мой диплом (1199226), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

В кривых радиусом R ˃ 500 мрекомендуется использовать укорочение 80 мм, а в кривых радиусом R ˂ 500м – 160 мм.Количество укороченных рельсов определяется по формуле:N у . р.    /  ,(2.14)где  - стандартное укорочение, мм.Расчет количества укороченных рельсов для каждой круговой кривой выполнен в таблице 2.5.Таблица 2.5Расчет укладки укороченных рельсов в кривых№ п/п123R,м0, м20456091007308050 кр ,м1112677900C613504872050350 кр пкN у. р.870177914301210680894199115901225202.5 Проект выправки продольного профиля и плана линииПродольный профиль железнодорожного пути представляет собой развернутую на плоскость вертикальную цилиндрическую поверхность, проходящую через трассу. Изображение трассы на этой развертке называется проектной линией продольного профиля.

Кроме того, на продольном профилеуказываются искусственные и другие линейные сооружения. На переустраиваемых железных дорогах на продольном профиле наносится линия в уровнесуществующей головки рельса (на криволинейных участках пути в кривую внутреннего рельса) и проектная линия в уровне проектируемой головки41рельса.

Проектная линия состоит из прямолинейных элементов, горизонтальных либо наклоненных под различным углом к горизонту и в необходимостиследует сопрягать в местах их пересечения кривыми.Продольный профиль и план железнодорожной линии должны обеспечивать безопасность движения поездов установленной массы снаибольшими допустимыми скоростями, т.е. должны быть исключены сходаподвижного состава с рельсов и разрывы сцепных приборов в дви жущихсяпоездах. Проектируя продольный профиль пути, желательноуменьшить число переломов профиля, назначая элементы возможно большей длины.

При проектировании железных дорог для уменьшения объемаземляных работ и по искусственным сооружениям желательно проектироватьпродольный профиль элементами такой длины и крутизны, чтобы проектнаялиния в наибольшей мере соответствовала очертанию поверхности земли понаправлению трассы. В этом случае под поездами может быть несколько проемов профиля, причем разных знаков.При разности уклонов смежных элементов ∆I > 2÷5 ‰ на локальных переломах профиля устраивают вертикальные кривые радиуса Rв. Для данногоучастка в соответствии с категорией дороги и полезной длинной приемо отправочных путей принят радиус вертикальных кривых 15000 м.Таблица 2.6Ведомость вертикальных кривыхПК13693,23693,93695,63695,83699,3+20,000,000,000,000,00Проектная отметка, м3100,22100,74114,25113,7983,02Рзазность уклонов, %44,57,38,55,66RB, м51000010000100001000010000RT, м622,5036,5042,5028,0030,00Продольный профиль главных путей должен быть выправлен при сохранении руководящего уклона.42Как известно, переходные кривые необходимы для плавного перехода подвижного состава из прямого участка или из кривой одного радиуса в кривуюдругого радиуса (при отсутствии прямой вставки между ними).

Как правило, в пределах переходных кривых осуществляют отвод возвышениянаружного рельса, а в кривых R < 350 м - также отвод уширения колеи.В случае совпадения сопрягающей кривой в вертикальной плоскости с переходной кривой в плане наружный рельс должен располагаться по сложнойкривой, отражающей изменение уклона и возвышения наружного рельса. Поэтому с целью облегчения содержания и ремонта пути в таких местах неследует допускать совпадения кривых в плане.

Переломы профиля должнырасполагаться вне переходных кривых на расстоянии от их начала или концане менее тангенса вертикальной кривой.Мосты, на которых путь уложен на балласте, а также трубы могут располагаться при любых сочетаниях плана и профиля, допускаемых нормамипроектирования, ибо в пределах таких искусственных сооружений возможноустройство вертикальных сопрягающих кривых, возвышение наружногорельса, уширение балластной призмы.Мосты с безбалластной проезжей частью должны располагаться на прямойи, как правило, на площадке либо на уклоне не круче 10 ‰.

При расположениимостов на уклонах учитывают дополнительные усилия, возникающие вконструкциях сооружения. Если путь на мосту укладывается не на балласте,то устройство вертикальной сопрягающей кривой в пределах такого моста поконструктивным соображениям также крайне затрудняется. Поэтому переломы профиля должны располагаться вне моста, путь на которых уложенне на балласте, на расстоянии не менее тангенса вертикальной кривой от концов их пролетных строений.На металлических мостах средних и больших, подъемки и срезки не допускаются.Для железобетонных мостов с ездой по балласту можно допускать небольшие подъемки величиной до 15 см. На малых мостах с железобетонным43пролетным строением допускается производить подъемку металлических ижелезобетонных пролетных строений с наращиванием и удлинением устоев.Минимальная толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне должнабыть не менее 25 см, на водораздельных точках не менее 20 см, толщинабалласта более 40 см не допускается.Величина уклонов, длина элементов и положение переломов профилядолжны подбираться в соответствии с очертанием профиля земли и в увязке сразмещением искусственных сооружений.

Наряду с этим при проектированиижелезных дорог большой грузонапряженности может оказаться экономически эффективным такое положение проектной линии, которое хотя и вызывает увеличение объема земляных работ, но обеспечивает повышение скорости движения поездов и уменьшение эксплуатационных расходов.Сопряжения элементов плана и профиля, положение рельсовой колеи поуровню, ширине колеи, подуклонка рельсов и другие нормативыдолжны удовлетворять нормам технической эксплуатации железнодорожного пути.443 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУРЕМОНТУ ПУТИ С ГЛУБОКОЙ ОЧИСТКОЙ ЩЕБНЯ3.1 Общие соображения и предпосылкиВ течение длительного времени работы по отчистке балласта велись машинами ЩОМ и БМС.

