Плагиат (1198652), страница 2
Текст из файла (страница 2)
С его помощьюобеспечиваются более 40% грузовых и пассажирских перевозок в стране,более 20% грузооборота и 15% пассажирооборота всех железных дорогмира. 59Решение стратегической задачи повышения эффективностиработы компании ОАО «РЖД» невозможно без оснащения железныхдорог современными и надежными техническими средствами. При этомособая роль принадлежит средствам автоматики и телемеханики.Составляя всего 5% от общей стоимости основных фондов, ониопределяют пропускные способности железнодорожных линий,обеспечивают автоматизацию перевозочного процесса и безопасностьдвижения поездов.Одной из основных задач поставленных в 19 Программе техническогои технологического перевозочного перевооружения хозяйствсигнализации, централизации и блокировки железных дорог являетсяперевод систем ЖАТ на микроэлектронную элементную базу и созданиена этой основе многоуровневой системы управления и обеспечениябезопасности движения поездов.
19Одним из условий безопасности железнодорожного транспортаявляется надежная работа устройств железнодорожной автоматики ителемеханики. В настоящее время это обеспечивается системойтехнического обслуживания, в основу которой положено выполнениеэлектромеханиками дистанции СЦБ графика 16 технического обслуживания( ТО). Его выполнение затруднено из-за линейного размещения устройствЖАТ, сложных условий их эксплуатации, поэтому для оптимизацииграфика ТО разрабатываются и успешно внедряются различные системыдиагностики устройств ЖАТ.В 16 настоящее время разработаны и внедряются системы7диагностики устройств ЖАТ типа АПК-ДК, АСДК, АДК-СЦБ.
Они являютсяосновными системами диагностики на сети железных дорог РФ, хотя естьи ряд менее известных. Одной из них является система диагностикитехнических средств автоблокировки и переездной сигнализации (СДТСАПС). 16Система СДТС-АПС разработана специалистами ООО «ИнфотэксАТ» и 29 изначально была предназначена для удаленного мониторинга идиагностирования технического состояния аппаратуры сигнальныхустановок автоблокировки и 29 переездной сигнализации, а вскореобъектами контроля стали и станционные устройства. Комплексаппаратуры для контроля технического состояния станционных объектовполучил название СДТС-ЭЦ.В данном дипломном проекте предусматривается оборудоватьустройствами СДТС-АПС и СДТС-ЭЦ участок Дальневосточной железнойдороги взамен устаревшего и выработавшего свой ресурс оборудованиясистемы ЧДК, что позволит повысить качественные показатели работыданного участка железной дороги.81 Эксплуатационная часть1.1 Характеристика перегонаНа участке Лучегорск-Ласточка применена система числоваякодовой автоблокировки с рельсовыми цепями переменного токачастотой 25Гц (ЧКАБ).
Рельсовые цепи является основным элементомавтоблокировки, осуществляющим контроль свободного пути, входящимв рельсовую цепь. В 9 этой системе применены рельсовые цепи сизолирующими стыками, и 2ДТ-1МГ1-300 для пропуска обратного тяговоготока в обход изолирующих стыков. 63 Вся основная аппаратурарасположена в релейных шкафах (ШРУ-М) сигнальных установокрасположенных непосредственно у каждого проходного светофора.Основным средством сигнализации при движении по правильному путиперегона являются проходные светофоры, а по неправильному –автоматическая локомотивная сигнализация. Ниже светофорной головкина мачте светофора прикреплен литерный знак с цифрой, указывающейномер сигнальной установки. Автоматическая блокировка (АБ) являетсяэффективным средством интервального регулирования движенияпоездов.
Данная система служит для увеличения пропускной способностижелезнодорожных магистралей и обеспечения высокого уровнябезопасности движения поездов. В комплексе с устройствамиавтоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и диспетчерскогоконтроля (ДК) автоблокировка позволяет организовать движение поездовпопутного следования с малыми интервалами и значительно увеличиваетпропускную способность магистральных линий. На дорогах России внастоящее время основными являются системы автоматическойблокировки (АБ).
