ПЗ Бакун ОП 153 (1202362), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Таблица 5.8

Расчет пропускной способности участка Комсомольск-сорт. – Волочаевка-2

Из расчетов видно (таблица 5.8), что наибольшее значение периода графика минут наблюдается на перегоне Форель – Дальневосточный, а это означает, что этот перегон является ограничивающим. Отсюда следует, что пропускная способность участка Комсомольск-сорт. – Волочаевка-2 составляет пары поездов. Дальнейшее увеличение пропускной способности участка необходимо осуществлять не открытием раздельных пунктов, а применением частично-пакетного графика. Для расчетов пропускной способности при частично – пакетном графике составляется таблица 5.9

Таблица 5.9

Чистое время хода с вновь открытыми раздельными пунктами участка Волочаевка-2 - Комсомольск – Сортировочный

Таблица 5.9

Исходя из расчетов видно, что при заданной потребной провозной способности, при использовании локомотива 3ТЭ10М и весом поезда 4900т, при использовании пакетного типа графика разница в наличной провозной способности составляет 5 пар поездов, а в потребной 6 пар поездов.

Для нормальной организации перевозок, необходимо, чтобы наличная пропускная способность всегда была больше, чем потребная. Если это условие выполняется, то железная дорога будет работать в наиболее экономном режиме, получать наибольшие доходы, решать задачи дальнейшего экономического развития и социальные вопросы.

Можно выделить три принципиальные группы мер увеличения пропускной способности:

• организационно-технические - лучшее использование действующих постоянных устройств линии с устранением в некоторых случаях «узких» мест при небольших капитальных вложениях;

• меры временного характера;

• реконструкция технического оснащения линии и новое строительство.

К числу основных организационно технических мер относятся: сокращение станционных интервалов на станциях, прилегающих к перегонам, ограничивающим пропускную способность участка, оборудование его более совершенными средствами связи при движении поездов, увеличение допускаемых скоростей движения, ликвидация враждебности маршрутов, изменение существующей расстановки сигналов и др.; организация обращения соединенных грузовых поездов; увеличение массы поездов с подталкиванием или кратной тягой, установка дополнительных передвижных тяговых подстанций на электрифицированных участках; применение типов графиков, обеспечивающих более плотное использование перегонов: пакетного, частично-пакетного, непарного с устройством в необходимых случаях постов на перегонах; изменение порядка работы сборных поездов с остановками только на опорных станциях др.

Меры реконструкции технического оснащения линии включают следующие основные группы мероприятий:

• реконструкция тяги - введение более мощных электровозов или тепловозов, электрификация линии с соответствующей реконструкцией тягового хозяйства;

• усиление путевого развития - строительство разъездов, двухпутных вставок, вторых и третьих главных путей на перегонах, развитие станций и узлов (удлинение путей, укладка дополнительных путей и парков, переустройство горловин, постройка дополнительных сортировочных и погрузочно-выгрузочных устройств, развязка подходов в разных уровнях и др.);

• усиление пути и искусственных сооружений - укладка щебеночного основания и более тяжелых типов рельсов, переустройство мостов, смягчение профиля пути и др.;

• реконструкция устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи, автоблокировка, диспетчерская централизация, электрическая централизация стрелок и сигналов, устройства поездной и маневровой работы;

• механизация и автоматизация поездной и маневровой работы;

• строительство новых, разгружающих линий.

Приведенная группировка мер реконструктивного усиления пропускной способности в известной мере условна, т.к. реконструкция тяги, например, требует предварительного усиления путевого хозяйства, удлинения путей, переустройства средств связи при движении поездов (если эти работы ранее не выполнялись) и др. Способ увеличения пропускной способности выбирают для каждой линии в зависимости от заданных размеров движения, местных условий и технико-экономической эффективности разных вариантов. Однако важнейшим требованием к плану реконструкции линии является комплексное ее развитие, предупреждающее какие-либо диспропорции при эксплуатации.

Мероприятиями для повышения пропускной способности было решено выбрать:

• увеличение состава поезда;

• применение частично-пакетного графика движения поездов.

