Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

где - участок обращения локомотива, км;

- среднее время нахождения на станции, ч.;

- общее время нахождения в пункте смены бригад, ч.

Коэффициент потребности локомотивов на пару поездов:

Тогда потребный парк локомотивов, лок.:

где – количество передаточных поездов преимущественного направления.

Пробег локомотивов рассчитывается по формуле:

где - пробеги во главе поездов, лок-км.;

- пробеги локомотивов в одиночном следовании, лок-км.

Коэффициент вспомогательного пробега:

где – суммарные поездо-километры передаточных поездов на рассматриваемом перегоне.

Среднесуточный пробег передаточного локомотива определяется по формуле, км/сут.:

где - суммарный пробег локомотивов за сутки, лок-км.

Производительность локомотивов определяется по формуле, :

где – расчетная масса брутто передаточного поезда,т.

Средний состав поезда определяется по формуле, ваг.:

Таблица 7.11

Пробеги вагонов

7.2 Расчет показателей для второго варианта суточного плана-графика

работы Хабаровского узла

Во втором варианте суточного плана-графика работы узла организовывается формирование тяжеловесных поездов с добавлением передаточных поездов между станциями Хабаровск II и Красной Речкой, что повлияло на изменение следующих показателей: простой транзитного вагона с переработкой, коэффициент участковой скорости и показатели использования передаточных локомотивов.

7.2.1 Простой транзитного вагона с переработкой

Время в ожидании расформирования в парке «Б», ч.:

Среднее время в ожидании расформирования на станции, ч.:

Расчет простоя от прибытия до расформирования в парке «Б» представлен в приложении Г

Простой под накоплением, ч.:

Простой под накоплением по станции, ч.:

Время на обработку в парке отправления «О», ч.:

Время на обработку в парках отправления на станции, ч.:

Расчет простоя в парке отправления «О» представлен в приложении Г

Простой транзитного вагона с переработкой, ч.:

7.2.2 Техническая и участковая скорости движения грузовых поездов

Ведомость данных для расчета скоростей движения представлена в приложении Д.

Таблица 7.15

Техническая и участковая скорости

Участок	Скорость, км/ч.				Коэффициент участковой скорости
	Техническая		Участковая
	Без сбор. поездов	Cо сбор. поездами	Без сбор. поездов	Со сбор. поездами		Без сбор. поездов	Со сбор. Поездами
Николаев. – Хаб.II	40,99	40,46	38,65	36,05		0,94	0,89
Хаб.II – Розенгарт.	57,46	56,93	56,60	53,87		0,98	0,95
всего	54,20	53,63	52,92	50,12		0,98	0,93

7.2.3 Показатели использования передаточных локомотивов

Оборот передаточного локомотива от между станциями Хабаровск II и Хабаровск I, ч.:

Оборот передаточного локомотива от между станциями Хабаровск II и Красная Речка, ч.:

Коэффициент потребности локомотивов на пару поездов:

Тогда потребный парк локомотивов, лок.:

Таким образом, можно сделать вывод, что для обслуживания Хабаровского узла достаточно одного локомотива.

Пробег локомотивов, лок-км.:

Коэффициент вспомогательного пробега:

Среднесуточный пробег передаточного локомотива определяется по формуле, км/сут.:

Производительность локомотивов, :

Средний состав передаточного поезда, ваг.:

В данном разделе рассчитаны показатели двух вариантов суточного плана-графика, а именно: среднее время нахождения вагонов без переработки на станции Хабаровск II (1,76 ч.); простой транзитного вагона с переработкой ( для первого варианта -10,78ч., для второго – 12,08); техническая скорость (для первого варианта без сборных поездов – 51,89 км/ч., со сборными – 51,79км/ч.; для второго варианта без сборных – 54,20 км/ч., со сборными - 53,63 км/ч.); участковая скорость (для первого варианта без сборных поездов – 50,3 км/ч., со сборными – 47,97км/ч.; для второго варианта без сборных – 52,92 км/ч., со сборными - 50,12 км/ч.); коэффициент участковой скорости (для первого варианта без сборных поездов – 0,97, со сборными поездами – 0,93; для второго варианта без сборных поездов – 0,98, со сборными – 0,93); коэффициент порожнего пробега (0,35).Также были рассчитаны показатели использования передаточных локомотивов: оборот локомотива (передаточные поезда от станции Хабаровск II до станции Хабаровск I 1,6 ч и от станции Хабаровск II до станции Красная Речка -1,5 ч); потребный парк локомотивов – 1 локомотив; среднесуточный пробег передаточных локомотивов (для первого варианта - 100,8 км/сут.; для второго варианта – 128,8 км/сут.); производительность локомотива (для первого варианта – 202104 т-км-брутто/лок-сут., для второго варианта – 258244 т-км-брутто/лок-сут.); средний состав поезда (для первого варианта -58 ваг., для второго варианта – 60 ваг.).

8 Эффективность планов-графиков Хабаровского узла при повышении

массы поезда

В дипломном проекте было проведено сравнение двух вариантов организации работы станций хабаровского железнодорожного узла, в одном из которых были разработаны предложения по улучшению их работы и пропуску тяжеловесных поездов, что повлияло на изменение простоя транзитного вагона с переработкой на станции Хабаровск II. В результате изменения расходов на простой необходимо посчитать себестоимость двух вариантов.

Экономическая эффективность – относительный показатель, соизмеряющий полученный эффект с затратами или ресурсами, использованными для достижения этого эффекта. Различают показатели общей и сравнительной экономической эффективности. Показатели общей эффективности характеризуют меру рациональности использования общей суммы затраченных средств, при ее оценке учитываются все затраты, связанные с осуществлением инвестиционного проекта. Показатели сравнительной эффективности характеризуют меру рациональности затрат по одном из сравниваемых вариантов, при ее оценке учитываются только результаты и затраты, изменяющиеся по сравниваемым вариантам. Эффективный вариант, выбранный по показателям сравнительной эффективности, должен обеспечивать подходящий уровень обще эффективности [1].

Под расходами понимаются экономически оправданные затраты, оценка которых выражена в денежной форме. Расходы классифицируются в зависимости от объема перевозок на зависящие расходы (меняющиеся прямо пропорционально изменению объема перевозок) и условно-постоянные расходы (остающиеся неизменимыми при изменении объема перевозок в текущем периоде). Существуют расчетные методы, позволяющие определять себестоимость для конкретных условий перевозок. Они основаны на выявлении зависимости расходов железных дорог от различных измерителей и показателей работы или времени, затрачиваемого на выполнение отдельных операций производственного процесса.

Для расчета себестоимости перевозок основными являются:

- метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат;

Характеристики

Список файлов ВКР