ПЗ (1197812), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

В расчете продолжительности окна, длины хозяйственных поездов были приняты согласно Распоряжению ОАО « РЖД» от 29.11.2011 № 2560р "Об утверждении Инструкции о порядке предоставления и использования "окон" для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах ОАО «РЖД».

Данные для расчета:

- длина фронта работ = 1750 м;

- длина звена = 25 м;

- длина машины ВПО-3000 = 100 м;

- длина путеразборочного поезда с краном = 520 м;

- длина путеукладочного поезда с краном = 550 м;

- длина хоппер-дозаторного поезда = 690 м;

- длина щебнеочистительной машины = 100 м;

- интервал безопасного расстояния между бригадой путевых рабочих и путевой машиной = 0,05 м;

- фронт работы по разболчиванию стыков = 0,1 м;

- коэффициент, учитывающий потери времени на пропуск поездов, переходы в рабочей зоне и другие перерывы в работе, для основных работ в “окно” для однопутных линий принимается

Общая продолжительность «окна» - складывается из интервала времени, необходимого на развёртывание работ - , времени производства ведущей работы (разборки и укладки пути), определяющей темп выполнения остальных работ - и времени, необходимого на свертывание работ - После определения всех составляющих, определяется общая продолжительность «окна».

(4.1)

Время развертывания работ определяется по формуле:

(4.2)

где - время на оформление закрытия перегона и пробег рабочих поездов к месту работы, = 15 мин; - время на зарядку машины ЩОМ-Д, = 15 мин; - интервал вступления в работу бригады по разболчиванию стыков, = 47 мин; - время работы ЩОМ, мин.

(4.3)

где - техническая норма выработки на очистку щебня машиной ЩОМ-Д, маш ∙ мин / км.

- время работы путеразборщика,

, (4.4)

где - техническая норма времени на снятие одного звена путеразборщиком, = 1,9 - 2,0 маш.мин.

Количество рельсовых звеньев - снимаемых на всем фронте работ определяется по формуле:

(4.4)

Время, необходимое на свертывание работ, определяется по формуле:

(4.5)

где - время, необходимое на стыкование последнего звена, = 811 мин; - время, необходимое на пропуск первой (рабочей) части путеукладочного поезда и сболчивание стыков последнего звена, = 57 мин; - время, необходимое на окончание выправки пути машиной ВПО-3000.

Для того чтобы определить , необходимо знать длину участка, подлежащего выправке.

, (4.6)

где - техническая норма выработки машины ВПО-3000, маш.∙мин / км;

, (4.7)

где – длина всех рабочих поездов и машин; - сумма разры­вов между рабочими поездами и машинами, км; - длина устраиваемого отвода.

Интервал времени между окончанием выправки пути машиной ВПО-3000 и выгрузкой балласта из второго хоппер - дозаторного поезда, выполняющего выгрузку щебня для отделочных работ , определяется по формуле:

(4.8)

где - техническая норма машинного времени на работу машины ВПО-3000, составляющая 33,9 маш.-мин/км;

Расстояние от конца фронта работ до второго хоппер - дозаторного поезда , определяется по формуле:

, (4.9)

Время укладки пути путеукладчиком определяется по формуле:

, (4.10)

где - техническая норма времени на укладку одного звена путеукладочной машиной, =1,9÷2,0 маш.∙мин.

Определяем время укладки пути путеукладчиком по формулам (4.4), (4.10):

звеньев;

мин;

Время развертывания работ определяется по формулам (4.2) - (4.4):

мин;

мин;

мин;

Время свертывания работ определяется по формулам (4.6) - (4.10):

мин;

км

км;

мин;

мин.

Проверим продолжительность работ на соответствие продолжительности «окна». Продолжительность «окна» определяется по формуле (4.1):

мин.

Так же необходимо заложить время на обед рабочих, который составляет 60 минут. Следовательно, полная продолжительность «окна» составит 420+60=480мин =8ч 00мин.

Таким образом, согласно расчету, технологическое окно на участке Чехов -Томари будет составлять 8 часов.

1. Аналитический расчет совмещенного «окна» во время реконструкции пути

Капитальный ремонт пути предусматривает предоставление «окон».

Окно - время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или станции для производства ремонтно-строительных работ.

Нормативное технологическое окно - время, предусмотренное нормативным графиком движения поездов на участке железной дороги для ежесуточной организации работ по текущему содержанию инфраструктуры.

