Диплом (1192719), страница 12

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

где – оплата труда рабочим, руб.; – оплата труда машинистам, руб.; – стоимость материалов, руб.

Для приведения цен к уровню 2017 года используются инфляционные коэффициенты: для монтажных работ – 104,5.

Для расчета капитальных вложений на конструкцию разрабатываются сметы на монтажные работы, материалы (таблица 8.1, 8.2) [49].

Капитальные вложения длительного пользования:

Таблица 8.1 – Затраты материалов на восстановление 1 опоры КС

Наименование материала	Стоимость единицы, руб.
Железобетонная опора: СС 136.7-4	29854
Фундамент стаканный типа ТСС-4,0-2	13452
Кронштейн типа КТП-3,3	5043
Консоль типа ИС-II-5	4160
Изоляторы ШВ-10	825
Итого	53334

Подставляем известные данные, в формулу (8.3):

руб.

Затраты на монтаж конструкции:

Таблица 8.2 – Сметная стоимость строительных и монтажных работ

Подставляем известные данные, в формулу (8.4):

руб/час.

Согласно статистическим данным среднее время на замену опоры в России 11 часов.

Капитальные вложения, расходуемые на реализацию предложенных мероприятий согласно формуле (8.1):

руб.

8.4 Определение затрат, связанных с не плановой заменой опоры

Падение опор вызывает недостатки в эксплуатационной работе, связанные с остановкой и задержкой поездов на время расчистки пути и технологических окон для работы на линии с помощью автомотрисы. Так же падение опор влечет перебои в электроснабжении некоторых объектов инфраструктуры и недоотпуск электроэнергии.

Экономический ущерб от закрытия переезда при падении опоры на путь или на время технологического окна определяется по формуле:

(8.5)

где – экономический ущерб от простоя поездов, руб; – экономический ущерб, связанный с остановкой поездов, руб; – ущерб, связанный с затратами на восстановление ВЛ, руб.

, (8.6)

где – поездо-часы задержки грузовых и пассажирских поездов на участке; , – приведенные затраты одного поезда-часа задержки грузового и пассажирского поезда, руб.

Поездо-часы задержки зависят от размеров движения на участке. Значения числа задержанных пар поездов и поездо-часов при различных суточных размерах движения и перерывах в перерывах электроснабжения участка можно определить по данным [50].

Стоимость поездо-часа простоя грузового и пассажирского поезда с учетом текущих издержек для участков отделений ДВОСТжд определяется для перспективного варианта приведенная стоимость поездо-часа задержки поездов в среднесетевых условиях равна, руб.:

, (8.7)

где – число грузовых и пассажирских поездов, задержанных на участке из-за перерывов в электроснабжении [56]; , – расходы на одну остановку грузового и пассажирского поезда, руб.

, (8.8)

где – ущерб, связанный с оплатой труда бригад строителей и электромонтеров, ликвидирующей последствия сложившейся аварийной ситуации, руб.; – затраты на автотранспорт, используемый при ликвидации перерывов в электроснабжении определяется по формуле, руб.

, (8.9)

где – число транспортных единиц, занятых на обслуживании технических устройств в сутки, ед; – норма расхода топлива на один километр пробега транспорта, л.; l – расстояние до места аварии, км; – цена топлива, руб.

Для замены опоры в не плановом режиме необходимо четыре электромеханика, по одному пятого и четвертого разрядов и два третьего, три электромонтера контактной сети, одного пятого и два четвертого разряда, а также машиниста и помощника машиниста шестого разряда автомотрисы АДМ. Затраты на транспорт берутся из расчета 37 рублей (дизельное топливо) за литр топлива при расходе 28 литров топлива за один час работы. Стоимость материалов берем согласно [49], для приведения цен к уровню 2017 года, воспользуемся коэффициентом пересчета для материалов – 104,5. Затраты на материалы для замены одной опоры КС приведены в таблице 8.1. Для определения ущерба от задержки и простоя поездов воспользуемся данными из [51]. Стоимость простоя грузового поезда примем 2189,46 рублей за один час, а пассажирского 2835,12 рублей.

Соотношение в движении между грузовыми и пассажирскими поездами примерно составляет, при 50 грузовых и 10 пассажирских поездах в сутки, т.е. при продолжительности перерыва в движении на два часа число задерживаемых поездов составит 4,2 грузовых и 1 пассажирский.

Определим затраты на простой поездов, согласно формуле (8.6):

руб.

Определим затраты, связанные с остановкой поездов, согласно формуле (8.7):

руб.

Определим затраты на автотранспорт, согласно формуле (8.9):

руб.

