Пояснительная записка (1198778), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Таблица 2.13
Значения расчетных и предельно допустимых отношений сил
| Скорость движения, V, км/ч | Расчетные значения отношения поперечной боковой силы к вертикальной для груженного вагона при различных силах торможения, Yб/Pгр-ср, кН | Расчетные значения отношения поперечной боковой силы к вертикальной для порожнего вагона при различных силах торможения, Yб/Pпор-ср, кН | Предельно допустимое отношение поперечной боковой силы к вертикальной [Yб/Pпор-ср], кН | |||||||
| 0кН | 700кН | 1000кН | 0кН | 700кН | 1000кН | груженный | порожний | |||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | ||
| Лето, худшие условия | ||||||||||
| 5,56 | 0,38 | 0,61 | 0,71 | 0,20 | 1,05 | 1,42 | 0,60 | 0,63 | ||
| 11,11 | 0,49 | 0,71 | 0,82 | 0,26 | 1,11 | 1,47 | 0,60 | 0,63 | ||
| 16,67 | 0,68 | 0,88 | 0,97 | 0,36 | 1,21 | 1,57 | 0,60 | 0,63 | ||
| 22,22 | 0,97 | 1,18 | 1,12 | 0,50 | 1,35 | 1,71 | 0,60 | 0,63 | ||
| 27,78 | 1,37 | 1,62 | 1,24 | 0,68 | 1,53 | 1,89 | 0,60 | 0,63 | ||
| 30,56 | 1,62 | 1,93 | 1,26 | 0,78 | 1,64 | 2,00 | 0,60 | 0,63 | ||
Продолжение таблицы 2.13
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| Зима, худшие условия | ||||||||
| 5,56 | 0,38 | 0,61 | 0,71 | 0,20 | 1,05 | 1,42 | 0,60 | 0,63 |
| 11,11 | 0,49 | 0,71 | 0,82 | 0,26 | 1,11 | 1,47 | 0,60 | 0,63 |
| 16,67 | 0,68 | 0,88 | 0,97 | 0,36 | 1,21 | 1,57 | 0,60 | 0,63 |
| 22,22 | 0,97 | 1,18 | 1,12 | 0,50 | 1,35 | 1,71 | 0,60 | 0,63 |
| 27,78 | 1,37 | 1,62 | 1,24 | 0,68 | 1,53 | 1,89 | 0,60 | 0,63 |
| 30,56 | 1,62 | 1,93 | 1,26 | 0,78 | 1,64 | 2,00 | 0,60 | 0,63 |
| Лето, лучшие условия | ||||||||
| 5,56 | 0,38 | 0,61 | 0,71 | 0,20 | 1,05 | 1,42 | 1,11 | 1,21 |
| 11,11 | 0,49 | 0,71 | 0,82 | 0,26 | 1,11 | 1,47 | 1,11 | 1,21 |
| 16,67 | 0,68 | 0,88 | 0,97 | 0,36 | 1,21 | 1,57 | 1,11 | 1,21 |
| 22,22 | 0,97 | 1,18 | 1,12 | 0,50 | 1,35 | 1,71 | 1,11 | 1,21 |
| 27,78 | 1,37 | 1,62 | 1,24 | 0,68 | 1,53 | 1,89 | 1,11 | 1,21 |
| 30,56 | 1,62 | 1,93 | 1,26 | 0,78 | 1,64 | 2,00 | 1,11 | 1,21 |
| Зима, лучшие условия | ||||||||
| 5,56 | 0,38 | 0,61 | 0,71 | 0,20 | 1,05 | 1,42 | 1,11 | 1,20 |
| 11,11 | 0,49 | 0,71 | 0,82 | 0,26 | 1,11 | 1,47 | 1,11 | 1,20 |
| 16,67 | 0,68 | 0,88 | 0,97 | 0,36 | 1,21 | 1,57 | 1,11 | 1,20 |
| 22,22 | 0,97 | 1,18 | 1,12 | 0,50 | 1,35 | 1,71 | 1,11 | 1,20 |
| 27,78 | 1,37 | 1,62 | 1,24 | 0,68 | 1,53 | 1,89 | 1,11 | 1,20 |
| 30,56 | 1,62 | 1,93 | 1,26 | 0,78 | 1,64 | 2,00 | 1,11 | 1,20 |
Сравнивая предельно допустимое отношение поперечной боковой силы к вертикальной с расчетными, можно сказать:
1) Летом и зимой, при худшем состоянии пути, устойчивость обеспечивается только при движении груженного вагона в режиме тяги со скоростью не более 40 км/ч; в этих условиях, устойчивость порожнего вагона обеспечивается при скоростях не более 80 км/ч;
