ПЗ (1197737), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

На участке Шимановская – Белогорск N_пас = 17 пар поездов.

Количество транзитных поездов определяется по формуле, поездов:

(2.1)

где – суточный транзитный вагонопоток без переработки;

– состав поезда, ваг.

Следовательно, по участку Шимановская – Белогорск следует 60 транзитных груженых поездов в четном направлении, 26 транзитных груженых поезда и 34 порожних в нечетном. Но так как не все поезда по участку следуют длиной от 71 до100 условных вагонов, тогда принимаем, что в четном направлении у нас 60 поездов и в нечетном также 60 поездов (груженых и порожних).

Рассчитаем количество участковых поездов, по формуле, поездов:

(2.2)

где – суточный вагонопоток, следующий по участку;

– состав поезда, ваг.

(пары поездов)

По результатам расчетов получаем, что по участкам следует 1 пара участковых поездов. Принимаем на участке Шимановская – Белогорск одну пару участковых поездов.

На основании выполненных расчетов составляется диаграмма поездопотоков изображенная на рисунке 2.2.

3 Организация движения при перерывах

3.1 Классификация перерывов

Перерывы в движении подразделяются на предвиденные и не предвиденные. В зависимости от характера, сложности и объема работ предвиденные перерывы подразделяются на три группы:

• работы, не требующие выделения в графике специального времени, но вызывающие необходимость длительного снижения скорости движения поездов (ремонт земляного полотна, мостов, виадуков и других искусственных сооружений). При таких работах устанавливают так называемые постоянные предупреждения о снижении скорости, которые учитывают при определении перегонных времен хода поездов;

• сложные, но небольшие по объему работы (капитальный и средний ремонт пути на отдельных перегонах, смена и ремонт отдельных элементов контактной сети на небольшом протяжении). Для таких работ специальное время в графике, как правило, не предусматривают, а предоставляют в оперативном порядке по плану, утвержденному начальником дороги, с учетом максимального использования резервов пропускной способности в период уменьшения размеров перевозок;

• сложные и большие по объему, а также по времени выполнения работы, связанные с реконструкцией и капитальным ремонтом пути, искусственных сооружений, электрификацией участков, строительством вторых путей. Для этих работ в основных или вариантных графиках выделяют «окна».

Организационно-технические мероприятия по выполнению во время перерывов в движении и обеспечению нормальной эксплуатации железных дорог в период их предоставления по магистральным направлениям сети утверждается ОАО «РЖД», а по остальным участкам – начальником дороги. Эти мероприятия являются основанием для разработки графика движения поездов с «окнами» и последующего составления детальных графиков работы путевых машинных станций, дистанций пути, сигнализации и связи, участков энергоснабжения, строительно-монтажных поездов и других подразделений.

Для форсирования пропускной и провозной способности в период перерывов в движении с целью выполнения установленных размеров перевозок применяют:

• пропуск соединенных поездов;

• пакетный пропуск поездов в обоих направлениях по временно-однопутному перегону;

• устройство перегонной системы автоматической блокировки и временные путевые посты;

• укладку съездов между главными путями на перегоне для уменьшения длины временно-однопутного перегона;

• подключения в необходимых случаях передвижных тяговых подстанций к контактной сети и усилении устройств энергоснабжения на электрифицированных линиях с целью уменьшения межпоездных интервалов в периоды интенсивного движения, особенно при пропуске соединенных поездов.

К непредвиденным перерывам в движении поездов относятся:

• крушения поездов;

• аварии;

• происшествия

• иные события

3.2 Причины перерывов в движении

Безопасность движения поездов является важнейшим средством обеспечения равномерного и устойчивого перевозочного процесса.

В свою очередь, безопасность движения зависит от исправности всех технических средств, от уровня технологической дисциплины при изготовлении, ремонте, содержании и использовании технических средств, а также от социальных условий работы подразделений железнодорожного транспорта, в том числе отношения к служебным обязанностям, квалификации, трудовой дисциплине и т.д.

Факторы, определяющие безопасность движения и причины возникновения перерывов в движении, можно сгруппировать в 4 большие системы:

1. техногенные факторы, включающие отказы технических средств;

2. субъективные факторы, вызванные ошибками производственного персонала;

3. запланированные окна в графике движения поездов;

4. стихийно – природные факторы.

В хозяйстве пути и сооружений перерывы в движении поездов происходят главным образом из-за некачественного текущего содержания пути, являющегося, в частности, следствием недостаточного профессионального уровня и технологической дисциплины, некачественного планирования путевых работ и нередко – низкого качества их выполнения.

