ВКР Хмара (1202676), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

В одной системе управляемым объектом служит локомотив. Посредством зрения машинист воспринимает осведомительную информацию о состоянии пути, сигналов, околодорожных пространств и.т.д. Объём осведомительной информации такого рода достаточно велик. Подсчёт раздражителей, действующих на машиниста за период одного рейса, показали, что общая сумма их составляет 8-10 тыс., из которых лишь только 10% оказываются производственно важными (светофоры, переезды, ограничители скорости, указатели профиля пути и.т.д.). Остальные, не являясь производственно важными, в любой момент могут стать ими.

Машинист управляет локомотивом с помощью контроллера, на котором находится несколько рукояток управления, а также пневматического крана, который может затормозить ход локомотива. В процессе движения машинист напряженно всматривается вдаль, оценивая состояние железнодорожных путей, отмечая сигналы семафоров, дорожные знаки, а также постоянно контролирует состояние двигателя локомотива по показаниям приборов.

Машинист локомотива обязан вести поезд точно по графику, учитывать конкретные сигналы предупреждений на перегонах. Машинисту локомотива надо иметь достаточно хорошее здоровье, быть физически сильным и выносливым, необходима высокая острота слуха и зрения, быстрая реакция, развитый глазомер (линейный, плоскостной, объемный), умение распределять и быстро переключать внимание, хорошая зрительная память, склонность к работе с техникой.

Доминирующие виды деятельности профессии машинист локомотива:

- управление грузовым, пассажирским поездом дальнего следования, пригородного и местного сообщения, специальным поездом, промышленным локомотивом (на внутризаводских путях, шахтах, рудниках и т.д.);

- маневровые передвижения;

- прием и контрольно-технический осмотр локомотива;

- обеспечение рационального режима управления локомотивом;

- обеспечение правильного режима работы локомотива, прицепных вагонов и их узлов;

- контроль за сигналами, состоянием железнодорожного полотна и контактной сети, показателями контрольно-измерительных приборов в пути следования;

- обеспечение безопасности и соблюдение графика движения поездов;

- выполнение оперативных распоряжений работников, ответственных за движение поезда и производство маневров;

- контроль за безопасной посадкой и высадкой пассажиров;

- информирование пассажиров о посадке, высадке и отправлении поезда;

- контроль за сохранностью и своевременностью доставки груза и безопасностью пассажиров в пути следования;

- принятие экстренных решений в случае применения стоп-крана;

- руководство и контроль за работой членов локомотивной бригады;

- своевременное устранение выявленных в пути следования неисправностей;

- выполнение служебного ремонта локомотива в составе локомотивной бригады.

Для того, чтобы работа машиниста была надёжной по так называемому «человеческому фактору», от человека, выбравшего эту профессию, требуется не только наличие профессиональных навыков, волевых качеств, эмоциональной устойчивости, положительной мотивации к труду, но и высоких эмоциональных резервов организма, а так же умение поддерживать необходимый уровень работоспособности на протяжении всей поездки.

1. Критерии эффективности профессиональной деятельности машиниста локомотива

Определение показателей эффективности профессиональной деятельности операторов и их оценка, является одним из важнейших направлений психологических исследований.

В отечественной психологии изучение эффективности профессиональной деятельности оператора с позиций антропоцентрического подхода, получило свое отражение в трудах Б.Ф. Ломова, Г.М. Зараковского, А.И. Галактионова, Е.А. Милеряна, К.М. Гуревича, В.А. Бодрова, Л.Г. Дикой, М.А. Котика, В.А. Пономаренко. [20,33, 42, 48, 84, 96, 122].

С категорией эффективности деятельности связана надежность деятельности человека-оператора, влияющая на ее результирующие показатели, но исследователи считают, необходимым разводить понятия надёжности и эффективности. Надёжность представляется авторами интегральным показателем, характеризующим как процессуальные (совершенство способов выполнения задач), так и результирующие (производительность, скорость, полнота достижения задач) проявления деятельности.

Эффективность, определяется исследователями как безотказное и безошибочное производственное функционирование, отражающее в большей мере результирующие проявления деятельности оператора, уровень его реальных достижений.

Тщательный анализ причин возникновения и особенностей отказов и ошибок в деятельности операторов движущихся объектов проведен в трудах В.А. Бодрова, М.А. Котика, В.А. Пономаренко, Ю.К. Стрелкова.

Исследования особенностей профессиональной деятельности операторов движущихся объектов железнодорожного транспорта [78, 110, 111, 127] позволяют определить эффективность машиниста локомотива как его способность к безотказному и безошибочному производственному функционированию в процессе взаимодействия с техническими системами локомотива в течение поездки при сохранении возможности своевременной мобилизации в непредвиденной, экстремальной ситуации.

