Весь диплом (1199207), страница 10
Текст из файла (страница 10)
Смежные элементы следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусами. При алгебраической разности уклонов смежных элементов профиля менее 2 ‰ для путей скоростного движения и 1 категории, 3 ‰ для путей 2 и 3 категории и 5 ‰ для остальных категорий.
Вертикальные кривые следует размещать вне стрелочных переводов, переходных кривых, вне при строений с безбалластной частью. Наименьшее расстояние Т, м от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений определяют:
T = RBi/2, (3.4)
где i – алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰ .
Исправление продольного профиля предусматривают за счет подъемки пути на балласт, а при наличии машин для глубокой очистки щебня, за счет срезки балластической призмы.
Временная разность уровней головок рельсов смежных путей не должна превышать 10 см, а в отдельных случаях – 15 см.
В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность уровней не допускается.
При расположении переездов в кривых участках пути настил переезда укладывается с уклоном, обусловленным возвышением одного рельса под другим.
При производстве работ должны быть запроектированы выправка круговых и переходных кривых с постановкой в проектное положение, искажение пути в плане, в пределах существующей основной площадки земляного полотна.
График сдвижек для кривых участков составляется через 20 м, а в прямых – 100 м.
Величины сдвижек для возможности переноса их в натуру должны привязаться к реперам, которыми наряду со специальной реперной системой могут служить фундаменты близлежащих зданий, опоры контактной сети, искусственных сооружений, реперы начала и конца кривых.
Укорочение внутренней нити кривой L, мм, определяется по формуле:
, (3.5)
где 1600 – расстояние между вертикальными осями рельсов, мм;
К – длина кривой, м;
R – радиус кривой, м.
Радиусы кривых при проектировании их выправки должны подбираться постоянного значения на всем протяжении круговой кривой. Допускается при соответствующем обосновании сохранение радиусов различных значений при длине участков однообразной кривизны, не менее 300 м, и во всех случаях (кроме выправки плана криволинейных горловин) не менее 100 м. Входящие в составную кривую смежные круговые кривые различных радиусов при разности кривизны более 1/3000 должны сопрягаться переходными кривыми.
Круговые кривые радиусом менее 4000 м сопрягаются с прямыми участками пути переходными кривыми, которые устраиваются радиоидальной спирали.
На двухпутных и многопутных участках круговым кривым придается концентрическое положение.
Длины переходных кривых при сопряжении кривых участков пути с прямыми должны назначаться из расчета:
Скорость движения, км/ч 50 51-100 101-120 121-140
Длина переходной кривой, м:
рекомендуемая 0,4h 1,0h 1,2h 1,4h
допустимая при эксплуатации 0,33h 0,8h 1,0h 1,2h
В трудных и особо трудных условиях допускается принимать длину переходной кривой l, м из условия:
, (3.6)
где Vmax – максимальная скорость поездов в кривой, км/ч;
h – возвышение наружного рельса, мм.
Отвод возвышения производится плавно в пределах переходной кривой на всем протяжении.
Длина переходных кривых не должна быть менее 20 м, а сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону – не менее 30 м, кроме случаев выправки плана криволинейных горловин.
Длины переходных кривых должны округляться до значения, кратного 10 м в большую сторону.
Порядок расчета параметров сопряжений кривых принимается в соответствии с приложением приказа МПС № 2/Ц3 от 14.07.94г. [1]
Расстояние между осями путей на перегоне в прямых участках пути не менее 4,1 м между осями первого и второго, а также третьего и четвертого путей; между осями второго и третьего путей – не менее 5 м.
В кривых участках пути это расстояние увеличивается в зависимости от радиуса кривой.
Переходы междупутных расстояний проектируется в пределах переходных кривых, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути.
Длину переходной кривой для внутреннего пути двухпутной линии определяют, исходя из длины переходной кривой наружного пути, разности междупутий на круговой кривой и примыкающей к ней прямой.
Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании технико-экономических процессов в зависимости от топографических условий, размера, характера и темпа роста нагрузок, перевозок, с расчетной массой поездов, мощностью локомотива и основными параметрами проектирования дороги, длин станционных путей и уклонов линий.
