ПЗ_Матвеев С.С (1198684), страница 2
Текст из файла (страница 2)
На перегоне Разъезд 349 км – Чегдомын на 368 км 7 пк расположен регулируемый, без дежурного работника переезд. Переезд оборудован устройствами автоматической светофорной сигнализации (АСС). Контроль исправности устройств светофорной сигнализации выведен на пульт управления ЭЦ ст. Разъезд 349 км.
Рисунок 1.1 – Структурная схема управления устройствами СЦБ
На перегоне Разъезд 349 км – Ургал-1 на 359 км 5 пк расположен регулируемый, без дежурного работника переезд. Переезд оборудован устройствами автоматической светофорной сигнализации (АСС). Контроль исправности устройств светофорной сигнализации выведен на пульт управления ЭЦ станции Ургал-1. Основным режимом работы ЭЦ станции является управление стрелками и сигналами дежурным по станции.
1.2 Характеристика участка
Общая протяженность участка составляет 15 км.
На перегонах Ургал-1 – Чемчуко и Ургал-1 – Разъезд 349 км, Разъезд 349 км – Чегдомын основным средством для организации движения поездов является однопутная релейная ПАБ системы ГТСС. Дополнительно, прилегающий перегон Ургал-1 – Чемчуко оборудован системой контроля перегонов методом счета осей (ЭССО), рельсовые датчики которой установлены на бесстрелочном участке 1УП возле входного светофора Н.
На перегонах Ургал-1 – Новый Ургал (ЦПУ) и Ургал-1 – Новый Ургал (Разъезд 3) основным средством для организации движения поездов является однопутная двухсторонняя кодовая автоблокировка.
На нечетном подходе к станции Ургал-1 через участки НГП и НчГП перегонов Ургал-1 – Чемчуко и Ургал-1 – Разъезд 349 км на 3313 км 5 пк (359 км 5 пк) расположен регулируемый переезд IV категории, оборудованный автоматической переездной сигнализацией (АПС), не обслуживаемый дежурными работниками, контроль работы которого выведен на пульт-табло станции Ургал-1. Для контроля работы переездной сигнализации на пульт-табло имеется следующая индикация:
«Извещение»:
– в нормальном положении погашен;
– при задании маршрута отправления четному поезду загорается ровным светом жёлтый индикатор;
– при отправлении четного поезда при запрещающем показании выходного светофора для подачи извещения на переезд дежурный по станции обязан нажать кнопку «Закрытие переезда», при этом загорится красный индикатор.
«Закрытие»:
– в нормальном положении горит желтый индикатор;
– при подаче извещения о приближении нечетного поезда загорается красный индикатор;
– при неисправности в релейном шкафу переезда устройств электропитания желтый индикатор переключается в импульсный режим;
«Неисправность»:
– в нормальном положении горит желтый индикатор;
– при перегорании одной из ламп переездных светофоров или неисправности комплекта мигания желтый индикатор переключается в импульсный режим;
- если на переездном светофоре неисправны обе лампы красного огня, загорается в импульсном режиме красный индикатор.
При появлении индикации или получении сообщения о неисправности переездной сигнализации дежурный по станции обязан сообщить об этом дежурным по соседним станциям и выдать машинисту предупреждение:
- «3313 км 5 пк перегона Ургал-1 – Чемчуко, переезд. Сигнализация неисправна. Особая бдительность, скорость 20 км/час.»;
- «359 км 5 пк перегона Ургал-1 – Разъезд 349 км, переезд. Сигнализация неисправна. Особая бдительность, скорость 20 км/час.».
Для того чтобы АПС возобновила свою работу, машинист хозяйственного поезда, отправленного со станции Ургал 1 и возвращающегося обратно, после остановки за переездом должен привести локомотив на обратное движение не ранее, чем через 3 мин. после остановки.
На 3317 км 2 пк перегона Ургал-1 – Чемчуко установлена автоматизированная система контроля подвижного состава КТСМ-01Д. Станционное оборудование КТСМ расположено в помещении ДСП станции Ургал-1.
Перегоны оборудованы устройствами УКСПС.