Основным показателем безотказной и безошибочной работы машиниста локомотива является отсутствие в его работе аварийных инцидентов.

Аварийный инцидент, по мнению исследователей, представляет собой событие, связанное с использованием локомотива, которое имело место в течении поездки и привело к реальной угрозе безопасности движения поездов, обусловленное отклонениями от нормального функционирования технических систем локомотива или подвижного состава, ошибками локомотивной бригады или службы движения, состоянием железнодорожного пути, воздействиями внешней среды [75].

Железнодорожные аварийные инциденты по степени тяжести вероятных последствий можно разделить на макро и микроинциденты. К первым относятся аварийные инциденты (столкновения или сходы подвижного состава, крушения), которые непосредственно связаны с материальным ущербом и человеческими жертвами.

К микроинцидентам относятся аварийные инциденты, связанные с возникновением факторов, создавших реальную угрозу безопасности движения поездов, но не закончившиеся столкновением или сходом подвижного состава.

Выделяют следующие виды микроинцидентов:

1. Проезд запрещающего сигнала или предельного столбика.

2. Обрыв автосцепки подвижного состава.

3. Нарушение графика движения поездов.

Экспертиза аварийных инцидентов, допущенных в локомотивном хозяйстве железных дорог, показала, что в 70 % случаев макро и микро инциденты происходят из-за ошибочных действий машинистов локомотивов [74].

В частности, основной причиной проезда запрещающего сигнала является ошибка машиниста в выборе начала торможения. Обрыв автосцепки подвижного состава происходит в результате ошибки в управлении тормозами при недостаточном учете машинистом особенностей профиля пути и веса поезда.

Нарушение графика движения поездов обусловлено, в одних случаях, нарушением машинистом заданной скорости движения на различных участках пути, в других - несанкционированной остановкой локомотива в пути следования из-за неисправности его технических систем, причем неисправность чаще всего связана с выездом машиниста в поездку на заведомо неготовом локомотиве. Попытки ликвидации неполадок в процессе движения приводят к отвлечению внимания машиниста от управляющей деятельности и провоцируют, согласно исследованиям В.Г. Козубенко, проезды запрещающих сигналов [75].

В настоящее время, в практике психологической экспертизы аварийных инцидентов, специалисты рассматривают две основные группы факторов, от которых зависит проявление ошибочных действий операторов движущихся объектов: внешние - объективные, обусловленные производственной средой, качеством работы всей технической системы, конструктивными особенностями и микроклиматом рабочего места; и внутренние - субъективные, характеризующие самого оператора [123, 110, 162, 168].

Обобщая представления разных авторов о сущности понятия «отказ оператора», можно его определить как событие, состоящее в неспособности человека выполнять в конкретной системе управления предписанные функции с заданными значениями показателей качества деятельности.

Отказ оператора может быть окончательным как итог необратимого процесса и временным, причина которого может быть устранена. Временные отказы могут быть устойчивыми и неустойчивыми. Устойчивый отказ состоит в потере оператором работоспособного состояния на длительное время с прекращением цикла выполняемых работ. Причиной его может быть переутомление, заболевание, дезорганизующий стресс и т. п. В принципе этот вид отказа обратим: через определенное время или с помощью различных методов и средств работоспособность оператора восстанавливается.

Неустойчивый временный отказ оператора — это обратимый отказ, состоящий в сбое. Оператор выполняет задачи, но на короткий период времени его работоспособность снижается, что сказывается на функционировании оператора или на результативности его действий. Однако, если при двух предыдущих видах отказа (окончательном и временном устойчивом) деятельность прекращается, то в случае неустойчивого отказа она может быть и продолжена. Причина сбоя, как правило, самоустраняется, особенно, если она находится в сфере личного фактора. Этот вид отказа обусловливается нестабильностью и изменчивостью психических параметров оператора, флюктуациями психических процессов. Сбои технической системы и человека сходны по их перемежающему характеру. В отличие от технической системы, сбои которой связываются с отклонениями от нормы лишь внешних условий, сбои человека определяются факторами внешней среды, технической системы и самого оператора.

Наступления всех отказов оператора, как правило, сопровождается появлением ошибок. И все же в большей мере это свойство присуще временным неустойчивым отказам. Поэтому, вероятно, об ошибках говорится как о самоустраняющихся преходящих временных отказах [42, 112]. Вместе с тем не всегда так локально ставится вопрос о понятиях отказа и ошибки в плане их обратимости. В ряде работ [29, 134] признаком ошибки оператора считается неспособность оператора восстановить работоспособность, устранить собственный отказ.

Исходя из проведенного анализа М.А.Котик и А.М.Емельянов [82] определяют понятие ошибка человека-оператора как действие или бездействие, которое привело к отклонению управляемых параметров технической части системы за допустимые пределы или запрещено правилами.