3.3 Порядок пропуска поездов при перерывах в движении

После перерывов в движении поезда пропускаются в порядке приоритетности:

внеочередные – восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара.

очередные – в порядке приоритетности:

• пассажирские скоростные;

• пассажирские скорые;

• пассажирские, всех остальных наименований;

• почтово-багажные, воинские, грузо-пассажирские, людские и ускоренные грузовые поезда;

• грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов.

Поезда, назначаемые по особым требования, очередность которых устанавливается при назначении.

3.4 Порядок предоставления «окон»

На железных дорогах периодически с использованием различных машин выполняется капитальный (модернизация), средний и подъемочный ремонт пути, ремонт контактной сети, замена стрелочных переводов, ремонт мостов и другие работы. Эти работы требуют перерыва в движении поездов и выполнении так называемых «окон».

«Окно» – это время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или станции для производства ремонтно-строительных работ.

Для выполнения наиболее трудоемких работ «окна» закладывают в график движения поездов. Для меньших по объему и сложности работ окна предоставляют в оперативном порядке. Ряд работ не требует перерывов в движении и выполняется в свободные от движения поездов промежутки времени.

Ежегодно служба пути предоставляет в службу перевозок план выполнения путевых работ:

• капитального ремонта (модернизации);

• среднего ремонта;

• подъемочного ремонта;

• ремонта искусственных сооружений.

В плане укладываются участки работ ПМС, продолжительность «окон», перегоны, на которых будут выполняться работы, выработка в одно «окно», количество «окон».

Капитальный ремонт (модернизация) пути – основной, и под него планируются другие виды ремонта. На каждое «окно» инженер – графист разрабатывает вариантный график движения поездов.

На каждое «окно» составляется план, который включает в себя перечень механизмов, которые будут использованы, порядок их расположения и дислокации, количество локомотивов, локомотивных бригад, порядок возращения машин.

Потребность в «окнах» определяется расчетом в зависимости от срока службы, состояния устройств и грузонапряженности участка на основании нормативов годовой потребности для технического обслуживания и ремонта устройств.

«Окна» для ремонтных и строительно-монтажных работ предоставляется в светлое время суток.

«Окна» для производства капитального ремонта пути (модернизации) предоставляются в оперативном порядке с разработкой вариантов графика движения поездов.

Если данное «окно» вызывает необходимость изменения действующего порядка и условий пропуска поездов на смежных полигонах железной дороги, то оно может быть разрешено начальником дороги по согласованию с департаментом управления перевозками.

О предстоящем закрытии пути или перегона, не позднее чем за сутки, уведомляются соответствующие руководители работ. В разрешении на производство работ должны быть указаны время, на которое согласовано закрытие пути перегона и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. При наличии соответствующего разрешения закрытия и открытия пути или перегона да начала работ и после их окончания оформляются приказом поездного диспетчера.

Отмена предоставленного «окна» и сокращение его продолжительности могут быть допущены только в исключительных случаях и лицом, по распоряжению которого разрешено «окно». Уведомление об этом руководителю работ должно быть дано не позднее, чем за двенадцать часов до начала.

Началом «окна» для ремонтных работ на электрифицированных участках считается время снятия напряжения в контактной сети, указанное в приказе энергодиспетчера, после фактически состоявшегося закрытия перегона для движения всех поездов, кроме рабочих.

Окончанием «окна» на электрифицированных участках считается время подачи напряжения в контактной сети, указанное в приказе энергодиспетчера, после получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании работ и отправления с перегона всех рабочих поездов.

3.5 Расчет продолжительности «окна»

На перегоне Свободный – Усть Пера планируется производство работ по капитальному ремонту пути (модернизации). Фронт работ 6800 метров. Необходимо рассчитать продолжительность «окна».

Продолжительность «окна» определяется по формуле, час:

(3.1)

где – время развертывания работ, мин;

время укладки пути путеукладчиком на всем фронте работ, мин;

– время необходимое на свертывание работ.

Время развертывания работы определяется по формуле, мин:

(3.2)

где – время на оформление закрытия перегона на пробег рабочих поездов к месту работы, мин; мин;

– время на зарядку машины ЩОМ-Д, мин;

– интервал вступления в работу бригады по разболчиванию стыков, мин;

– время работы ЩОМ, мин.

Характеристики

Список файлов ВКР