Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

Содержание

Введение 7

1 Эксплуатационная часть 9

1.1 Характеристика перегона 9

1.2 Характеристика проектируемой системы СДТС-АПС 11

1.3 Обзор существующих систем на ж.д. транспорте 13

2 Техническая часть 18

2.1 Назначение системы 18

2.2 Использование КДСТ 19

2.3 Контроллеры диагностики их назначение и общие характеристики 19

2.4 Принцип функционирования КДСТ 28

2.5 Ввод команд управления системой 32

2.6 Увязка контроллера КДСТ-ДС с объектами контроля 39

2.7 Увязка контроллера КДСТ-АС с объектами контроля 42

2.8 Увязка контроллера КДСТ-ФД с объектами контроля 45

2.9 Увязка перегонного концентратора КДСТ-СВ с контроллерами 46

2.10 Станционное оборудование входящие в состав системы 47

2.11 Электропитание станционного оборудования 50

2.12 Техническое обслуживание КДСТ 51

3 Экономическое обоснование проекта 53

3.1 Характеристика технико-эксплуатационных показателей внедряемой системы 53

3.2 Расчет потребных единовременных капитальных вложений 55

3.3 Расчет экономии эксплуатационных расходов при внедрении системы СДТС-АПС на перегоне 57

3.4 Оценка экономической эффективности проекта 63

4 Обеспечение пожарной безопасности в здании СЦБ 66

Заключение 80

Список используемых источников 82

Введение

На сегодняшний день железнодорожный транспорт является основой транспортной инфраструктуры России. С его помощью обеспечиваются более 40% грузовых и пассажирских перевозок в стране, более 20% грузооборота и 15% пассажирооборота всех железных дорог мира [2].

Решение стратегической задачи повышения эффективности работы компании ОАО «РЖД» невозможно без оснащения железных дорог современными и надежными техническими средствами. При этом особая роль принадлежит средствам автоматики и телемеханики. Составляя всего 5% от общей стоимости основных фондов, они определяют пропускные способности железнодорожных линий, обеспечивают автоматизацию перевозочного процесса и безопасность движения поездов.

Одной из основных задач поставленных в Программе технического и технологического перевозочного перевооружения хозяйств сигнализации, централизации и блокировки железных дорог является перевод систем ЖАТ на микроэлектронную элементную базу и создание на этой основе многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов.

Одним из условий безопасности железнодорожного транспорта является надежная работа устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. В настоящее время это обеспечивается системой технического обслуживания, в основу которой положено выполнение электромеханиками дистанции СЦБ графика технического обслуживания (ТО). Его выполнение затруднено из-за линейного размещения устройств ЖАТ, сложных условий их эксплуатации, поэтому для оптимизации графика ТО разрабатываются и успешно внедряются различные системы диагностики устройств ЖАТ.

В настоящее время разработаны и внедряются системы диагностики устройств ЖАТ типа АПК-ДК, АСДК, АДК-СЦБ. Они являются основными системами диагностики на сети железных дорог РФ, хотя есть и ряд менее известных. Одной из них является система диагностики технических средств автоблокировки и переездной сигнализации (СДТС-АПС).

Система СДТС-АПС разработана специалистами ООО «Инфотэкс АТ» и изначально была предназначена для удаленного мониторинга и диагностирования технического состояния аппаратуры сигнальных установок автоблокировки и переездной сигнализации, а вскоре объектами контроля стали и станционные устройства. Комплекс аппаратуры для контроля технического состояния станционных объектов получил название СДТС-ЭЦ.

В данном дипломном проекте предусматривается оборудовать устройствами СДТС-АПС и СДТС-ЭЦ участок Дальневосточной железной дороги взамен устаревшего и выработавшего свой ресурс оборудования системы ЧДК, что позволит повысить качественные показатели работы данного участка железной дороги.

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика перегона

На участке Лучегорск – Ласточка применена система числовая кодовой автоблокировки с рельсовыми цепями переменного тока частотой 25Гц (ЧКАБ). Рельсовые цепи является основным элементом автоблокировки, осуществляющим контроль свободного пути, входящим в рельсовую цепь. В этой системе применены рельсовые цепи с изолирующими стыками, и 2ДТ-1МГ1-300 для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков. Вся основная аппаратура расположена в релейных шкафах (ШРУ-М) сигнальных установок расположенных непосредственно у каждого проходного светофора. Основным средством сигнализации при движении по правильному пути перегона являются проходные светофоры, а по неправильному – автоматическая локомотивная сигнализация. Ниже светофорной головки на мачте светофора прикреплен литерный знак с цифрой, указывающей номер сигнальной установки. Автоматическая блокировка (АБ) является эффективным средством интервального регулирования движения поездов. Данная система служит для увеличения пропускной способности железнодорожных магистралей и обеспечения высокого уровня безопасности движения поездов. В комплексе с устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и диспетчерского контроля (ДК) автоблокировка позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно увеличивает пропускную способность магистральных линий. На дорогах России в настоящее время основными являются системы автоматической блокировки (АБ). В данной работе рассмотрена числовая кодовая автоблокировка (ЧКАБ). ЧКАБ, применяется как типовая на участках с надежным электроснабжением, имеет следующие особенности: Питание всех устройств осуществляется переменным током. Применяются только импульсные рельсовые цепи с путевым реле на входном конце рельсовой цепи (РЦ), при этом импульсное питание РЦ представляет собой кодовые сигналы общие для автоблокировки и локомотивной сигнализации, увязка сигнальных показаний смежных попутных светофоров осуществляется с помощью кодовых сигналов. Наличие устройств диспетчерского контроля за движением поездов. Типовыми решениями предусматривается возможность организации временного движения по любому перегонному пути.

