ПЗ (1196557), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

2.3 Определение числа зон на пригородном участке Хабаровск – Бикин

Сокращение мощности пригородного пассажиропотока по мере удаления от города, резкие спады его в местах расположения крупных населенных пунктов вызывают необходимость обслуживания пригородного участка поездами различной дальности обращения. Для этого пригородный участок делится на отдельные части (зоны). Каждая зона оканчивается зонной станцией, на которой оборачиваются составы пригородных поездов.

Размещение зонных станций предусматривается обычно по пунктам резкого спада пассажиропотока. Целесообразность зонного движения зависит от мощности пригородного пассажиропотока.

При выделении зонных станций сокращается число поездов дальних зон и тем самым увеличивается время поездки для пассажиров, следующих на станции, удаленные от головной. Однако при зонном движении время на поездку может быть сокращено за счет применения непараллельного графика. Деление участка на зоны позволяет не только улучшить обслуживание пригородных пассажиров, но и повысить эффективность использования подвижного состава и снизить себестоимость перевозок.

Для наглядности и удобства расчетов плановые среднесуточные пассажиропотоки пригородного участка Хабаровск I – Бикин представляются в виде диаграммы, на которой показано изменение общего пассажиропотока под воздействием входа и выхода пассажиров на станциях и остановочных пунктах.

Для построения диаграммы пассажиропотоков необходимо выяснить густоту пассажиропотоков до станций и остановочных пунктов пригородного участка Хабаровск I – Бикин, которая составляет:

,

, (2.1)

и т.д.,

где , , … – количество отправленных пассажиров с головной станции «Хабаровск I» (Х) и попутных станций и остановочных пунктов (1,2,…);

, ,… – количество прибывших пассажиров на попутные станции и пассажирские платформы (1,2,…).

Так, с головной станции Хабаровск I в среднем в сутки отправляется = 658 пассажиров, на следующей остановке пассажиры выходят и входят, и общий пассажиропоток соответственно изменится.

Прибытие пассажиров назначением на станцию «Швейная ф-ка» составляет = 2 пассажира. Отправление со станции «Швейная ф-ка» составляет = 36 пассажиров. Следовательно, густота пассажиропотока на участке «Швейная ф-ка – Юбилейная» составляет:

пассажира.

Количество пассажиров, прибывших на станцию «Юбилейная», составляет = 3 пассажира, отправленных со станции – = 50 пассажиров.

Следовательно:

пассажиров.

Аналогичным образом определяется густота пассажиропотоков на других участках.

Диаграмма пассажиропотоков по отправлению с головной станции Хабаровск I приведена в приложении 4.

Диаграмма пассажиропотоков по прибытию на головную станцию Хабаровск I приведена в приложении 5.

Так как некоторые остановки находятся в черте города, общий пассажиропоток возрастает и величина = 900 пассажиров (остановочный пункт 8545 км) будет определять число пригородных поездов, которое необходимо отправить с головной станции. На остальных остановках общий пассажиропоток снижается, поэтому на конечную станцию «Бикин» прибудет небольшое число пассажиров (224 пассажира).

Пригородные пассажиры в основном возвращаются, поэтому диаграмма пассажиропотоков по отправлению с головной станции не значительно различается с диаграммой по прибытию, т.е. на головную станцию, как и на любую другую, в среднем за сутки прибывает столько же пассажиров, что и отправляется. Если отправлять все пригородные поезда до конечной станции участка, то, несмотря на их заполненность при отправлении с головной станции, на конечную они прибудут с небольшим числом пассажиров. Средняя населенность поездов при этом будет очень низкой, что отрицательно влияет на доходность пригородных перевозок.

Для того, чтобы повысить населенность поездов, часть из них отправляют не до конечной, а до одной из станций, расположенной внутри участка. На этой станции выполняется оборот состава и поезд идет в обратном направлении на головную станцию. При этом оборот состава сокращается, что снижает потребность в составах пригородных поездов.

Таким образом, участок Хабаровск – Бикин разбивается на зоны обращения пригородных поездов с выделением для каждой зоны станции оборота составов – зонной станции. На диаграмме пассажиропотоков показаны две зоны: первая зона с оборотом составов на зонной станции «Хор», вторая – с оборотом на конечной станции участка зонной станции «Бикин».

Пассажиропоток с головной станции на первую зону составит:

пассажира;

На вторую:

пассажиров.