В данной 13 работе рассмотрена числовая кодоваяавтоблокировка (ЧКАБ). 13 ЧКАБ, применяется как типовая на участках снадежным электроснабжением, имеет следующие особенности: Питание 139всех устройств осуществляется переменным током. Применяются толькоимпульсные рельсовые цепи с путевым реле на входном концерельсовой цепи (РЦ), при этом импульсное питание РЦ представляетсобой кодовые сигналы общие для автоблокировки и локомотивнойсигнализации, увязка сигнальных показаний смежных попутныхсветофоров осуществляется с помощью кодовых сигналов. Наличиеустройств диспетчерского контроля за движением поездов. 13 Типовымирешениями предусматривается возможность организации временногодвижения по любому перегонному пути.
13Основное питание устройств автоблокировки происходит отвысоковольтных линий СЦБ (ВЛ СЦБ), сооружаемых вдольжелезнодорожных путей, напряжением 10кВ, частотой 25 Гц. Резервноеэлектроснабжение происходит от линии продольного электроснабжения(ВЛ ПЭ) железнодорожных потребителей, напряжением 27 кВ. От ВЛ СЦБэлектроэнергия передается сигнальным установкам АБ черезпонижающие линейные трансформаторы типа ОМ. Для уменьшениявлияния на линии связи, идущие вдоль железнодорожного полотна,линейные трансформаторы включает в разные фазы, примерно такимобразом, чтобы все фазы были загружены равномерно.
9 Сигнальныепровода обеспечивают взаимодействие устройств автоматики ителемеханики, расположенных в разных пунктах вдоль железной дороги,например, взаимную увязку соседних светофоров АБ. По сигнальнымпроводам передаются также другие сигналы управления и контроля. 9Также участок Лучегорск-Ласточка оборудован устройствами САУТ.Система САУТ-Ц это адаптивная система прицельного торможения, вкоторой исключен ручной ввод информации о характеристиках тормозныхсредств поезда.
Учет фактических тормозных характеристик каждогоконкретного поезда обеспечивается при пробном и каждом последующемторможениях. Система увеличивает техническую эффективностьприцельного торможения с точки зрения предупреждения проезда 2610запрещающих сигналов. 26Также участок оборудован устройствами КТСМ-02.Комплекс КТСМ02 является микропроцессорной многофункциональной системойавтоматического контроля технического состояния железнодорожногоподвижного состава.
53 Комплекс КТСМ-02 состоит из перегонного(постового и напольного оборудования) концентратора информации КИ6М и автоматизированного рабочего места оператора (АРМ ЛПК),размещённых на станции.Также участок Лучегорск-Ласточка оборудован четырёхпроводнойсхемой изменения направления с вспомогательным режимом. В схеме подвум двухпроводным цепям осуществляется изменение направления иконтроль перегона за счет временного уплотнения. Для контроляперегона используется амплитудный признак, информация о смененаправления подается полярными качествами тока.