Основное питание устройств автоблокировки происходит от высоковольтных линий СЦБ (ВЛ СЦБ), сооружаемых вдоль железнодорожных путей, напряжением 10кВ, частотой 25 Гц. Резервное электроснабжение происходит от линии продольного электроснабжения (ВЛ ПЭ) железнодорожных потребителей, напряжением 27 кВ. От ВЛ СЦБ электроэнергия передается сигнальным установкам АБ через понижающие линейные трансформаторы типа ОМ. Для уменьшения влияния на линии связи, идущие вдоль железнодорожного полотна, линейные трансформаторы включает в разные фазы, примерно таким образом, чтобы все фазы были загружены равномерно. Сигнальные провода обеспечивают взаимодействие устройств автоматики и телемеханики, расположенных в разных пунктах вдоль железной дороги, например, взаимную увязку соседних светофоров АБ. По сигнальным проводам передаются также другие сигналы управления и контроля.

Также участок Лучегорск – Ласточка оборудован устройствами САУТ. Система САУТ-Ц это адаптивная система прицельного торможения, в которой исключен ручной ввод информации о характеристиках тормозных средств поезда. Учет фактических тормозных характеристик каждого конкретного поезда обеспечивается при пробном и каждом последующем торможениях. Система увеличивает техническую эффективность прицельного торможения с точки зрения предупреждения проезда запрещающих сигналов.

Также участок оборудован устройствами КТСМ-02. Комплекс КТСМ-02 является микропроцессорной многофункциональной системой автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава. Комплекс КТСМ-02 состоит из перегонного (постового и напольного оборудования) концентратора информации КИ-6М и автоматизированного рабочего места оператора (АРМ ЛПК), размещённых на станции.

Также участок Лучегорск – Ласточка оборудован четырёхпроводной схемой изменения направления с вспомогательным режимом. В схеме по двум двухпроводным цепям осуществляется изменение направления и контроль перегона за счет временного уплотнения. Для контроля перегона используется амплитудный признак, информация о смене направления подается полярными качествами тока. Ограждение попутно следующих поездов с хвоста осуществляется при помощи светофоров автоблокировки, ограждение с головы достигается установкой блокировочных зависимостей между станциями.

1.2 Характеристика проектируемой системы СДТС-АПС

Структура систем СДТС-АПС и СДТС-ЭЦ строится по иерархическому принципу с выделением следующих уровней:

-Линейный пункт диагностирования – уровень железнодорожной станции (ЛПД);

-Центральный пост технической диагностики и мониторинга – уровень дистанции СЦБ (ЦПДМ);

Уровень ЛПД системы СДТС-АПС имеет двухуровневую структуру, построенную на базе контроллеров диагностики сигнальных точек измерительных КДСТ.

Нижний уровень составляет линейное перегонное оборудование, выполненное в виде функциональных контроллеров КДСТ-ДС, КДСТ-АС, КДСТ-ФД и концентратора связи КДСТ-СВ, обеспечивающих выполнение следующих функций:

-сбор дискретной информации о состоянии блок-участка или переезда (выполняется КДСТ-ДС);

- измерение временных характеристик работы кодовой аппаратуры (выполняется КДСТ-ДС);

- измерение напряжений в контрольных точках сигнальной установки и переезда (выполняется КДСТ-АС);

- измерение напряжений на основном и резервном фидерах питания (выполняется КДСТ-ФД);

- обнаружение отклонений измеряемых параметров от установленных норм и формирование диагностической информации о неисправностях (выполняется КДСТ-ДС, КДСТ-АС, КДСТ-ФД);

- передача полученной диагностической информации о сигнальной точке и результатов измерений на станцию (выполняется КДСТ-СВ).

КДСТ перегонного уровня системы устанавливаются в релейных шкафах сигнальных точек (РШ СТ) и релейных шкафах переездной сигнализации (РШ АПС).

Второй уровень (станционный) – это станционное оборудование, которое представляет собой концентратор связи с сигнальными точками КДСТ-СВ, контроллер КДСТ-РЛ, управляющий лампами пульт-табло ДСП, линейный концентратор информации ЛКИ и рабочее место в виде АРМ ШН СДТС.

Передача информации от перегонных КДСТ на станционный уровень осуществляется по линии ДСН или по выделенной физической симметричной линии связи (одна витая пара).