Руководящий уклон не должен превышать 15 ‰ на линиях I и II категории.
Крутизну руководящего уклона и наибольшего уклона кратной тяги на кривых участках пути необходимо уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.
Бровка земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям через водоток в пределах их разлива, при расположении железной дороги и бровки, вдоль водотоков озер, водохранилищ, морей, дамб должны возвышаться
над наивысшим расчетным уровнем воды при пропуске наибольшего паводка с учетом подпора, наката волны на откос ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее чем на 0,5 м, а бровка сооружений и берм не менее 0,25 м.
Кривые участки пути, т.е. круговых кривых следует проектировать возможно больших радиусов. Радиусы кривых следует принимать равными, м: 4000, 3000, 2000, 1800, 1500,...,250, 200.
3.1.2. Определение параметров кривых в соответствии с условиями
эксплуатации.
Расчет возвышений наружного рельса производится по формулам
для пассажирского поезда
(3.6)
для грузового поезда
(3.7)
для потока поездов
(3.8)
где Vmax пасс и Vmax гр - максимальные скорости соответственно пассажирского и грузового поездов, км/ч; 
- приведенная скорость поездопотока, км/ч; R - радиус кривой, м.
Из рассчитанных по формулам 3.6 - 3.8 величин возвышения принимается большее. Величина приведенной скорости поездопотока для расчета возвышения определяется по формуле
, (3.9)
где 
,
- грузонапряженность по отчетным данным в пассажирском и грузовом движении млн.т км брутто/год; 
,
- средние скорости по результатам обработки скоростемерных лент.
Длина переходной кривой определяется по формуле
, (3.10)
где i – уклон отвода возвышения наружного рельса в кривой, i = 0,001
При определении возвышения по формуле 3.6, рациональная работа пути обеспечивается при скоростях движения потока грузовых поездов, лежащих в пределах
, (3.11)
Если фактическая скорость потока грузовых поездов 
не соответствует формуле 3.11, например, на руководящих подъемах и в местах действия длительных предупреждений, рекомендуется определить максимальную скорость пассажирских поездов по формуле
, (3.12)
И повторить расчет возвышения или повысить фактические скорости грузовых поездов.
При определении возвышения по формуле 3.7, необходимо провести проверку нахождения фактических скоростей потока грузовых поездов в пределах диапазона рациональных скоростей по формуле
, (3.13)
Если фактическая скорость потока грузовых поездов ниже, чем определенная по формуле (3.13), рекомендуется определить максимальную скорость пассажирских поездов по формуле (3.12), проверить соотношение максимальных скоростей пассажирских и грузовых поездов по формуле
, (3.14)
а также уровень максимальных скоростей грузовых поездов по формуле
, (3.15)
и после корректировки максимальных скоростей грузовых и пассажирских поездов повторить расчет возвышения.
При определении возвышения, по формуле (3.8) необходимо проверить соотношение фактической скорости потока грузовых поездов и максимальных скоростей по формулам (3.12) и (3.15) и при необходимости ввести ограничения максимальных скоростей с соответствующим пересчетом возвышения или разработать меры по повышению скоростей грузовых поездов.
Пример расчета:
Всего на участке 14 кривая с наименьшим радиусом 415 м и наибольшим 1000 м, рассчитаем возвышение в кривой наименьшего радиуса.
