ПЗ ++ (1199756), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Таблица 5.2.

Данные для расчета показателей графика движения

Участки	Время в пути, ч			Время в движении, ч			Стоянки, ч			Поездо-км
	чет	неч	чет		неч	чет		неч	чет		неч
Хабаровск II - Ружино	464,98	466,77	464,08		444,75	1,5		1,5	29304		22968

км/ч

км/ч

км/ч

км/ч

км/ч

км/ч

Коэффициент участковой скорости:

Для участка Хабаровск II – Ружино:

Эксплуатируемый парк локомотивов рассчитывается по формуле:

(5.4)

где – общее время работы всех локомотивов за сутки, локомотиво-часы.

, (5.5)

где , – соответственно общее время следования локомотивов по участку в четном и нечетном направлениях, локомотиво-часы;

– общее время простоя локомотивов с транзитными поездами на технических станциях, локомотиво-часы;

, – соответственно общее время простоя локомотивов на станциях основного и оборотного депо, локомотиво-часы.

локомотиво-часов;

локомотивов.

5.2 Показатели использования локомотивов

Таблица 5.3

Расчет пробега локомотива

Участок	Длина, км	Число поездов			Пробег, лок-км
		чет	неч	всего
Хабаровск II – Ружино	396	68	66	134	53838

Среднесуточный пробег локомотивов определяется по формуле:

(5.6)

км/сут

Время полезной работы локомотивов за сутки определяется по формуле:

(5.7)

час.

6 Нормирование размеров движения поездов

6.1 Определение норм массы грузовых поездов

Норма массы грузового поезда является важнейшим показателем, который определяет качественную и количественную сторону работы железной дороги. Прежде всего, позволяет определить мощность локомотива, полезную длину приемоотправочных путей, размеры движения и динамическую прочность сцепных приборов подвижного состава.

Расчет веса грузовых поездов производиться по двум параметрам: по длине станционных путей и по типу и серии локомотива.

Значение массы поезда в зависимости от поездной погонной нагрузки, ограничиваемые длинной станционных путей, определяется зависимостью:

(6.1)

где – поездная погонная нагрузка, т/м;

– количество локомотивов, ведущих поезд;

– полезная длина станционных путей, м;

– длина локомотива, м.

Поездная погонная нагрузка определяется по формуле:

(6.2)

где – нагрузка на ось вагона, т/ось;

– средняя длина вагона, м.

Для расчета массы поезда принимаем максимальный вес груженого вагона – 88 т. Исходя из этого, определим нагрузку на ось вагона:

т

т/м.

Средняя длина вагона определяется по формуле:

(6.3)

где – общее число условных вагонов;

– длина условного вагона, м;

– общее число физических вагонов.

м.

Оптимальная норма массы определяется для участка с наибольшим руководящим уклоном в четном направлении для трехсекционного локомотива 3ЭС5К и полезной длины станционных путей в 1050 м или 71 условный вагон.

Расчет нормы массы в зависимости от погонной нагрузки и длины станционных путей:

т.

Зависимость массы поезда от силы тяги локомотива определяется по следующей формуле:

, (6.4)

, (6.5)

(6.6)

где – касательная сила тяги локомотива, Н;

– расчетная масса локомотива, т;

– расчетный уклон, ‰;

, – основное удельное сопротивление соответственно локомотива и вагонов, кгс/т;

– расчетная скорость, км/ч,

– ускорение свободного падения, м/с².

Согласно режимной карте участка Хабаровск II – Ружино максимальный затяжной уклон находится на перегоне Бурлит – Лучегорск (8794 км), равный 12,6‰.

Определим оптимальную массу поезда с учетом наибольшего затяжного уклона в четном направлении для трехсекционного локомотива 3ЭС5К с учетом полезной длины станционных путей.

Расчет нормы массы в зависимости от тяги локомотива и руководящего уклона:

кгс/т

кгс/т

т

На полигоне для трехсекционного локомотива масса поезда будет ограничена длиной станционных путей. Данную норму на полигоне можно будет применять для формирования участковых поездов. Для расчета плановых размеров поездов в дипломном проекте норма массы принимается 6600 тонн.

6.2. Расчет плановых размеров движения поездов

Увеличение массы поездов позволяет повысить пропускную способность полигона, снизить себестоимость и повысить экономичность перевозок, улучшить использование силы тяги и мощность локомотива, а также снизить удельный расход электроэнергии.

Хотя на каждом направлении графиком движения определенна норма веса поездов, фактически их вес не совпадает с этой нормой. Отклонение фактического веса поезда в большую сторону связана с применением частичной краткой тяги. Средний вес поезда на полигоне при заданном объеме перевозки определяет размеры движения грузового поезда.

Оптимизирую норму массы необходимо устанавливать по максимальной провозной способности, учитывая распределение поездопотока. Унификация массы поезда предполагает выгодную норму для лучшего использования тяговых средств, длины станционных путей и пропускную способность полигона.

Увеличение массы поездов возможно осуществить при максимальном использовании существующей технической оснащенности полигона.

На основании рассчитанного плана формирования поездов устанавливаются размеры движения поездов:

(6.7)

где – общий суточный вагонопоток.

В четном груженом направлении при унифицированной весовой норме для транзитных поездов 6600 тонн и максимальном весе груженого вагона брутто 92 тонны, длина состава принимается:

поездов

Длина каждого состава

вагонов

7 Экономическое обоснование предложения по совершенствованию

грузовых перевозок

Экономический эффект от пропуска тяжеловесных и длиносоставных поездов получают как транспортные организации, так и пользователи транспортных услуг. Срок доставки грузов рассматривается как важнейший показатель качества перевозок, обеспечивающий одно из основных преимуществ в конкурентной борьбе между транспортными компаниями.

Однако, если сокращение простоя вагонов на станции дает только экономию расходов, то увеличение состава поезда потребует увеличения расхода электроэнергии на тягу поездов.

В этой связи для расчета экономии расходов от пропуска тяжеловесных и длинносоставных поездов должен быть использован метод единичных расходных ставок. В расчет принимаются только расходы по измерителям: вагоно-километры, вагоно-часы, локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход электроэнергии. Расходы, связанные с остальными измерителями не изменяются и в расчете не участвуют.

Таблица 7.1

Исходные данные для расчета

Пропуск тяжеловесного или длинносоставного поезда приведет к увеличению нормы расхода киловатт-часов электроэнергии на 10 тыс ткм брутто.

Расчет экономии расходов от пропуска тяжеловесных и длинносоставных поездов производится на один поезд.

Таблица 7.2

Схема расчета расходов на один поезд

Измеритель	Формула расчета	Расходная ставка, руб.	Расходы, руб. (гр. 4 = гр.2  гр. 3)
Локомотиво-километры		eMs	Ems
Локомотиво-часы		eMt	Emt
Поездо-километры	1	eNS	ENS
Бригадо-часы локомотивных бригад		eht	Eht
Расход электроэнергии		eA	EA
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов		eткм	Eткм
Итого			ENS

Результаты расчета по вариантам продвижения поездов приведены в таблице 7.3.

Таблица 7.3

Расчет расходов по продвижению поездов различных весовых категории

Расчет количественных и качественных показателей вариантов движения поездов по участку Хабаровск II – Ружино приведен в таблице 7.4.

Характеристики

Список файлов ВКР