– Ургал-1 – Чемчуко, Ургал-1 – Разъезд 349 км – одним датчиком
– Ургал-1 – Новый Ургал (парк ЦПУ), Ургал-1 – Новый Ургал (парк Разъезд 3) – двумя датчиками.
У светофора «ПЧ» на 370 км 2 пк установлен датчик устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС), предназначенный для дачи сигнала тревоги ДСП с перекрытием входного светофора «Ч» при сходе подвижного состава или наличии в нем волочащейся детали (предмета). Для оповещения машиниста поезда и ДСП о срабатывании датчика УКСПС в аппаратной установлен речевой информатор РИ-1М. П
Переезд IV категории регулируемый, без дежурного работника, расположен на участке приближения НчГП к станции Ургал-1. Длина проезжей части переезда 16 метров. Контроль работы переезда выведен на пульт-табло ДСП станции Ургал 1.
При получении информации от ДСП Ургал-1 о неисправности светофорной сигнализации на переезде 359 км 5 пк дежурный по станции Разъезд 349 при проследовании по станции нечётного поезда, следующего без остановки, обязан вызвать по поездной радиосвязи машиниста и передать ему предупреждение: «359 км 5 пк перегона Разъезд 349 км – Ургал-1, переезд. Светофорная сигнализация неисправна. Особая бдительность, скорость 20 км/час», выслушать его четкое повторение и подтвердить верность восприятия. Поезду, отправляемому со станции, такое предупреждение выдается письменно.
На 368 км 7 пк перегона Чегдомын – Разъезд 349 км (на участке приближения Разъезда 349 км) расположен регулируемый переезд IV категории, оборудованный автоматической переездной сигнализацией, не обслуживаемый дежурными работниками, контроль работы которого выведен на табло Разъезда 349 км.
1.3 ЭЦ на станциях
При проектировании новых и модернизации существующих устройств электрической централизации уделяют большое внимание унификации технических решений, повышению технических требований, созданию большей гибкости в управлении, улучшений условий работы дежурного по станции и электромеханика, что характерно для всех современных систем ЭЦ.
При модернизации существующих технических средств ЭЦ с релейными системами, рекомендовано применение систем ЭЦ с индустриальным монтажом (ЭЦИ), систем БМРЦ-БН для крупных и средних станций, систем ЭЦ-12-2000, ЭЦ-12К для малых станций, с одновременным переходом к тональным рельсовым цепям (ТРЦ) с сокращением числа изолирующих стыков.
В последние годы рассматривается необходимость внедрения микропроцессорных (МПЦ) и релейно-процессорных (РПЦ) систем электрической централизации, наиболее полно отвечающих задачам создания интегрированной системы управления, так как они вобрали в себя функции линейного пункта диспетчерской централизации, АБ на прилегающих перегонах, переездной сигнализации. В настоящее время для полной модернизации и комплексной реконструкции применяются гибридные релейно-процессорные и микропроцессорные системы ЭЦ.
Применение микропроцессорной техники позволяет дополнить ЭЦ новыми функциями, сделать уровень системы более интеллектуальным.
Данные системы имеют самодиагностику, легко стыкуются с любыми аппаратно-программными комплексами для создания единой автоматизированной системы управления.
В данных системах предусматривается накопление задаваемых маршрутов и автоматический выбор трассы маршрутов; автоматическая установка маршрутов в соответствии с текущим временем и графиком движения поездов; автоматическое управление устройствами пассажирской автоматики; автоматическая регистрация действий оператора и хранение в памяти компьютера всех поездных ситуаций за определенный отрезок времени; использование компьютерной системы в режиме советника для дежурного по станции и в качестве экспертной системы.
Системы МПЦ обеспечивают совмещение управляющего вычислительного комплекса (УВК ЭЦ) с линейным пунктом диспетчерской централизации (ЛП ДЦ) и контрольно-диагностические автоматизированные места электромеханика (АРМ ШН).
Изготовление и строительство МПЦ упрощается, так как в нем исключается большой объем монтажных и пусконаладочных работ, неизбежный для релейных систем.