Связь ЛКИ с концентратором связи КДСТ-СВ и контроллером КДСТ-РЛ осуществляется по стандартному интерфейсу RS-485. Связь между ЛКИ и АРМ ШН осуществляется по интерфейсу Ethernet.

Данный уровень обеспечивает выполнение следующих функций:

-прием диагностической информации о сигнальных точках и результатов измерений от перегонного оборудования КДСТ;

-отображение информации о занятости блок-участков и состоянии переездов на пульт-табло ДСП;

-выполнение диагностических алгоритмов по обработке результатов измерений;

-запрос измеренных значений параметров сигнальной точки;

-сохранение информации и ее отображение на АРМ;

-передача диагностической информации о сигнальных точках и результатов измерений на вышестоящие уровни.

1.3 Обзор существующих систем на ж.д. транспорте

Основным отличием от аналогичных систем диагностики технических средств автоблокировки является возможность выполнения телеизмерений на сигнальной установке. Функциональные контроллеры СДТС-АПС сертифицированы как средства измерений и внесены в Государственный реестр средств измерений. Разработаны протоколы сопряжения СДТС-АПС с 13 системами СТДМ, АПК-ДК и другими системами диспетчерской централизации и диспетчерского контроля. Таким образом, можно использовать данные, предоставляемые системой СДТС-АПС при автоматизации и контроле технического обслуживания устройств СЦБ. В настоящее время ведется разработка функционального контроллера для измерения сопротивления изоляции гальванически не связанных пар жил кабеля между собой и относительно земли с относительной погрешностью не более 10 %. В результате внедрения СДТС-АПС повышается надежность функционирования систем автоблокировки и перегонной переездной сигнализации за счет выявления предотказных состояний и своевременного их устранения, а также обеспечивается внедрение малолюдных технологий благодаря автоматизации технического обслуживания устройств ЖАТ и организации обслуживания «по состоянию».

Перегоны, оборудованные системой ЧДК, получение диагностической информации с сигнальных точек и переездов, оборудованных системой ЧДК возможно только при свободных блок-участках и открытых переездах. Если блок-участок занят, информация о неисправностях с ограждающей его сигнальной точки системой ЧДК не передается. На схеме участка или станции такой блок-участок будет отображаться красным цветом. При отсутствии неисправностей свободный блок-участок отображается светло-серым цветом. При возникновении неисправности на сигнальной точке, ограждаемый ей блок-участок отобразится белым цветом. Перегоны, оборудованные системой диагностики и удаленного мониторинга СДТС-АПС. Получение диагностической информации с сигнальных точек оборудованных системой диагностики и удаленного мониторинга СДТС-АПС возможно как при свободных так и занятых блок-участках. Для просмотра диагностической информации и результатов измерений с перегонных устройств ЖАТ оборудованных системой диагностики и удаленного мониторинга СДТС-АПС необходимо подвести указатель "мыши" к нужному объекту (сигнальной точке или переезду) и нажать левую кнопку. При этом откроется окно, окно отображения диагностической информации и результатов измерений с перегонных устройств ЖАТ, оборудованных системой диагностики и удаленного мониторинга СДТС-АПС. Включенное состояние реле обозначается символом. Если реле работает в кодовом режиме, то справа от его названия отображается транслируемый или принимаемый код и тип КПТ. Для определения временных параметров кода требуется в соответствующей строке нажать кнопку. В раскрывшемся окне отобразятся временные параметры текущего кода. Если параметры какого-либо импульса или интервала не соответствуют нормам, то его значения будут отображены красным цветом. Для просмотра временных параметров других кодов необходимо в окне, нажать кнопку. При этом отобразятся временные параметры кодов Ж и З, записанные в буфер на последний момент присутствия данных кодов. Для отслеживания моментов изменения состояния какого-либо прибора необходимо перевести ПО АРМ ШН в режим отображения текущих данных. При нажатии на кнопку и нахождении ПО АРМ ШН в режиме просмотра архивных данных появится возможность отслеживания изменений состояния выбранного прибора по его срабатываниям. Переход к предыдущему или следующему срабатыванию прибора осуществляется с помощью кнопок и соответственно, появляющихся в раскрывшемся окне при входе в данный режим. Для отслеживания изменений во времени аналоговых величин имеется возможность их просмотра в графическом виде. Вызов графика осуществляется нажатием кнопки в окне, в строке с именем нужного измеряемого параметра.

График изменения аналогового параметра. По горизонтали отображаются метки времени, по вертикали значения измеряемого параметра. Красными горизонтальными линиями показаны допустимые значения. Сам график измеряемого параметра изображается линией черного цвета. Для оценки качества напряжения питания сигнальной точки на его графике дополнительно показаны еще красная и синяя линии. Красная линия информирует о максимальном значении напряжения питания за период измерения, синяя о минимальном. Это дает возможность определить наличие или отсутствие провалов или всплесков питающего напряжения и оценить их длительность. При нахождении ПО АРМ ШН в режиме просмотра архивных данных имеется возможность просмотра графика изменения аналогового параметра за выбранные сутки.

1.4 Основные технологические задачи, решаемые системой

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР