ПЗ (1200987), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Р

35

ис.4.5. Технологический график обработки грузового поезда своего формирования (состав 55/70 вагонов)

4.4 Технология обработки соединенных поездов

Поезда повышенного веса, длина которых не больше полезной длины приёмо–отправочных путей, принимают, обрабатывают и расформировывают обычным порядком. Прием поездов повышенного веса производится в четном парке на пути № II, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, в нечетном парке – № I, 3, 5, 7, 9, 11.

При получении сообщения об отправлении поезда повышенного веса и длины с соседней станции ДСП принимает меры для обеспечения беспрепятственного приема такого поезда.

Если длина нечетного поезда больше полезной длины приемоотправочного пути, то его прием производится преимущественно на пути № 9, 11, где производится их первостепенная обработка. При приеме на путь №9 осуществляется занятие центральной горловины.

В четном парке для поездов повышенной дины предназначен путь №16 (99 условных вагонов).

Состав повышенного веса и длины может быть образован путем пополнения транзитного поезда с головы или с хвoста предварительно сформированной и обработанной работниками ПТО группой вагонов.

К соединенным поездам относятся грузовые поезда, с постановкой действующих локомотивов в голове и середине состава массой от 6.0 до 12.0 тысяч тонн с числом осей от 400 до 540 (включительно), с объединенной тормозной магистралью.

При этом составы меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте соединенного поезда. В соединенных поездах с объединенной магистралью, состоящей из двух порожних составов, в конце размещается поезд меньшей длины.

После выбора составов диспетчер поездной даёт дежурному по железнодорожной станции Облучье регистрируемый приказ на соединение поездов, ставит его в известность о номерах поездов, времени их прибытия и времени отправления соединенного поезда, который в свою очередь передаёт эту информацию старшему смены пункта технического осмотра и дежурному по локомотивному депо железнодорожной станции Облучье.

Старший смены пункта технического осмотра, получив информацию о прибытии поездов, подлежащих объединению, заблаговременно даёт команду на проведение полного опробования автотормозов у каждого поезда в отдельности, согласовывая время начала опробования с дежурным по станции.

Дежурный по локомотивному депо заблаговременно вызывает под такие поезда, специально обученные локомотивные бригады, имеющие заключение для вождения таких поездов, инструктируя о месте их стоянки.

Грузовой поезд, определённый для следования первым в составе соединенного, принимается на II, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20 пути чётного парка железнодорожной станции Облучье. Второй поезд принимается на станцию на один из свободных путей чётного парка (№№ II, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20).

После смены локомотивных бригад производится полное опробование автотормозов у обоих поездов. По окончании опробования машинист второго поезда докладывает дежурному по железнодорожной станции о готовности к соединению. Дежурный по железнодорожной станции после получения доклада о готовности прицепляет в хвост второго поезда маневровый локомотив и даёт команду на осаживание поезда. Поезда осаживаются:

– при приёме первого поезда на путь №II, а второго на путь №10 или наоборот за маневровый сигнал М22;

– при приёме поездов на пути №18, 20 за маневровый сигнал М38;

– при приёме поездов на пути № 12, 14, 16 в различных комбинациях за маневровый сигнал М32;

– при приёме первого поезда на пути №№12,14,16, а второго на пути №№18,20 или наоборот за маневровый сигнал М18.

После остановки за указанными сигналами и отцепки маневрового локомотива дежурный по железнодорожной станции даёт устное разрешение машинисту второго электровоза на объединение. После объединения составов машинисты локомотивов проверяют целостность тормозной магистрали, замеряют её плотность и докладывают дежурному по железнодорожной станции о готовности к отправлению соединенного поезда. Дежурный по железнодорожной станции немедленно докладывает об этом диспетчеру поездному.

Перед отправлением соединенного поезда диспетчер поездной дает циркулярный приказ по участку всем дежурным по железнодорожным станциям и энергодиспетчеру.

Пропуск соединённых поездов осуществляется по главным путям промежуточных железнодорожных станций. В исключительных случаях допускается пропуск таких поездов по боковым путям с отклонением не более чем по одному стрелочному переводу или съезду.

Для увеличения пропускной способности участка рекомендуется в период проведения «окон» отправлять с железнодорожной станции Облучье пакет из трех чётных поездов: соединенный, поезд унифицированной длины, соединенный поезд. В этом случае объединение второго соединенного поезда производится по технологии, описанной выше, но приём одного поезда, определённого для следования в составе соединенного осуществляется по съезду 2–4 через нечётный парк на I путь нечётного парка железнодорожной станции Облучье, а второй поезд принимается по съезду 2–4 на путь №3 нечётного парка, о чём поездной диспетчер заблаговременно информирует дежурного по железнодорожной станции Облучье.

При отправлении первого поезда с пути № I дежурный по железнодорожной станции даёт машинисту локомотива регистрируемый приказ на отправление,далее объединение происходит по описанной выше технологии.