Для облегчения процессов ремонта МПЦ снабжают развитой системой технического диагностирования и выполняют в виде контролепригодных систем с индикацией отказов. Кроме этого, применение микропроцессорных и контейнерных ЭЦ позволяет избежать строительства новых постов ЭЦ по крайней мере на 50% объектов, так как эти системы позволяют размещать аппаратуру в существующих помещениях, экономить кабель при децентрализованном размещении оборудования путем использования волоконно-оптического кабеля, одновременно решая вопросы по помехозащищенности от источников перенапряжения [2].
Минимальное количество релейной аппаратуры позволяет говорить о реальном сокращении, как штата, так и эксплуатационных расходов, что достигается в совокупности с внедрением новой технологии технической эксплуатации: созданием фирменных и сервисных центров, организации удаленного мониторинга и администрирования технических средств ЖАТ.
1.4 ПАБ на перегонах
В настоящее время в пределах перегонов и станций основными средствами регулирования движения поездов являются устройства путевой блокировки и авторегулировки. На эти устройства возлагаются функции обеспечения высокой пропускной способности (т.е. повышение участковой скорости) и повышения безопасности движения поездов. Под путевой блокировкой понимается система устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, обеспечивающая такую зависимость, при которой занятие поездом отдельных участков пути регулируется постоянными сигналами – проходными светофорами.
В зависимости от того, какое участие в управлении принимает человек, а какое – устройства автоматики и телемеханики, системы делятся на системы автоматической блокировки (АБ) и системы полуавтоматической блокировки (ПАБ).
При полуавтоматической блокировке правом на занятие поездом перегона является разрешающее показание выходного светофора. Выходной светофор со станции может быть открыт только при выполнении основных условий:
– маршрут отправления должен быть правильно задан;
– межстанционный перегон, на который отправляется поезд, должен быть свободен.
Выходной светофор перекрывается на запрещающее показание автоматически после проследования его поездом.
На перегоне в любой момент времени может находиться только один поезд, а это влияет на пропускную способность участков. Когда возникает необходимость увеличения пропускной способности на участке с ПАБ (особенно на участках большой протяженности), то на межстанционном перегоне устанавливается блокпост. В результате межпоездной интервал уменьшается за счет разделения перегона на несколько блок-участков (б/у).
При системе автоматической блокировки для повышения пропускной способности участков железных дорог межстанционные перегоны делятся б/у, каждый из которых ограждается отдельным проходным сигналом. В этом случае на одном и том же перегоне может находиться несколько поездов. Длина блок участка выбирается такой, чтобы была не меньше тормозного пути поезда. Правом на занятие поездом б/у является разрешающее показание проходного светофора.
Сигналы, устанавливаемые на границах блок участков, и запрещающие или разрешающие поезду проследовать с одного блок участка на другой называются проходными (ПС).
Системы ПАБ применяются на малодеятельных участках, где объем перевозок небольшой и его увеличение не планируется. В системе ПАБ в качестве ограждаемых участков пути используются межстанционные перегоны, т.е. участки железнодорожной линии, ограниченные смежными станциями, разъездами или обгонными пунктами. В этом случае постоянными сигналами (светофорами) регулирующими движение поездов по перегону, как правило, являются выходные «Вых» и входные «Вх» светофоры смежных станций. При ПАБ применяется двухзначная сигнализация, т.е. постоянные сигналы имеют только два показания – запрещающее или разрешающее движение (соответственно красный или зеленый огонь на светофоре).
ПАБ называется такая система, регулирования движения поездов при которой, управление, замыкание и отмыкание путевых сигналов осуществляется частично с участием человека, а частично автоматически от воздействия самих движущихся поездов.
Выходные светофоры станции разрешают или запрещают поезду отправиться со станции и занять перегон, а входные светофоры станций разрешают или запрещают въезд, поезда на станцию. Выходной светофор со станции может быть открыт только в случае когда, во-первых, межстанционный перегон, на который отправляется поезд свободен, и во-вторых, правильно задан маршрут отправления. Выходной светофор перекрывается на запрещающее показание автоматически после проследования поезда. Т.е. на перегоне в любой момент времени может находиться только один поезд, следовательно, в системе ПАБ пропускная способность участков небольшая.
Основными элементами системы ПАБ (рисунок 1.2) являются:
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