Ограждение попутноследующих поездов с хвоста осуществляется при помощи светофоровавтоблокировки, ограждение с головы достигается установкойблокировочных зависимостей между станциями.1.2 25 Характеристика проектируемой системы СДТС-АПССтруктура систем СДТС-АПС и СДТС-ЭЦ строится поиерархическому принципу с выделением следующих уровней:-Линейный пункт диагностирования – уровень железнодорожнойстанции (ЛПД);-Центральный пост технической диагностики и мониторинга –уровень дистанции СЦБ (ЦПДМ);Уровень ЛПД системы СДТС-АПС имеет двухуровневую структуру,построенную на базе контроллеров диагностики сигнальных точекизмерительных КДСТ.11Нижний уровень составляет линейное перегонное оборудование,выполненное в виде функциональных контроллеров КДСТ-ДС, КДСТ-АС,КДСТ-ФД и 2 концентратора связи КДСТ-СВ, обеспечивающих выполнениеследующих функций:-сбор дискретной информации о состоянии 11 блок-участка илипереезда (выполняется КДСТ-ДС);- 11 измерение временных характеристик работы кодовой аппаратуры( 11 выполняется КДСТ-ДС);- измерение напряжений в контрольных точках сигнальнойустановки и переезда ( 11 выполняется КДСТ-АС);- измерение напряжений на основном и резервном фидерахпитания (выполняется КДСТ-ФД);- обнаружение отклонений измеряемых параметров отустановленных норм и формирование диагностической информации онеисправностях ( 11 выполняется КДСТ-ДС, КДСТ-АС, 11 КДСТ- 11 ФД);- передача полученной диагностической информации о сигнальнойточке и результатов измерений на станцию ( 11 выполняется КДСТ-СВ).КДСТ 11 перегонного уровня системы устанавливаются в релейныхшкафах сигнальных точек (РШ СТ) и релейных шкафах переезднойсигнализации (РШ АПС).Второй уровень (станционный) – это станционное оборудование,которое представляет собой концентратор связи с сигнальными точкамиКДСТ-СВ, контроллер КДСТ-РЛ, управляющий лампами пульт-табло ДСП,линейный концентратор информации ЛКИ и рабочее место в виде АРМШН СДТС.Передача информации от перегонных КДСТ на станционныйуровень 2 осуществляется по линии ДСН или 2 по выделенной физическойсимметричной линии связи (одна витая пара).Связь ЛКИ с концентратором связи КДСТ-СВ и контроллеромКДСТ-РЛ осуществляется по стандартному интерфейсу RS-485.
Связь12между ЛКИ и АРМ ШН осуществляется по интерфейсу Ethernet.Данный уровень обеспечивает выполнение следующих функций:-прием диагностической информации о сигнальных точках ирезультатов измерений от перегонного оборудования КДСТ;-отображение информации о занятости блок-участков и состояниипереездов на пульт-табло ДСП;-выполнение диагностических алгоритмов по обработкерезультатов измерений;-запрос измеренных значений параметров сигнальной точки;-сохранение информации и ее отображение на АРМ;- передача диагностической информации о 11 сигнальных точках ирезультатов измерений на 11 вышестоящие уровни.1.3 Обзор существующих систем на ж.д.
транспортеОсновным отличием от аналогичных систем диагностикитехнических средств автоблокировки является возможность выполнениятелеизмерений на сигнальной установке. Функциональные контроллерыСДТС-АПС сертифицированы как средства измерений и внесены вГосударственный реестр средств измерений. Разработаны протоколысопряжения СДТС-АПС с 13 системами СТДМ, АПК-ДК и другимисистемами диспетчерской централизации и диспетчерского контроля.Таким образом, можно использовать данные, предоставляемые системойСДТС-АПС при автоматизации и контроле технического обслуживанияустройств СЦБ. В настоящее время ведется разработка функциональногоконтроллера для измерения сопротивления изоляции гальванически несвязанных пар жил кабеля между собой и относительно земли сотносительной погрешностью не более 10 %.
В результате внедренияСДТС-АПС повышается надежность функционирования систем13автоблокировки и перегонной переездной сигнализации за счетвыявления предотказных состояний и своевременного их устранения, атакже 29 обеспечивается внедрение малолюдных технологий благодаряавтоматизации технического обслуживания устройств ЖАТ и организацииобслуживания «по состоянию».
29Перегоны, оборудованные системой ЧДК, получениедиагностической информации с сигнальных точек и переездов,оборудованных системой ЧДК возможно только при свободных блокучастках и открытых переездах. Если блок-участок занят, информация онеисправностях с ограждающей его сигнальной точки системой ЧДК непередается. На схеме участка или станции такой блок-участок будетотображаться красным цветом. При отсутствии неисправностейсвободный блок-участок отображается светло-серым цветом.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