Расчет заработной платы, выплачиваемой работникам, выезжающим на не плановую замену опоры представлен в Приложении А.

Определим ущерб, связанный с оплатой труда бригад электромонтеров, ликвидирующей последствия сложившейся ситуации:

= 2919 руб.

Определим ущерб, связанный с затратами на восстановление опоры КС (8.8):

руб.

Ущерб от внеплановой замены опоры, составляет согласно формуле (8.5):

руб.

По статистике распределения опор контактной сети с наклоном по подразделениям ЗабЖД, ЭЧ-2 по плану нуждается в замене 1634 опоры, чтобы избежать падение опор в среднем необходимо производить замену в летний период по 27 опор, для большей эффективности.

Далее определим затраты на плановую выправку и срок ее окупаемости. Инвентарь, необходимый для плановой выправки опор контактной сети, имеет небольшую стоимость и используется для выправки большого количества опор. Соответственно, при выправке нет затрат на материалы, капительные вложения будут состоять из заработной платы работникам и топлива на их доставку к месту работы.

Определим полную стоимость замены опор в количестве 27 шт.:

руб.

Определим полную стоимость выправки опор в количестве 27 шт.:

руб.

Таким образом, сравнивая затраты на замену опор и плановую выправку делаем вывод, что экономия плановой выправки опор в количестве 27 шт. составит 1 млн.384 тыс.руб. по сравнению с их заменой.

Соответственно экономически выгодно заблаговременно выправлять опоры, не допуская критических ситуаций.

Если применять рассматриваемые меры, то исключаются затраты, связанные с задержкой поездов при падении опор, зарплата выезжающей бригаде, исключим доплаты в ночное время и праздничные дни, также исключаются затраты на материалы для восстановления опор. Следовательно, затраты на эксплуатацию данного участка станут меньше. Работы возможно запланировать с учетом графика движения поездов и соответственно он нарушаться не будет.

Обеспечение безопасности движения является первостепенной задачей железной дороги, а увеличение надежности опорного хозяйства позволяет снизить риск перерывов в электроснабжении по вине опорных конструкций.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основную часть опорного парка контактной сети электрифицированных железных дорог составляют стойки, выполненные из железобетона. Под воздействием климатических факторов, вибрации и рабочей нагрузки бетон опор меняет структуру, растрескивается, получает различные повреждения и в результате стойка постепенно теряет свою несущую способность, что может привести тяжелой аварии с гибелью людей. Помимо этого, около 612,3 тысяч (34,9 %) опор контактной сети имеют срок эксплуатации свыше 40 лет, при том, что нормативный срок службы составляет 40 лет. Повышение надежность опорных конструкций представляется возможным при их изготовлении или на стадии выбора опор при проектировании, по более точным значениям расчетного изгибающего момента.

Безопасность движения поездов и экономика перевозок требуют, чтобы эксплуатационная надежность опор была высокой в течение всего расчетного срока их службы. Такое требование может быть выполнено с использованием двух обязательных элементов: оптимального конструирования опор и фундаментов; применения средств диагностики прочности и состояния материалов конструкций.

В данной работе была рассмотрена методика расчета нормативных нагрузок на опорные конструкции контактной сети. Существующий метод расчета изгибающего момента опор, для их выбора при проектировании, учитывает только статические нагрузки и ветровое воздействие. В связи с этим для получения более точного расчетного значения изгибающего момента, выполнен учет силы, действующей на опору со стороны колеблющегося контактного провода. Расчет изгибающего момента с учетом увеличения напряжений в материале опор позволяет повысить надежность опор контактной сети

В последнем разделе представлена номограмма для правильного выбора выправочного усилия. Данная номограмма позволяет правильно выбрать выправочное усилие и высоту приложения данной силы, учитывая дефектность и морозостойкость опор контактной сети. Все эти критерии позволяют выправить опору без появления деформаций и появления новых дефектов.

Был рассмотрен существующий метод и прибор, применяемый при диагностике железобетонных опор контактной сети. контроля прочности бетона и несущей способности центрифугированных опор. Применение ультразвукового метода позволяет обнаружить опоры в предотказном состоянии, способствует более полному использованию ресурса несущей способности опор, позволяет осуществлять их техническую эксплуатацию по состоянию.

Экономическая эффективность внедрения методики определения величины выправочного усилия опор контактной сети, доказывает экономическую выгоду заблаговременной выправки опоры, не допуская критических ситуаций. Применяя рассмотренные меры, исключаются затраты, связанные с задержкой поездов при падении опор, а также исключаются затраты, вязанные с приобретением материала на ее замену. Работы возможно запланировать с учетом графика движения поездов и соответственно он нарушаться не будет.