2) Летом и зимой, при хорошем состоянии пути, устойчивость обеспечивается для груженного вагона: а) в режиме тяги при скорости 80 км/ч; б) в режиме планового и экстренного торможений, при движении со скоростью не более 60 км/ч;
3) При хорошем состоянии пути, устойчивость обеспечивается для порожнего вагона: а) в режиме тяги, в любой сезон, при скорости 110 км/ч; б) летом, в режиме планового торможения, при движении со скоростью 60 км/ч; в) зимой, в режиме планового торможения, при движении со скоростью 40 км/ч.
Для обеспечения устойчивости пути против сдвига под вагоном, необходимо:
1) ограничить скорость движения поездов по участку;
2) откорректировать высоту возвышения наружного рельса в кривой, чтобы получить оптимальное поперечное непогашенное ускорение (для грузовых поездов оно принято αнп = 0,3 м/с2);
3) провести меры по усилению верхнего строения пути на участке (увеличить эпюру шпал с 2000 шт./км до 2100 шт./км, уложить в путь шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу, омонолитить плечо балластной призмы).
3. РЕКОНСТРУКЦИЯ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ И ПЛАНА УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ
3.1 Характеристика участка пути
За ремонтный, принят участок от станции Анисимовка до разъезда Тигровый, так как он является наиболее неблагоприятным для движения поездов.
От оси станции Анисимовка, т.е. км 78 пк 4 +47 до км 81 пк 7 +0 уложен бесстыковой путь, сваренный из двадцатипятиметровых термоупрочненных рельсов типа Р65. От км 81 пк 7 +0 до оси разъезда Тигровый км 90 пк 5 +19 уложен звеньевой путь, также из термоупрочненных рельсов типа Р65.
Наибольшая часть участка уложена на скреплениях ЖБР-65, ЖБР-65Ш. Также присутствуют другие подвиды: ЖБР-65ПШ, ЖБР-65ПШМ. В малом количестве присутствует КБ-65.
На всем участке уложены железобетонные шпалы с эпюрами: 1840 шт./км на прямых и кривых радиусом более 1200 м; 2000 шт./км в кривых радиусом менее 1200 м.
Балластный слой на участке щебеночный, толщиной не менее 35 см. На участке с км 79 пк 2 до км 85 пк 3 балласт загрязнен более чем на 30 %. Присутствуют места шпал с выплесками.
Земляное полотно отсыпано из скальных, а также глинистых грунтов. Насыпи имеют высоты от 1,5 до 15 метров. Глубины выемок достигают 10 метров.
3.2. Требования, предъявляемые к плану и профилю
Продольный профиль и план железнодорожной линии должны обеспечивать безопасность движения поездов, установленной массы с наибольшими допустимыми скоростями, а также должна быть исключена возможность схода подвижного состава с рельсов или разрыва сцепных приборов в движущихся поездах.
Нормы для проектирования реконструкции плана и профиля устанавливаются по [6].
По [6, таблица 1] установлена категория линии. При грузонапряженности свыше 50 млн. ткм/км и скорости движения поездов до 120 км/ч – линия считается особогрузонапряженной.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