Совмещенное окно - окно, в течение которого на одном пути перегона (или на одном пути перегона и примыкающей станции) выполняются работы несколькими комплексами машин. При этом работы могут быть технологически не связаны между собой.

Окно большой продолжительности - ремонтно-строительное окно, продолжительностью свыше 8 часов на двухпутном и свыше 6 часов на однопутном перегоне.

Совмещенное окно предлагается на седьмой день реконструкции пути на участке Чехов - Томари.

Реконструкция перегона Чехов - Новоселово, составляет 7,8км.

Фронт работ в восьми часовое окно, составляет 1750м. Следовательно, для реконструкции пути 7км понадобиться 4 окна, продолжительностью восемь часов.

Реконструкция перегона Новоселово - Томари, составляет 4,1км.

Следовательно, на перешивку 3,5км понадобиться два окна по восемь часов.

На седьмой, завершающий день, предлагается, совмещенное окно для перешивки 800м на перегоне Чехов - Новоселово, и 600м на перегоне Новоселово - Томари.

Совмещенное окно, по продолжительности, составляет восемь часов.

Наглядная схема предоставления «окон» для заданных объемов пути представлена на плакате 8.

4.8 Экономическое обоснование вариантных графиков движения

Расходы, связанные с задержкой и пропуском поездов во время проведения ремонтных работ, зависят от технологии пропуска поездов.

Для пропуска поездов в период ремонтно-строительных работ решаются задачи:

- оптимизации размещения и очередности предоставления «окон» на дороге при, безусловно, необходимом их количестве;

- определения рационального пропуска поездов по участку (в обоих направлениях движения).

По каждому окну в службе перевозок составляется вариантный график движения поездов по ремонтируемому участку железнодорожного пути.

С экономической точки зрения, разработанный вариант пропуска поездов в условиях предоставления «окна» большой продолжительности на регионе дороги различаются текущими эксплуатационными расходами.

Эксплуатационные расходы - это текущие затраты, непосредственно связанные с перевозками грузов и пассажиров за определенный период (месяц, квартал, год). Они складываются из расходов на заработную плату, отчислений на социальное страхование, расходов на топливо, электроэнергию, материалы, прочих затрат, в том числе амортизационных отчислений от стоимости основных фондов.

Для определения себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте применяются следующие методы:

- метод непосредственного расчета;

- метод единичных расходных ставок;

- метод укрупненных расходных ставок;

- метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перево­зок;

- метод коэффициентов влияния;

- метод удельных весов расходов.

Метод непосредственного расчета себестоимости (или метод расчета себестоимости по отдельным статьям номенклатуры расходов) заключается в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи и выделении из нее части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки.
Исходными данными для решения задачи этим методом являются среднедорожные величины расходов по статьям номенклатуры расходов и среднедорожные значения измерителей работы подвижного состава, а также данные по конкретным перевозкам.

Метод единичных расходных ставок.

Расходные ставки (расходы, приходящиеся на единицу измерителя), рассчитываются по среднедорожным данным путем группировки зависящих расходов по отдельным измерителям и делением этих расходов на величину соответствующего измерителя.

Методом расходных ставок себестоимость перевозок рассчитывается в следующей последовательности: вначале рассматриваются все особенности перевозок в конкретных условиях: величины показателей, расходные нормы и т.п.; затем для этих условий работы на объем работы, принятый равным 1000 ткм нетто (эксплуатационных), рассчитываются размеры калькуляционных измерителей; умножением расходных ставок (если необходимо, скорректированных по условиям перевозок) на калькуляционные измерители и суммированием полученных результатов определяется сумма зависящих расходов. Для получения полной величины расходов к ним прибавляются условно-постоянные расходы. Условно-постоянные расходы определяются двумя способами - или в процентах от зависящих расходов, или по величине этих расходов, приходящихся на 10 ткм.

Метод коэффициентов влияния.

Этот метод применяется для определения величины себестоимости перевозок при изменении качественных показателей использования подвижного состава.

Коэффициенты влияния, как правило, рассчитываются для средних условий по видам тяги и вариантам анализа. Влияние качественных показателей на себестоимость перевозок выражается обратной и прямой формой связи.

Метод удельных весов расходов.

Сущность метода удельных весов расходов заключается в следующем.

Характеристики

Список файлов ВКР