Технологический график обработки соединенного поезда представлен в графикена рис.4.6.

В данном разделе описана технология работы станции с поездами различных категорий, приведены технологические графики обработки поездов.

Р

39

ис. 4.6.Технологический график обработки соединенного поезда со сменой локомотивных бригад

5 Расчет пропускной способности четной стрелочной горловины станции

Облучье

Перерабатывающая способность станции определяется наиболее вероятным числом грузовых поездов (вагонов), которые могут быть переработаны станцией за сутки при передовой технологии и наилучшем использовании путевого развития и технического оснащения.

Пропускную способность определяют по: приемоотправочным, приемным и отправочным паркам; межпарковым соединительным путям; перронным путям у пассажирских платформ; техническим путям пассажирских станций; путям железнодорожных устройств пограничных, перегрузочных, портовых станций и морских переправ; стрелочным горловинам всех типов станций.

В настоящее время сдвоенные поезда снижают загруженность пропускной способности участков, поэтому наиболее эффект дает такое мероприятие как формирование сдвоенных поездов.

В настоящее время при формировании сдвоенных поездов на станции Облучье, возникает проблема –недостаточность длины приемоотправочных путей. Поэтому при формировании сдвоенного поезда, хвостовая часть его находится на II главном пути и не позволяет принимать поезда всех категорий в четный приемоотправочный парк. В связи с этим, для совершенствования работы станции с соединенными поездами в выпускной квалификационной работе предлагается удлинить путь №16 до 450 м. Это позволит принимать соединенные поезда без занятия главных путей, уменьшит загрузку входной горловины, исключит простой поездов у входного светофора. Расчет пропускной способности четной горловины станции Облучье после с учетом реконструкции выполняется поэтапно:

Рассчитывается общее время занятия элементов с участием отказов в работе устройств электрической централизации по формуле, мин:

(5.1)

где – продолжительность занятия маршрута одной операцией; – число операций по соответствующему маршруту; – коэффициент, учитывающий отказы работы устройств СЦБ (=0,01).

Общее время занятия элемента всеми постоянными операциями определяется по формуле, мин:

(5.2)

Для каждого элемента определяется отношение (K₀) (с точностью до 0,001):

(5.3)

Сопоставление значений для интенсивно используемых элементов горловины дает возможность установить наиболее загруженный расчетный элемент (без учета перерывов в его использовании из–за враждебных передвижений по другим элементам). Расчетным элементом является тот, для которого будет наибольшим. И пропускная способность горловины определяется именно этим элементом.

Из–за наличия враждебных передвижений по остальным элементам горловины определяется влияние возможных перерывов в использовании стрелок расчетного элемента. Это влияние учитывается коэффициентом , значение которого определяется по графику на рис. 5.1 в зависимости от значения , характеризующего сложность работы рассматриваемой горловины (с точностью до 0,1).

Рис. 5.1. График зависимости коэффициента от значения , характеризующего сложность работы рассматриваемой горловины

Коэффициент определяется по формуле:

(5.4)

где – общее число маршрутов в рассматриваемой горловине; – число маршрутов с занятием расчетного элемента горловины; – наибольшее возможное число одновременно осуществляемых передвижений в рассматриваемой горловине.

Если в горловине не осуществляется одновременно два и более параллельных маршрута, то .

Определяется коэффициент использования пропускной способности стрелочной горловины. Коэффициент определяется по формуле:

(5.5)

где –продолжительность занятия расчетного элемента; – время занятия расчетного элемента горловины постоянными операциями и текущим обслуживанием, плановыми видами ремонта или снегоуборкой.

(5.6)

где – время на текущее обслуживание, плановых видов ремонта и снегоуборки.

Для маршрутов, связанных с выполнением операций, зависящих от размеров движения, пропускная способность определяется по формуле (с точностью до 1 поезда):

(5.7)

где – принятые к расчету размеры движения грузовых поездов (без учета сборных поездов и пассажирских).

Устанавливается наиболее загруженный элемент в табл. 5.1.

Таблица 5.1

Определение наиболее загруженного элемента

Наименование горловин станции	Номера стрелок участвующих в маршруте	Продолжительность занятия маршрута всеми операциями		Итого, мин	Всего, мин	Элемент
		изменяющимися	постоянными
Входная четная горловина	2,8,88	620	30	650		А
	18	380	30	410		В

Общее время занятия элементов с участием отказов в работе устройств электрической централизации составит:

мин;

мин.

Общее время занятия элемента всеми постоянными операциями составит:

Элемент А – 30 мин;

Элемент В – 30 мин.

Отношение (K₀) (с точностью до 0,001) составит:

Элемент А– ;

Элемент В–

В горловине наибольшее значение имеет элемент A, которому принадлежит группа стрелок 2,8,88, следовательно, при принятом в расчет соотношении между числом поездов различных категорий и на направлений расчетным элементом в этой горловине является элементА, и пропускная способность горловины в данном случае определяется именно этим элементом.

Характеристики

Список файлов ВКР