Также разработаны мероприятия по безопасности жизнедеятельности при работе на контактной сети. Рассчитано безопасное расстояние от точки растекания тока, на котором может находиться человек при попадании под шаговое напряжение.

Разработаны организационные и технические мероприятия по электробезопасности для электромонтеров при выполнении работ на контактной сети. Рассчитан уровень напряженности электромагнитного поля частотой 50 Гц в зоне производства работ. В связи с тем, что уровень напряженности электромагнитного поля выше допустимого при работе в течение одной смены, определена предельная продолжительность работы, которая составляет 5,5 часов. Такое время пребывания в электромагнитном поле больше времени технологического окна, выделяемого для производства работ, следовательно, опасного влияния, повышенное значение напряженности электромагнитного поля, за время пребывания в нем на организм человека не окажет.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Анализ работы хозяйства электрификации и электроснабжения за 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 гг. – М.: Управления электрификации и электроснабжения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 гг.Подольский, В. И. Железобетонные опоры контактной сети. Конструкция, эксплуатация, диагностика [Текст] / В. И. Подольский. – М.: Интекст, 2007. – 152 с.

2. Запрудский, А. А. Совершенствование методик оценки несущей способности железобетонных опор контактной сети магистральных электрических железных дорог [Текст]: дис. канд. техн. наук: 05.22.07 – Омск, 2011. – 130 с.

3. Бортник, А. В. Метод неразрушающего контроля в диагностировании железобетонных опор контактной сети на базе устройств системы технического зрения [Текст] / А. В. Бортник // Вестник транспорта Поволжья. – Самара, 2012. ̶ №2. ̶ С. 58-61.

4. Кудрявцев, А. А. Несущая способность опорных конструкций контактной сети [Текст] / А. А. Кудрявцев. – М. :Транспорт, 1988. ̶ 160 с.

5. Ли, В. Н. Совершенствование методов и средств неразрушающего контроля элементов контактной сети и токоприемников электроподвижного состава электрифицированных железных дорог [Текст] / В. Н. Ли : автореф.дис. д-ра техн. наук : 05.22.07 Хабаровск, 2008. – 44 с

6. Ли, В. Н. Выявление основных причин деформаций и разработка способов выправки и закрепления опор контактной сети [Текст] / В. Н. Ли, Г. М. Стоянович, В. В. Пупатенко // Актуальные проблемы развития ж.-д. транспорта: Тезисы докладов II Международной науч.-техн. конф. – М. : Изд-во МГУПС, 1996. – Т.1. – С.139.

7. Ли, В. Н. Анализ развития деформаций опор контактной сети / [Текст]В. Н. Ли, Г. М. Стоянович, В. В. Пупатенко // Проблемы транспорта Дальнего Востока: материалы второй междунар. конф. ДВО АТР РФ. – Владивосток : Изд-во ДВГМА, 1997. – С. 129.

8. Ли, В. Н. Факторы, вызывающие отклонения опор контактной сети от вертикали [Текст] / В. Н. Ли // Актуальные проблемы Транссиба на рубеже веков: труды всероссийской научно-практической конф. (Чита, 11-12 июля 2000 г.): Т .2. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2000. – С.93-95.

9. Апонасенко, Д. А. Проблема устойчивости опор контактной сети [Текст] / Д. А. Апонасенко, В. Н. Ли // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке : тез. докладов Первой международной конференции творческой молодежи. Т. 2. под редакцией С.М. Гончарука. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 1999.– С. 66.

10. Сапов, А. С. Основные факторы, влияющие на устойчивость опор контактной сети [Текст] // Научно-техническое и экономическое сотрудниче-ство стран АТР в XXI веке : материалы Всерос. науч.-практ. конф. с между-нар. участием. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2009. – С. 149 – 153.

11. Орел, A. A. Обеспечение устойчивости опорных конструкций кон-тактной сети в грунте [Текст].// Железнодорожный транспорт. М. : ЭИ/ 1ЩИИТЭИ МПС [РФ], 2004. (Серия Электроснабжение железных дорог)– Вып. 1 – С. 12 – 18.

12. Василянский, А. М. Новая технология сооружения фундаментов опор контактной сети [Текст] / А. М. Василянский, В. И. Подольский // Локомо-тив, 2003. – №3. – С. 41 – 42.

13. Фрайфельд, А. В. Проектирование контактной сети [Текст] /А. В. Фрайфельд, А.В.– М. : Транспорт, 1984. – 327 с.