С точки зрения психологической теории ошибка — это неадекватное отражение в сознании человека предметов и явления реальной действительности. При этом имеется в виду не только гносеологический аспект, не только степень обученности, но и качество информационной модели, оптимальность условий деятельности, совершенство организации труда и т. п. С личностных позиций ошибки — это сфера неадекватного отражения изменения установок как сознательных, так и бессознательных.

При установлении понятия «ошибка», как и для понятия «отказ» оператора используется функциональный подход [39, 134, 152], временной [40, 42, 85, 155] и результативный [44, 58, 100, 107, 151]. В ряде работ ошибка рассматривается с точки зрения «точностного» признака: ошибкой считается погрешность (отклонение от некоторого стандарта, заданной программы деятельности, нормы), превышающая установленное предельное значение и ведущая к нарушению нормальной работы [80, 81, 91, 140]. С учетом результативности деятельности более емким является определение ошибки Д.Мейстера: «Ошибки — любое отклонение от стандартного функционирования системы, прямо или косвенно вызванное оператором, которое повлекло за собой существенные последствия для управляемой системы» [101, с. 14].

Итак, признаками ошибки считается нарушение правильности, точности и своевременности внешнего функционирования, результативности. Можно отметить определенное сходство между признаками отказов и ошибок. Иногда к ошибкам относят временные устойчивые и неустойчивые отказы (сбои).

Ошибка — это неправильное действие, но ошибочными могут быть и определенные совокупности действий на различных уровнях деятельности.

Современный локомотив, как и другие подвижные транспортные объекты, относится к классу эргатических систем, работа операторов которых характеризуется двумя основными параллельными компонентами деятельности: процессом самого вождения (управление перемещением в пространстве) и контроля за работой энергосистемы, поддержание ее функционирования в пределах нормы. Значение взаимодействия человека-оператора и техники в подобных случаях особенно велико, так как при этом возрастает вероятность отказов системы в целом.

В деятельности машиниста-оператора можно выделить также два последовательных этапа: подготовку локомотива к поездке (осмотр машины и прием ее в депо) и саму поездную работу. При подготовке машинист должен убедиться в исправности локомотива и всех его приборов, наличии песка, смазки, топлива. После прицепки локомотива к составу машинист проверяет правильность сцепления локомотива с первым вагоном и соединения их воздушных рукавов. На эту работу он затрачивает значительное количество времени, так как тщательность проверки — гарантия безотказной работы отдельных систем локомотива в пути, потому что даже мелкие неисправности могут привести к серьезным осложнениям во время рейса.

Поездная работа предъявляет высокие требования к работоспособности различных анализаторных систем организма машиниста, прежде всего зрительной, двигательной и слуховой. Вследствие небольшого резерва времени для управляющих действий машинист должен на чрезвычайно малом отрезке времени не только воспринять соответствующий сигнал, но правильно осмыслить его, принять верное решение и выполнить необходимый двигательный акт. Объект основного внимания машиниста – состояние пути. В процессе поездной работы он непрерывно воспринимает осведомительную информацию о состоянии напольных сигналов, внедорожного пространства, движущихся объектов, имеющих определенное значение для безопасности движения (пешеходы, транспорт на переездах и др.). Объем информации такого рода достаточно велик. Подсчет сигнальных раздражителей, действующих на машиниста в течение рейса протяженностью 600 км, показал, что общая сумма их 8…10 тыс., тогда как лишь 10% из них производственно важны (светофоры, переезды, ограничители скорости, показатели профиля пути и др.). Остальные, как правило, в любой момент могут стать ими. Это значит, что даже при умеренных для современного железнодорожного транспорта скоростях (80…100 км/ч) машинист в течение каждой минуты воспринимает в среднем 20 сигнальных раздражителей при скорости 80 км/ч.

В последние годы значительно выросло число элементов индикации, приходящихся на человека в транспортных системах управления. Возможности же человека по приему информации не изменились. Более того, увеличение скорости движения привело к тому, что время, которым теперь располагает машинист для принятия решений и выполнения необходимых операций, сократилось почти в 3 раза.

Значительно вырос темп обмена информацией между подвижным транспортным объектом и человеком, который им управляет. Информационная нагрузка машиниста зависит от сложности системы управления локомотивом, поездной обстановки, состояния окружающей среды и с увеличением скоростей движения может достигнуть предельных значений пропускной способности человека. Загрузку увеличивает и несовершенство локомотивной системы контроля энергетических установок, что особенно часто проявляется при возникновении неисправностей, прерывающих нормальный ход рабочего процесса. Чтобы отыскать их (например, в электрических схемах тепловозов), надо в 10 раз больше времени, чем устранить.

Характеристики

Список файлов ВКР