Для усиления пропускной способности линии различают меры, увеличивающие пропускную способность в поездах:

• увеличение ходовых скоростей движения;

• открытие разъездов;

• уменьшение длины перегонов;

• более совершенные устройства автоматики и связи;

• уплотнение графика движения поездов (частично-пакетное движение, организация движения соединенных поездов, снижение съема грузовых поездов срочными и др.)

• сооружение дополнительных главных путей (вторые пути на отдельных перегонах и сплошные, двухпутные вставки для безостановочных скрещений и обгонов поездов и др.).

• 5.3 Расчет пропускной способности при организации двухпутных вставок

• Минимальная длина двухпутной вставки для безостановочного скрещения поездов зависит от величины интервала неодновременного прибытия и скорости следования поездов по двухпутной вставке [12]. Минимальная длина двухпутной вставки, км, рассчитывается по формуле:

• , (5.13)

• где - интервал безостановочного скрещения поездов на двухпутной вставке, мин;

• V – скорость движения поездов по двухпутной вставке, км/ч.

• Зная скорости движения поездов и длину обращающихся составов легко определить и . Интервал безостановочного скрещения поездов на двухпутной вставке в данном дипломном проекте составляет = 4 мин. Скорость движения поездов по двухпутной вставке на данном участке V = 60 км/ч. Таким образом, минимальная длина вставки:

• км

• Двухпутные вставки, укладываются для выравнивания неидентичности перегонов и приведения периодов графика по ограничивающим перегонам к величине периодов, обеспечивают требуемый рост пропускной способности наиболее рационально использовать в сравнении со строительством разъездов при переходе на двухпутную линию. Так как при переустройстве разъездов создаются большие трудности при производстве работ, что приводит к значительным расходам. Кроме того, раздельные пункты остаются малоприспособленными к новым условиям работы, что приводит к снижению маневренности станций и ухудшению эксплуатационных показателей участка. Поэтому в данной работе этап строительства разъездов практически упускается, основной акцент делается на укладке двухпутных вставок для безостановочного скрещения поездов как способе перевода линии на двухпутную.

• Применение частично-пакетного графика движения поездов, как организационного мероприятия усиления пропускной способности совместно с организацией двухпутных вставок на перегонах не представляется возможным в связи с недостаточными длинами перегонов участка для скрещения пакетов поездов. Так как при скрещении на двухпутной вставке пакетов поездов, необходимо её удлинение в обе стороны с таким расчётом, чтобы интервал между прибытием на двухпутную вставку одного поезда и отправлением с неё на однопутный отрезок встречного поезда (интервал безостановочного скрещения) увеличился на величину межпоездного интервала [12]. При известных длинах перегонов на направлении Комсомольск – Волочаевка-2 применение такого способа организации движения теряет смысл, так как удлинение вставок до необходимой длины для безостановочного скрещения пакетов поездов это фактическое строительство второго пути.

• В соответствии с Инструкцией по расчёту наличной пропускной способности [3] при наличии на однопутном участке отдельных двухпутных перегонов (рис. 4.2), что позволяет осуществлять безостановочное скрещение поездов, пропускная способность подсчитывается по формуле (5.14), в знаменатель которой подставляется больший из периодов:

• , (5.14)

• Рисунок 5.2. Схема расчёта периода графика движения на двухпутной вставке

• где – время хода соответственно нечётного и чётного поезда между станцией а и двухпутной вставкой и интервал безостановочного скрещения по расчётной оси I, мин;

• – то же между станцией б и двухпутной вставкой, ограниченной расчётной осью II, мин.

• Наличная пропускная способность двухпутного перегона определяется отдельно по каждому пути при одностороннем и безостановочном проследовании поездов по промежуточным раздельным пунктам.

• При автоматической блокировке и диспетчерской централизации, поездов:

• , (5.15)

• где – расчетный межпоездной интервал между поездами попутного направления, определяемый в соответствии с положениями Инструкции по определению станционных и межпоездных интервалов;

• На двухпутных железнодорожных участках величина принимается равной 90 мин, величина α_н при тепловозной тяге 0,92.

• Расчёт наличной пропускной способности участка Высокогорная – Советская Гавань при проведении реконструктивных мероприятий приведён в таблице 5.4.

Характеристики

Список файлов ВКР