мой диплом (1199226), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

720 мм и т.д.Тогда при восстановлении расчетных зазоров работы по передвижке рельсов будут минимальны. В процессе укладки рельсов рекомендуется заполнятьведомость укладки рельсов. Если температура рельсов в день«окна» станет ниже (t0-10), то укладку возможно провести с номиналь-ными зазорами. В этом случае сумма избыточных зазоров равна нулю.Уложено во время «окна» звенья с парными укороченными рельсами длявосстановления расчетных зазоров не понадобятся и останутся в пути до следующего капитального ремонта пути.При укладке измеряют температуру рельсов каждого звена, при контрольном промере стыковых зазоров на каждом характерном месте (насыпь, выемка, прямая, кривая и т.д.)В зимний период, чтобы рельсовые стыки работали без деформаций стыковых болтов, следует с осени произвести сплошную затяжку гаек стыковыхболтов до отказа.

Для стыков рельсов Р-65 закручивающий момент долженбыть 50-60 кг.м. При нагревании рельсов, во избежании появления в них значительных сжимающих сил следует ослаблять затяжку стыковых болтов.Когда стыковые зазоры будут близки к нулю, очень важно установить температуру рельсов, при которой зазор станет равным нулю. Эта температура недолжна быть ниже Тmах - Δtс.33Если, она выше этой температуры и стыковые скрепления ослаблены, топри дальнейшем нагреве рельсов могут возникать продольные силы, не превышающие допускаемые. Если же эта температура ниже Тmах - Ate, то возможный фактический нагрев рельсов может превышать допускаемый нагреврельсов и вызвать выброс пути.

В этом случае необходимо принять меры квосстановлению расчетных зазоров.Изменение зазоров должно производится при ослабленной затяжки гаекстыковых болтов.342 ПРОДЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ2.1 Нормативы для проектирования продольного профиля и планалинииПродольный профиль главных и станционных путей при производстве работ по капитальному ремонту пути должен быть выправлен, как правило, присохранении руководящего уклона.Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможномспрямлении элементов по нормативам, представленным в таблице 2.1 (нормативы даны для третьей категории пути, длины приемоотправочных путей 1050м).Таблица 2.1Нормативы для проектирования продольного профиляНаибольшая алгебраиче-Наименьшая длина раздели-Радиус вертикальных кривыхская разность уклоновтельных площадок и элемен-при сопряжении элементовсмежных элементов про-тов переходной крутизны 1Н,продольного профиля RB, мфилямрекомендуемаядопускаемая710рекомендуемая200допускаемая200рекомендуемая10000допускаемая5000При разности уклонов смежных элементов профиля, превышающей нормативную, смежные элементы следует сопрягать посредством разделительныхплощадок и элементов переходной крутизны.

При алгебраической разностиуклонов менее указанной в таблице 2.1 длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны следует пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м.Допускаемые нормы не следует применять: в углублениях профиля (ямах),ограниченных хотя бы одним тормозным спуском; на уступах, распложенныхна тормозных спусках; на возвышениях профиля (горбах), расположенных на35расстоянии менее удвоенной длинны приемо-отправочных путей (расчетнойдлинны поезда) от подошвы тормозного спуска.В случае, когда использование норм приводит к необходимости переустройства земляного полотна или искусственных сооружений, допускаетьсяприменять нормы, относящиеся к категории пути на одну ступень ниже.Если алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля более2.80/00, то эти элементы следует сопрягать в вертикальной плоскости кривымирадиусов, приведенных в таблице 2.1.

Вертикальные кривые следует размещать вне стрелочных переводов, переходных кривых, вне пролетных строенийс безбалластной проезжей частью. Наименьшее расстояние от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений определяется по формуле:T  RB i2(2.1)где: i – алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, 0/00.Исправление продольного профиля следует предусматривать: за счет подъемки пути на балласт при условии соблюдения размеров обочины земляногополотна; за счет подрезок, которые могут производиться при наличии в путислоя балласта сверхнормативной величины или при замене балласта включая,при необходимости, понижение основной площадки земляного полотна.На двухпутных участках пути приводятся к одному уровню, если они расположены на общей основной площадке земляного полотна.Когда ремонтируются не все пути, временная разность уровней головокрельсов смежных путей (ремонтируемого и неремонтируемого) не должнапревышать 10 см, а в отдельных точках -15см.В условиях ремонта пути с глубокой очисткой щебня и понижением отметки до 15 см временная разность уровней головок рельсов смежных путейдопускается не более 15 см, а в отдельных точках - не более 25 см.36Все круговые кривые радиусом менее 4000 м сопрягаются с прямымиучастками пути переходными кривыми, которые устраиваются по радиоидальной спирали.