,
,
,
,
,
Принимаем h = 80мм
Проверяем соотношение скоростей по формуле (3.11)
=> 
Неравенство выполняется, следовательно, никаких ограничений в движении поездов по кривой радиусом 415 м вводить не надо. Существующие возвышения и переходные кривые сведены в таблице 3.2 Все данные расчета возвышений и длин переходных кривых сведены в табл.3.3
Таблица 3.2 - Существующие возвышения и переходные кривые
| № кривой | Радиус кривых R, м | Максимально реализуемые скорости км/ч | Минимальная скорость Vmin гр | hнп= +0,7м/с2 | hнп=+0,3м/с2 | hнп= -0,3м/с2 | Возвышения h, мм | Уклон отвода возвышения i, ‰ | Длины переходных кривых | |
| V max пас | Vmax гр | |||||||||
| 1 | 525 | 100 | 80 | 45 | 123,10 | 83,93 | 98,21 | 100 | 1 | 100 |
| 2 | 685 | 100 | 80 | 45 | 67,48 | 52,65 | 86,95 | 70 | 1 | 70 |
| 3 | 922 | 100 | 80 | 45 | 20,57 | 26,26 | 77,45 | 30 | 1 | 30 |
| 4 | 1192 | 100 | 80 | 45 | -10,13 | 8,99 | 71,24 | 10 | 1 | 20 |
| 5 | 1231 | 100 | 80 | 45 | -13,46 | 7,12 | 70,56 | 10 | 1 | 20 |
| 6 | 1101 | 100 | 80 | 45 | -1,47 | 13,86 | 72,99 | 15 | 1 | 20 |
| 7 | 1278 | 100 | 80 | 45 | -17,19 | 5,02 | 69,81 | 10 | 1 | 20 |
| 8 | 365 | 100 | 80 | 45 | 227,47 | 142,64 | 119,35 | 120 | 1 | 120 |
| 9 | 445 | 100 | 80 | 45 | 165,90 | 108,01 | 106,88 | 110 | 1 | 110 |
| 10 | 385 | 100 | 80 | 45 | 209,68 | 132,63 | 115,75 | 120 | 1 | 120 |
| 11 | 608 | 100 | 80 | 45 | 90,59 | 65,65 | 91,63 | 95 | 1 | 100 |
| 12 | 533 | 100 | 80 | 45 | 119,52 | 81,92 | 97,49 | 100 | 1 | 100 |
| 13 | 589 | 100 | 80 | 45 | 97,22 | 69,38 | 92,98 | 95 | 1 | 95 |
| 14 | 737 | 100 | 80 | 45 | 54,61 | 45,40 | 84,35 | 55 | 1 | 60 |
| 15 | 739 | 100 | 80 | 45 | 54,15 | 45,15 | 84,25 | 55 | 1 | 60 |
| 16 | 1111 | 100 | 80 | 45 | -2,49 | 13,29 | 72,78 | 15 | 1 | 20 |
| 17 | 885 | 100 | 80 | 45 | 26,24 | 29,45 | 78,60 | 30 | 1 | 30 |
| 18 | 1325 | 100 | 80 | 45 | -20,66 | 3,07 | 69,10 | 5 | 1 | 20 |
| 19 | 969 | 100 | 80 | 45 | 14,00 | 22,56 | 76,12 | 25 | 1 | 30 |
| 20 | 931 | 100 | 80 | 45 | 19,26 | 25,52 | 77,19 | 30 | 1 | 30 |
| 21 | 1124 | 100 | 80 | 45 | -3,79 | 12,56 | 72,52 | 15 | 1 | 20 |
| 22 | 629 | 100 | 80 | 45 | 83,73 | 61,78 | 90,24 | 85 | 1 | 90 |
| 23 | 904 | 100 | 80 | 45 | 23,27 | 27,78 | 78,00 | 30 | 1 | 30 |
| 24 | 1828 | 100 | 80 | 45 | -46,62 | -11,54 | 63,85 | 0 | 1 | 20 |
| 25 | 2912 | 100 | 80 | 45 | -72,07 | -25,85 | 58,69 | 0 | 1 | 20 |
| 26 | 3006 | 100 | 80 | 45 | -73,42 | -26,61 | 58,42 | 0 | 1 | 20 |
| 27 | 637 | 100 | 80 | 45 | 81,23 | 60,38 | 89,74 | 85 | 1 | 90 |