Технические возможности этих машин позволяли производить отчистку на глубину не более 15 см. При такой технологии для повышения стабильности балластной призмы приходилось добавлять в путь до одной тысячи кубических метров щебня на один километр пути. Тогда суммарная толщина слоя чистого щебня при этом составляла не более 20-25 см, чтобыло явно недостаточно для устойчивости работы балластной призмы при современных поездных нагрузках.В тоже время, применяя такую технологию необходимо принимать во внимание, что балласт, обработанный с помощью непрерывной сетки, применяющейся на машинах типа ЩОМ или БМС, нельзя считать в достаточной степеничистым, так как доля засорителей, остающихся в щебне, могла составить 1215 %. И поэтому отремонтированная таким способом балластная призмабыстро расстраивалась, так как обладала недостаточной аккумулирующейспособностью для накопления засорителей. Подстилающий загрязненныйслой щебня, находящийся в зоне высоких напряжений из-за недостаточнойглубины очистки, быстро расстраивался от воздействия поездных нагрузок.

Икак результат применяемые технологии приводили к ухудшению отвода водыиз балластной призмы. При этом накопившиеся на откосах засорители вызывали потерю их устойчивости, которая по мере подъемок пути и увеличениятолщины балластной призмы продолжала уменьшаться, так как передача поездных нагрузок распространяется и на эту зону земляного полотна, вызываясплывы и обрушения.Внедрение современных ресурсосберегающих технологий эксплуатациипути потребовало применение новых технических средств для их осуществле45ния. Это, прежде всего, коснулось машин для ремонта балластной призмы, которые наряду с вырезкой балласта на глубину не менее 40 см должны одновременно обеспечить восстановление несущей способности основной площадки земляного полотна.

Вторым важным компонентом новых технологийстало применение специального подвижного состава для накопления и транспортировки засорителей при работе машин по ремонту балластной призмы ивосстановлению водоотводов. В этой связи задачей данного раздела дипломного проекта явилась разработка технологического процесса с глубокой отчисткой балласта.3.2 Определение основных параметров технологического процессаРазработанный технологический процесс содержит технически обоснованные данные, необходимые для научной организации производства и может являться основным документом для разработки научного управления работойподразделения ПМС по капитальному ремонту пути.При разработке технологических процессов руководствовались нормойрасходов материалов верхнего строения пути.Трудовые затраты на выполнения работ по ремонту пути определялись потехническим нормам, утвержденным Департаментом путей и сооруженийМПС, с учетом затрат труда машинистов, обслуживающих машины и механизмы.Характеристика участка до ремонта:- участок однопутный;- рельсы типа Р65, длиной 25м;- накладки шестидырные;- скрепление костыльное ДО;- шпалы деревянные – 1840 шт.

на один км пути;- балласт щебеночный, размеры балластной призмы не соответствуютутвержденным поперечным профилям балластных призм.Характеристика участка после ремонта:46- рельсы типа Р65 новые;- скрепления ЖБР-65, новые;- шпалы новые, железобетонные;- балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалой 40 см.«Окна» предоставляются два раза в неделю продолжительностью 10 часдля обеспечения глубокой отчистки щебня.3.3 Определение основных параметров технологического процессаЗадача определения продолжительности фронта работ решается двумяспособами:1. Продолжительность фронта работ определяется по формулеLф р Ln,Tt(3.1)где L – годовой объем работ ПМС по капитальному ремонту пути, км (принимаем 51 км);T – количество рабочих дней в сезон летних путевых работ (принимаем132 дня);t – количество дней возможного простоя (принимаем 13, 2 дня);n – периодичность предоставления «окон» (принимаем 3).Lфр 51 3 1,278  1,300 км132  13,22.

Продолжительность фронта работ задается директивноТак как работы по глубокой очистке щебня требует большого количествавремени то в данном проекте продолжительность «окна» Tокна = 10 час. По-47этому, располагая большим количеством времени и исходя из того, что ведущей машиной является СЧ – 600 после построения графика работ в «окно»принимаем величину фронта работ. Lфр =1300 м; Tокна = 10 час.Количество звеньев, укладываемых на фронте работ за одно «окно» определяется по формуле:N ЗВ  LФР / l ЗВ , шт.(3.2)где  ЗВ - длина звена, м;LФР – длина фронта работ в «окно», м.N ЗВ  1300/ 25  52 шт.Длина каждого рабочего поезда, входящего в технологический комплекс,определяется в соответствии с длинами отдельных подвижных единиц, измеренных по осям автосцепок.Звенья путевой решетки с деревянными шпалами укладываются пакетамипо 6 звеньев в пакете на специальные платформы.Количество пакетов звеньев снимаемой при ремонте путевой решеткинаходим по формуле:nn N звn зв ,(3.3)где n ЗВ - количество звеньев в одном пакете.Количество специализированных платформ, оборудованных роликами дляперевозки звеньев путевой решетки, находим по формуле:N nn  2 N ЗВn ЗВ(3.4)Количество моторных платформ определяется по формуле:N МПД  0,1  N nn(3.5)При работе укладочный и разборочный поезда разделяют на две части.Первая часть путеукладочного поезда включает в себя укладочный кран, плат48форму прикрытия, а также семь платформ, оборудованных роликами.

Характеристики

Список файлов ВКР