14. Ли, В. Н. Учет дополнительных факторов в определении изгибающего момента опоры контактной сети [Текст] /В. Н. Ли, А.С. Сапов // Энергетика: управление, качество и эффективность использования энергоресурсов : сб. трудов шестой Всерос. науч.-техн. конф. с междунар. участием.– Благо-вещенск : Изд-во Амурского гос. ун-та, 2011. Т2. – С. 150 – 152.

15. Комаров, К. Л. О динамическом коэффициенте для расчета опор кон-тактной сети [Текст] / К. Л. Комаров // Исследования работы искусственных сооружений. – Новосибирск : Изд-во Новосибирский ин. инженеров ж.-д. транспорта, 1969. – Вып. 86, С. 84 – 87.

16. Ли, В. Н. Учет дополнительных факторов в определении опрокиды-вающего момента опоры контактной сети [Текст] /В. Н. Ли, А. С. Сапов // Актуальные проблемы проектирования и эксплуатации контактных подвесок и токоприемников электрического транспорта : сб. науч. Статей с междунар. участием. – Омск : Изд-во ОмГУПС, 2011. – С. 102 – 107.

17. Фришман, М. А. Земляное полотно железных дорог [Текст] М. А.Фришман, И. Н. Хохлов, В. П. Титов. – М.: Транспорт, 1972. – 288 с.;

18. Шахунянц, Г. М. Земляное полотно железных дорог [Текст] /Г. М. Шахунянц. – М. : Государственное транспортное железнодорожное из-дательство, 1953. – 828 с.

19. Хуан, Я. Х. Устойчивость земляных откосов / Я. Х. Хуан. – М.:Стройиздат, 1988. – 240 с.ахунянц, Г. М. Железнодорожный путь [Текст] / Г. М. Шахунянц. –М. : Транспорт, 1987. – 479 с.

20. Стоянович, Г. М. Расчет устойчивости и прочности железнодорожно-го земляного полотна при вибродинамическом воздействии подвижного со-става: методическое пособие [Текст] / Г. М. Стоянович, И. В. Прокудин, А. К. Черников., Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 1999. – 86 с.

21. Ли, В. Н. Учет влияния вибродинамической нагрузки в определении опрокидывающего момента опор контактной сети [Текст] / В. Н. Ли,А. С.

22. Сапов// Транспортная инфраструктура Сибирского региона : материалы второй межвузовской науч.-практ. конф.. – Иркутск : Изд-во ИрГУПС,2011. – С. 448 – 452.

23. Пчелинцев, А. М. Морозные силы выпучивания фундаментов [Текст] /А. М Пчелинцев // Материалы всесоюзного междуведомственного совещания по обобщению опыта проектирования, строительства и эксплуатации искус-ственных сооружений в суровых климатических условия. Вып. 30 – Хаба-ровск : Изд-во ХАБИИЖТ, 1969. – С. 172 – 178.

24. Гальперин, В. В. Линии электропередачи в районах многолетнемерзлых грунтов : Изд. 2-е, перераб. и доп. / В. В. Гальперин. – Л. : Энергия, 1972. – 184 с.

25. Технические указания по обеспечению устойчивости опор контактной сети в районах вечной мерзлоты и глубокого сезонного промерзания.ВСН 74 – 69. М. : Транспорт, 1970. – 51 с.

26. Методические рекомендации по закреплению опор контактной сети в суровых климатических и сложных геологических условиях. – М.: ЦНИИС Минтрансстроя, 1975. – 50 с.

27. Строительные нормы и правила. Основания и фундаменты на вечно-мерзлых грунтах. СНиП 2.02.04. – 88 М., 1990. – 56 с.

28. Ведомственные строительные нормы. Нормы проектирования контактной сети. СТН ЦЭ 141 – 99. М.: Изд-во Транспорт, 2001.

29. Ли, В. Н. Влияние сил морозного пучения грунтов на устойчивость опор контактной сети [Текст] / В. Н. Ли, А. С. Сапов // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в ХХI веке: тр. Всерос. молодеж-ной науч.-практ. конф. с международным участием. Т – 1. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2011. – С. 251– 256.

30. Ли, В. Н. Опрокидывающий момент опоры контактной сети [Текст] В.Н. Ли, А. С. Сапов, Л. С. Демина // Мир транспорта. – 2012. – Вып. 2 (40).– С. 4 – 11.

31. Указания по техническому обслуживанию и ремонту опорных конструкций контактной сети. Департамент электрификации и электроснабжения ОАО «Российские железные дороги». – М.: Трансиздат, 2008. – 86 с.

32. Соколовский, В.В. Статика сыпучей среды / В.В. Соколовский. – М.: Изд-во Физматгиз. – 1960. – 243 с.