| 28 | 606 | 100 | 80 | 45 | 91,27 | 66,03 | 91,77 | 95 | 1 | 100 |
| 29 | 2288 | 100 | 80 | 45 | -60,37 | -19,27 | 61,06 | 0 | 1 | 20 |
| 30 | 2512 | 100 | 80 | 45 | -65,24 | -22,01 | 60,08 | 0 | 1 | 20 |
| 31 | 2128 | 100 | 80 | 45 | -56,26 | -16,96 | 61,89 | 0 | 1 | 20 |
| 32 | 3859 | 100 | 80 | 45 | -82,61 | -31,78 | 56,56 | 0 | 1 | 20 |
Таблица 3.3 - Расчет возвышений и переходных кривых
| № кривых | Радиус кривых R, м | Максимально реализуемые скорости км/ч | Минимальная скорость Vmin гр | hнп= +0,7м/с2 | hнп=+0,3м/с2 | hнп= -0,3м/с2 | Возвышения h, мм | Уклон отвода возвышения i, ‰ | Длины переходных кривых | ||||||||
| Vmax пас | Vmax гр | ||||||||||||||||
| 1 | 532 | 100 | 80 | 45 | 119,96 | 82,17 | 97,58 | 100 | 1 | 100 | |||||||
| 2 | 1070 | 100 | 80 | 45 | 1,82 | 15,71 | 73,66 | 20 | 1 | 20 | |||||||
| 3 | 1064 | 100 | 80 | 45 | 2,48 | 16,08 | 73,79 | 20 | 1 | 20 | |||||||
| 4 | 1019 | 100 | 80 | 45 | 7,67 | 19,00 | 74,84 | 20 | 1 | 20 | |||||||
| 5 | 1373 | 100 | 80 | 45 | -23,96 | 1,21 | 68,44 | 5 | 1 | 20 | |||||||
| 6 | 526 | 100 | 80 | 45 | 122,64 | 83,67 | 98,12 | 100 | 1 | 100 | |||||||
| 7 | 1016 | 100 | 80 | 45 | 8,03 | 19,21 | 74,91 | 20 | 1 | 20 | |||||||
| 8 | 503 | 100 | 80 | 45 | 133,51 | 89,79 | 100,32 | 110 | 1 | 110 | |||||||
| 9 | 714 | 100 | 80 | 45 | 60,07 | 48,48 | 85,45 | 70 | 1 | 70 | |||||||
| 10 | 512 | 100 | 80 | 45 | 129,14 | 87,33 | 99,44 | 100 | 1 | 100 | |||||||
| 11 | 1206 | 100 | 80 | 45 | -11,35 | 8,30 | 70,99 | 10 | 1 | 20 | |||||||
| 12 | 638 | 100 | 80 | 45 | 80,92 | 60,21 | 89,67 | 90 | 1 | 90 | |||||||
| 13 | 730 | 100 | 80 | 45 | 56,23 | 46,32 | 84,67 | 60 | 1 | 60 | |||||||
| 14 | 1416 | 100 | 80 | 45 | -26,72 | -0,34 | 67,88 | 0 | 1 | 20 | |||||||
| 15 | 970 | 100 | 80 | 45 | 13,87 | 22,49 | 76,10 | 25 | 1 | 30 | |||||||
| 16 | 885 | 100 | 80 | 45 | 26,24 | 29,45 | 78,60 | 30 | 1 | 30 | |||||||
| 17 | 1370 | 100 | 80 | 45 | -23,76 | 1,32 | 68,48 | 5 | 1 | 20 | |||||||
| 18 | 817 | 100 | 80 | 45 | 38,00 | 36,06 | 80,98 | 40 | 1 | 40 | |||||||
| 19 | 893 | 100 | 80 | 45 | 24,98 | 28,74 | 78,35 | 30 | 1 | 30 | |||||||
| 20 | 1118 | 100 | 80 | 45 | -3,19 | 12,89 | 72,64 | 15 | 1 | 20 | |||||||
| 21 | 642 | 100 | 80 | 45 | 79,70 | 59,52 | 89,43 | 80 | 1 | 80 | |||||||
| 22 | 630 | 100 | 80 | 45 | 83,41 | 61,61 | 90,18 | 90 | 1 | 90 | |||||||
| 23 | 661 | 100 | 80 | 45 | 74,11 | 56,37 | 88,29 | 80 | 1 | 80 | |||||||
3.2. Проект выправки продольного профиля и плана линии.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