В соответствии с этими пассажиропотоками определяются размеры движения поездов по каждой зоне по отправлению с головной станции и по прибытию на неё.

2.4 Расчет размеров движения пригородных поездов на участке Хабаровск – Бикин

Размеры движения пригородных поездов в значительной мере определяют эффективность и качество перевозочного процесса, так как с одной стороны, с ними связаны условия проезда пассажиров, а с другой - потребность в подвижном составе, необходимая пропускная способность, затраты железных дорог на выполнение заданного объема пригородных перевозок. В современных условиях количество транспортных средств должно строго соответствовать величине и структуре пригородных пассажиропотоков, техническим возможностям станций и направлений.

Пригородные пассажиропотоки обладают существенной неравномерностью во времени, и можно выделить характерные периоды суток, в течение которых интенсивность пассажиропотока можно считать постоянной. Это утренний период «пик» и неинтенсивный период прибытия поездов на головную станцию участка, а также вечерний период «пик» и неинтенсивный период отправления поездов с головной станции.

Поэтому необходимо различать число поездов, следующих по участку в часы интенсивного и неинтенсивного прибытия на головную станцию, а также число поездов, отправляющихся с головной станции в интенсивный и в неинтенсивный периоды.

Размеры движения пригородных поездов на участке должны обеспечивать:

– освоение заданного пассажиропотока как в часы интенсивного, так и неинтенсивного движения;

– стационарность движения, т.е. равенство числа ниток прибытия и отправления поездов по каждой станции оборота, что является необходимым условием для организации оборота подвижного состава;

– соответствие числа поездов, простаивающих на станциях оборота, путевому развитию этих станций;

– минимальные затраты, связанные с выполнением графика оборота.

Для обеспечения освоения пригородного пассажиропотока необходимо установление потребного числа поездов. Размеры движения пригородных поездов зависят от пассажиропотока и вместимости подвижного состава. При расчете размеров движения пригородных поездов учитываются особенности пригородных перевозок, их массовость, неравномерность распределения по зонам, временам года, дням недели и часам суток.

При увеличении размеров движения пригородных поездов снижается пропускная способность участка, требуется больший парк подвижного состава, большее число поездных бригад, увеличиваются расходы на ремонт и содержание вагонов. Чрезмерное уменьшение размеров движения может привести к ухудшению обслуживания пассажиров, так как при этом увеличивается время ожидания ими поездов, а сами поезда будут следовать переполненными.

Число пригородных поездов существенно зависит от типа графика, по которому организованы перевозки. В интенсивные часы пригородных перевозок должны максимально использоваться наличная пропускная способность пригородного участка и расчетная вместимость подвижного состава. Поэтому в эти периоды целесообразно применение зонного параллельного графика движения пригородных поездов, при котором поезда имеют остановки на всех остановочных пунктах и зонных станциях участка.

Исходными данными для определения размеров движения пригородных поездов являются прогнозируемые пассажиропотоки ( ) за расчетные сутки, нормальная вместимость состава ( ) и тип графика.

Расчетная вместимость состава ( ) при известной его величине и принятом типе вагонов:

, чел, (2.2)

где – число мест для сидения (нормальная вместимость состава);

– процент допустимой перенаселенности состава (с учетом мест для проезда стоя), 30 %.

Проезд части пассажиров стоя допускается, как правило, лишь в пределах первой зоны продолжительностью не более 25 – 30 мин.

Пассажиры, едущие на вторую и более дальние зоны, должны обеспечиваться местами для сидения.

На пригородных участках, где организуется зонное движение, размеры движения определяются для каждой зоны отдельно.

Применительно к диаграмме пригородных пассажиропотоков (см. приложение 4, 5), где в качестве зонных приняты станции Хор и Бикин, общие размеры движения в парах поездов за расчетные сутки для параллельного графика составят:

, (2.3)

при этом – наибольший пассажиропоток в пределах зоны I.

Из диаграмм пассажиропотоков видно, что наибольший пассажиропоток в пределах зоны I ( = 1362 пассажира) составляет по прибытию на головную станцию.

Пригородный электропоезд состоит из двух прицепных вагонов, находящихся на концах состава и оснащенных кабиной для управления движением поезда, вместимостью 76 мест, и двух моторных вагонов, находящихся в середине состава, на которых установлены тяговые двигатели и необходимая для их работы аппаратура, вместимостью 82 места. Следовательно, вместимость пригородного электропоезда составит 316 мест.

.

Характеристики

Список файлов ВКР