33. Ковалев, И.В. Предельное сопротивление оснований, ограниченных откосом: Автореф. дисс. канд. техн. наук / И.В. Ковалев. – Л.: Изд-во ЛИИЖТ, 1965.

34. Указания по техническому обслуживанию и ремонту опорных конструкций контактной сети. Департамент электрификации и электроснабжения Министерства путей сообщения Российской Федерации.– М.: Изд-во Трансиздат, 2003 г. – 88 с.

35. Кунцевич, О.В. Применение бетонов повышенной прочности и долговечности в железнодорожном строительстве / О.В. Кунцевич. – Л.: Изд-во Транспорт, 1983. – 109 с.

36. Гладков, B.C. Оценка суровости климатических условий при назначении морозостойкости бетона / B.C. Гладков, Ф.М. Иванов // В кн.: Исследование деформаций, прочности и долговечности бетона транспортных сооружений . – М.: Изд-во Стройиздат, 1969. – С.131–138.

37. Актуганов, И.З. Влияние климатических воздействий на долговечность железобетонных конструкций. Критерии суровости климата / И.З. Актуганов // В кн.: Научные проблемы сооружения БАМ жд. магистрали. – Новосибирск, 1976. – С. 57–69.

38. Гладков, B.C. Однородность бетона по морозостойкости / B.C. Гладков, Ф.М. Иванов // В кн.: Исследование деформаций, прочности и долговечности бетона транспортных сооружений. – М.: 1969. – С.124–130.

39. Рекомендации по определению числа расчетных циклов попеременного замораживания и оттаивания бетона для конструкций гидротехнических сооружений мелиоративных систем Дальнего Востока. – Владивосток: Изд-во ДальНИИГМ, 1976. – 30 с.

40. Шейкан, А.Е. Морозостойкость бетонов и возможность ее прогнозирования с помощью критерия морозостойкости / А.Е. Шейкан, Л.М. Добшиц //Сб. научн. тр. – М.: Изд-во МИИТ, 1980. – С. 92–95.

41. Ли, В.Н. Определение рихтовочного усилия на опору при ее выправке / В.Н. Ли // В кн.: Исследование эффективности, надежности и режимов работы устройств электроснабжения: Межвуз. сб. науч. тр. – Хабаровск: Изд-во ДВГАПС, 1996. – С. 45–52.

42. Пат. 2051515 РФ, МПК6 E 04 H 12/34. Транспортируемое устройство для выравнивания опор контактной сети / П.П.Супрун (РФ), В.Н. Ли (РФ) 27.12.95. – Бюл. – №36.

43. Ермолов, И. Н. Ультразвуковой контроль [Текст]: Учебник для специалистов первого и второго уровней квалификации / И.Н. Ермолов, М.И. Ермолов. – 5-е изд., – М.: Новый учитель, 2002. – 171с.

44. ГОСТ 12.0.003–74 Опасные и вредные производственные факторы. Классификация [Текст]: утв. и введен в действие постановлением Госстандарта СССР от 18 ноября 1974 г. N 2551. – М.: ИПК Издательство стандартов, 1974. – 3 с.

45. Инструкция по безопасности для электромонтеров контактной сети [Текст]: ЦЭ –761. – М.: Изд-во НЦ ЭНАС, 2003. – 116 с.

46. ГОСТ 12.1.009–76 Электробезопасность. Термины и определения [Текст]:утв. и введен в действие постановлением Госстандарта СССР от 28 мая 1976 г. N 1349. – М.: ИПК Издательство стандартов, 1976. – 4 с.

47. ГОСТ 12.1.002–84 Электрические поля промышленной частоты. Допустимые уровни напряженности и требования к проведению контроля на рабочих местах [Текст]: утв. и введен в действие постановлением Госстандарта СССР от 5 декабря 1984 г. N 4103. – М.: ИПК Издательство стандартов, 1984. – 7 с.

48. Гусарова, Е.В. Экономическое обоснование эффективности проектных решений и внедрения новой техники на ж.-д. тр-те.[Текст]: методическое пособие / Е.В. Гусарова.– Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008. – 119с.

49. [Электронный ресурс] – http://elektropostavka.ru/price-opori-ks-zhd/

50. Гусарова, Е.В. Разработка экономических показателей деятельности предприятия электрических сетей: методическое указание к курсовой работе [Текст] / Е.В.Гусарова, О.Н.Богданова- Хабаровск: Изд-во ДВГУПС 2006-44с

51. Укрупненные показатели стоимости строительства Электрификация железных дорог контактная сеть Выпуск 1. [Текст]: МПС СССР – М.: Стройиздат – 1981. - 97с.

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

(обязательное)

Характеристики

Список файлов ВКР