямой.

Руководящий уклон не должен превышать 15 ‰ на линиях I и II категории.

Крутизну руководящего уклона и наибольшего уклона кратной тяги на кривых участках пути необходимо уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Бровка земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям через водоток в пределах их разлива, при расположении железной дороги и бровки, вдоль водотоков озер, водохранилищ, морей, дамб должны возвышаться над наивысшим расчетным уровнем воды при пропуске наибольшего паводка с учетом подпора, наката волны на откос ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее чем на 0,5 м, а бровка сооружений и берм не менее 0,25 м.

2.1.2. Определение параметров кривых в соответствии с условиями эксплуатации.

Круговые кривые радиусом менее 4000 м сопрягаются с прямыми участками пути переходными кривыми, которые устраиваются по радиоидальной спирали.

В трудных и особо трудных условиях допускается принимать длину переходной кривой l, м из условия:

, (2.4)

Характеристики

Список файлов ВКР