Длины переходных кривых назначаются из расчета не менее1000·h, где h – возвышение наружного рельса, м.Во всех случаях длинны переходных кривых должна округляться до значений кратных 10 м в большую сторону и составлять не менее 20 м. Величинавозвышения наружного рельса определяется по средневзвешенной скорости ине должна превышать 150 мм.2.2 Проектирование плана и утрированного продольного профиля.Характеристика существующего типа верхнего строения пути:- рельсы типа Р65 с приведенным износом 9 мм;- шпалы деревянные типа IA, эпюра шпал 1840 шт/км;- балласт щебеночный, толщина слоя под шпалой h = 0,29 ÷ 0,35 м;- толщина песчаной подушки hп = 0,2 м.Характеристика проектируемого типа верхнего строения пути:- рельсы типа Р65, длинной 25 м,- скрепления ЖБР-65;- шпалы железобетонные- балласт щебеночный- толщина песчаной подушки 0,2 м;- путь звеньевой конструкции.Высота существующего верхнего строения пути определяется по формуле:hсвс = hсб+hсш+hсп+hср+hп(2.2)где hсб – существующая до ремонта толщина балласта под шпалой,hсб= 0,29÷0,35 м;hсш- толщина существующей шпалы, hсш = 0,18 м;hсп - толщина существующей подкладки, hсп = 0,0198 м;hср - высота существующего рельса, hср = 0,171;hп - толщина песчаной подушки, hп = 0,2 м;37В таблице 2.2 представлены расчеты высоты существующего верхнего строения пути для разных значений hсб.Таблица 2.2Высоты существующего верхнего строения пути для разных значений hсбВысота верхнего строения пути, мhсвс0,290,86Толщина существующего балласта hсб, м0,300,310,320,330,340,870,880,890,900,910,350,92Высота проектного верхнего строения пути определяется по формуле:hпвс = hпб+hпш+hпп+hпр+hп(2.3)где hпб - проектная толщина балласта под шпалой, hпб= 0,4 м;hпш - толщина проектной шпалы, hпш = 0,145 м;hпп - толщина проектной подкладки, hпп = 0,018 м;hпр - толщина проектного рельса, hпр = 0,18 м;hп - толщина песчаной подушки, hп = 0,2 м;hпвс = 0,4 + 0,145 + 0,018 + 0,18 + 0,2 = 0,943 м.Отметка низа балластного слоя определяется по формуле:НБС = СГР - hсвс(2.4)2.3 Расчет возвышения наружного рельса с учетом структуры грузопотока, назначение длин переходных кривых.На заданном участке имеется кривые радиусом R1=2045 м, R2=609, R3=1007м.

Установленная скорость пассажирских поездов Vпасс=70 км/ч, скорость грузовых поездов Vгр=60 км/ч.Величина возвышения наружного рельса определяется по формуле- для пассажирских поездов2Vмахпh п = 12,5 •- 115 ,R(2.5)2где Vмах п - максимальная скорость пассажирских поездов, км/ч;R- радиус круговой кривой, м.38- для грузовых поездов2Vмахгрh п = 12,5 •- 50 ,R(2.6)2где Vмах гр - максимальная скорость грузовых поездов, км/ч;R- радиус круговой кривой, м.- для потока поездовh п = 12,5 •V 2 прR,(2.7)где V 2 пр - средняя приведенная скорость поездопотока, км/ч;R- радиус круговой кривой, м.Средняя приведенная скорость поездопотока определяется по формуле:nVпрn Qi V i2ii,nni(2.8) Qiiгдеni – количество поездов данной категории прошедших по данномуучастку за одни сутки;Qi – масса поездов данной категории прошедших по данному участку заодни сутки;Vi – скорость движения поездов данной категории;Длинна внутренней переходной кривой определяется по формулеl пк =гдеh,i(2.9)h – возвышение наружного рельса, мм;i – уклон отвода, i = 1.Таблица 2.3Структура поездопотокаНаименование категории поездапассажирскиегрузовыеКоличество поездовданной категории, ni217Масса поездов даннойкатегории, Qi, тонн10004500Ходовая скоростьдвижения Vi, км/ч706039Vпр2  1000  70 2  17  *4500* 60 2 60,27 км/ч2 * 1000  17 * 4500Расчет возвышений и длин переходных кривых для всех круговых кривыхвыполнен в табличной форме и представлен в таблице 2.4.Таблица 2.4Ведомость расчета возвышения наружной рельсовой нити и длиныпереходной кривой№ п/пНКККККR, мh, мl, м1КМ 3693 ПК 9 + 18,20КМ 3695 ПК 0 + 90,20204525302КМ 3695 ПК 2 + 28,00КМ 3696 ПК 0 + 66,0060975803КМ 3696 ПК 5 + 91,00КМ 3697 ПК 4 + 91,00100750502.4 Расчет укладки укороченных рельсов в кривых.Укладка укороченных рельсов по внутренней нити кривой делается с целью постановки рельсовых стыков одной нити напротив рельсовых стыковдругой нити и вызвана тем, что длина кривой по внутренней нити меньше, чемпо наружной.Суммарное укорочение на двух переходных кривых и на одной круговойкривой определяется по формуле:εс = 2·εпк + εкр ,(2.10)где εпк – полное укорочение переходной кривой: пкS1   20,2C(2.11)где  0 – полная длина переходной кривой, м;S1 – расстояние между осями рельсов, S1 = 1600 мм;С – параметр переходной кривой:C  0  R ,(2.12)εкр – полное укорочение на круговой кривой, м:40 кр S1   крR,(2.13)На рельсопрокатных заводах России выпускаются 25-ти метровые рельсысо стандартным укорочением на 80 и 160 мм.

Характеристики

Список файлов ВКР